【東北】東北地方を南北に縦断する東北本線の歴史

東北地方を南北に縦断する「東北本線」には、1982年に東北新幹線が開業するまでは、多数の特急列車や急行列車が走っていました。
東北地方の中や、首都圏と東北地方の間の人の移動に東北本線は大活躍しました。
東北本線のかつての終点である青森駅では青函連絡船と接続していて、北海道への連絡も担っていました。
また、各々の地域で通勤・通学輸送を行ったり、首都圏と東北地方・北海道を結ぶ貨物列車が通ったりと、今でも重要な役割を果たしています。
今回はそんな東北本線の歴史を解説します。

現在の東北本線の母体となった「日本鉄道」

1872年に新橋駅～横浜駅間で日本初の鉄道が開業しました。
この鉄道は現在のJR東海道線の一部区間にあたり、国が建設・運営する官設鉄道でした。
官設鉄道は徐々に路線網を広げていったものの、1877年に起きた西南戦争などが原因で、政府の財力は十分ではなかったことから、官設鉄道の建設はなかなか進まなくなりました。

当時の産業の発展に鉄道建設は必要不可欠と考えられていましたので、全国の主要都市間に、民間資本による早期の鉄道建設が求められました。
そこで、1881年に日本初の私鉄ともされる「日本鉄道（にっぽんてつどう）」が設立されたのです。
ただし、この会社は政府の手厚い保護を受けた半官半民の会社として設立されたので「日本初の私鉄」と呼ぶことについては異論もあります。

日本鉄道は官設鉄道が計画していた路線の開業を目指しました。
まずは東京の上野駅から埼玉県の熊谷駅までの区間が1883年7月28日に開業し、更に群馬県の前橋駅（利根川の西岸にあり、現在の前橋駅とは異なる）までの区間が1884年までに開業しました。
現在の東北本線の一部、高崎線、上越線の一部、両毛線の一部に相当します。

更に東京で官設鉄道の品川駅から、日本鉄道の赤羽駅までの支線を、1885年に開業させました。
現在の山手線や埼京線の一部区間にあたります。
日本鉄道の路線が開業したことにより、当時の日本の重要な輸出製品である生糸が、群馬県の製紙工場から神奈川県の横浜港まで鉄道で運べるようになりました。

続いて、日本鉄道は青森までの鉄道の開業を目指します。
その第一歩として、埼玉県に大宮駅を開設して、現在の東北本線と高崎線の分岐点とします。
この分岐点については、既設の熊谷駅に設ける案もありましたが、東北地方までの経路がより短くなる大宮が分岐点に選ばれたとのことです。

1885年に大宮駅から栃木県の宇都宮駅までが開業したのを皮切りに、郡山、仙台、一ノ関、盛岡と延伸していき、1891年9月1日に日本鉄道の路線は青森県の青森駅まで開業して、上野駅から青森駅までが鉄道で結ばれました。
当時の上野駅から青森駅までの所要時間は26時間半ほどだったとのことです。

余談にはなりますが、産業の発展に重要だとして急ピッチで開業していった日本鉄道の路線は、意外にも東北地方初の鉄道ではありません。
東北地方初の鉄道は1880年に、岩手県の釜石で開業しています。
この「釜石鉄道」について、別の記事で解説しておりますので、こちらもぜひご覧ください。

東北ろっけん雑学メディア：NEFT（ネフト）

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更に1898年には茨城県の水戸駅を経由して東京と宮城県を結ぶ海岸線も開業しました。
こちらは現在の常磐線に相当します。

日本鉄道は日露戦争後の1906年に、幹線鉄道は国有とするべきという方針のもとに出された鉄道国有法によって、国有化されました。
日本鉄道という会社は消滅したものの、この会社が東日本の鉄道の歴史に及ぼした影響は極めて大きいと言えるでしょう。
そして日本鉄道が開業した路線には、国有化後の1909年に「東北本線」や「常磐線」といった名称が付けられました。
既に実態としての東北本線は存在しましたが、ここで初めて名前が付いた、つまり東北本線が名実ともに誕生したことになります。

1925年には東北本線が東京駅まで延伸されました。
東京駅－青森駅間がこの時点での東北本線の区間で、1つの路線の長さとしては日本一長いものでした。
なお、東京駅までの延伸後も、東京と東北地方を結ぶような長距離列車は、原則的には上野駅が始発・終着の列車として運転されました。

北の大動脈

東北本線は、東北地方の主要都市をいくつも通ることや、東京対東北・北海道のメインルートであったことから、北の大動脈とも呼ぶべき役割を担います。

1906年には上野駅～青森駅間を急行列車が走り始めます。
ただし仙台以南は常磐線経由です。
上野駅から青森駅までの所要時間は19時間ほどでした。
1908年には上野駅から青森駅までの全区間で東北本線を経由する急行列車も登場しました。

これらの列車は青森駅で青函連絡船などと接続しており、北海道に渡る人たちのための列車にもなっていました。
急行列車は、戦時中の戦況の悪化により運転が休止されますが、戦後に運転を再開します。

そして1958年には、東北地方初の特急列車「はつかり」が上野駅～青森駅間に登場しました。
この列車も仙台以南では常磐線を経由していました。
当初は蒸気機関車が客車をけん引する古典的なスタイルの特急列車でしたが、1960年には軽油を燃料にして走るキハ81系気動車に置き換えられています。
「はつかり」のことは別の記事で解説しておりますので、こちらもぜひご覧ください。

