JR東日本の特急列車「いなほ」は、新潟県の新潟駅から、日本海沿岸の白新線・羽越本線を経由して山形県の酒田駅まで、または秋田県の秋田駅までを結んでいます。
新潟駅～秋田駅間で運行される列車は1日2往復だけで、新潟駅～酒田駅間で運行される列車が1日5往復です。現在は新潟県下越地方と山形県の庄内地方を結ぶことが主な役割となっています。
しかし、かつての「いなほ」は、南は東京都の上野駅まで、北は青森県の青森駅まで運行されていたこともありました。
今回は特急「いなほ」の運行区間の変遷を追ってみましょう。
特急「いなほ」の誕生
特急「いなほ」は、1969年10月の国鉄（JRの前身）のダイヤ改正に伴い、上野駅～秋田駅間で運行を開始しました。
経路は、東北本線・高崎線・上越線・信越本線・羽越本線でした。
羽越本線（新津駅～秋田駅間）の沿線地域と首都圏の間を結ぶ特急列車は「いなほ」が初めてだったのです。
筆者は1969年10月の時刻表は持っていないのですが、1970年8月の時刻表によると、途中停車駅は、高崎、水上（以上群馬県）、長岡、新津、新発田、村上（以上新潟県）、温海（現：あつみ温泉）、鶴岡、酒田（以上山形県）、羽後本荘（秋田県）でした。
「いなほ」という愛称は、日本有数の米穀地帯である、山形県の庄内平野を経由することに由来します。
下り列車は上野駅を13時50分に出発し、秋田駅には22時ちょうどに到着するので、所要時間は8時間10分。
上り列車は、秋田駅を9時25分に出発して、上野駅に17時40分に到着するので、所要時間は8時間15分でした。
現在の感覚からするとかなりの長旅といえますが、同じ区間を走る急行「鳥海」（ちょうかい）は9時間半もかかっていたので、所要時間は大幅に短縮されました。
「いなほ」に使われた車両はキハ81系気動車。
軽油を燃料として走る国鉄の気動車としては初めて、特急列車用に開