東北ろっけん雑学メディア：NEFT（ネフト）

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1962年には、キハ81系の量産版であるキハ82系を使用した、上野駅～仙台駅間を東北本線経由で結ぶ特急「ひばり」が運行を開始しました。
「はつかり」と「ひばり」の運行区間を合わせると、上野駅～青森駅間という東北本線のほぼ全区間に、特急列車が走り始めたことになります。

1965年に「ひばり」は483系電車（国鉄の代表的特急形電車である485系電車の、プロトタイプの一種）に置き換えられました。
また、盛岡駅以南の電化が完了して電車が走行できるようになったため、上野駅～盛岡駅間を結ぶ483系電車による特急「やまびこ」も登場しました。
更に1968年には東北本線全区間の電化が完了したため「はつかり」も経路を全区間東北本線に変更した上で、日中は座席列車、夜は寝台列車として使用できる583系電車に置き換えられました。
電車化された時点での「はつかり」の上野駅から青森駅までの所要時間は8時間30分でした。

また、東北本線は長大な路線なので、昔から夜行列車も運行されていました。
1964年には、上野駅～青森駅間を結ぶ東北本線初の夜行の特急、寝台特急である「はくつる」が登場しました。
翌1965年には同じ区間を常磐線経由で結ぶ「ゆうづる」も登場しました。
これらの列車にも、後に583系電車が投入されました。

このように東北本線は昼夜を問わず、多くの人を運び続けたのです。
そして人の輸送だけではなく貨物輸送にも、東北本線は重要な役割を果たしてきました。

東北新幹線盛岡開業後の東北本線

1982年に、東北新幹線の大宮駅～盛岡駅間が開業しました。
この年の6月及び11月のダイヤ改正で、「ひばり」や「やまびこ」といった東北本線の盛岡駅以南を走る日中の特急列車や急行列車はほとんどが廃止されました。
東北本線の主要な役割はローカル輸送や貨物輸送になったのです。
ただし、盛岡駅以北では引き続き特急「はつかり」が運行されました。
また、寝台特急「はくつる」や「ゆうづる」といった夜行列車も運行を継続しました。
1987年には国鉄の分割民営化が行われて、東北本線は全区間がJR東日本に継承されました。

更に1988年には、青森県と北海道を結ぶ海底トンネルの青函トンネルが開通し、これを機に新たな寝台特急が登場しました。
上野駅と北海道の札幌駅を結んだ「北斗星」です。
上野駅から青森駅まではもちろん東北本線を経由していました。
列車に乗って食堂車で食事をして夜を明かし、上野駅出発から16時間も列車の中で過ごしたら札幌に到着する……
そんな列車が毎日走っていたという、今になって思えば夢のような時代でした。

この「北斗星」が大変な人気となったことから、新たに製造した客車を使用した「カシオペア」という豪華な寝台特急も、同じく上野駅～札幌駅間で1999年に運行を開始しました。
ただしその一方で、1990年代には寝台特急「ゆうづる」などの、複数の夜行列車が廃止されています。

東北新幹線延伸開業に伴う東北本線の短縮

2002年に東北新幹線が盛岡駅から青森県の八戸駅まで延伸開業しました。
これに伴い、新規開業区間に並行する東北本線の区間は、JR東日本から経営分離されました。
盛岡駅から青森県の目時（めとき）駅までは第三セクターの鉄道会社として新たに設立されたIGRいわて銀河鉄道に移管され、目時駅から八戸駅までは同じく青い森鉄道に移管されています。
JR東日本の東北本線は、盛岡駅以南と八戸駅以北の2つの区間に分断されたことになります。
この時に特急「はつかり」や寝台特急「はくつる」は廃止されています。

2010年には東北新幹線が八戸駅から新青森駅まで延伸し全線開業となり、これに伴って八戸駅から青森駅までの区間も、JR東日本から青い森鉄道に移管されました。
東北本線は東京駅から盛岡駅までの路線に短縮されて今に至ります。
日本一だった路線の長さも、山陰本線と東海道本線に抜かれてしまい、現在は第3位となっています。

2016年には新青森駅から新函館北斗駅まで北海道新幹線が開業しました。
これに前後して、従来の車両が青函トンネルを通過できなくなることから「北斗星」が廃止され「カシオペア」も定期的な運行を終了しています。
これにより、東北本線のほとんどの区間からは特急列車が消滅しました。

現在東北本線の一部区間で運行されている特急列車は、高崎線に直通する「草津・四万」だとか、主に常磐線を走る「ひたち」といった、他の路線に直通する列車ばかりで、いずれも「東北本線の特急列車」とは言い難いものです。
かつては東北本線を走破する「はつかり」のような特急列車があったことを思うと、一抹の寂しさを覚えます。

しかし、特急列車が廃止されたことには、利点もあります。
特急列車がなくなった分だけ、普通列車や貨物列車を増発できるようになるからです。
これらの列車が走ることで、現在も東北本線は重要な役割を果たしています。

まとめ

日本の産業の発展に必要不可欠なものとして明治時代に建設された東北本線は、東京圏と東北地方を結ぶ重要な役割を果たし続けてきました。
筆者は仙台駅や盛岡駅などの異様に長い東北本線のホームを見ると“昔はここに「はつかり」のような長い編成の列車が停まっていたんだなあ……”としみじみと感じます。
現在は長距離旅客輸送の役目こそ東北新幹線に譲りましたが、それぞれの地域での旅客輸送を行ったり、貨物列車の経路となったりすることで、東北本線は今なお多くの人々の暮らしに欠かせない存在となっているのです。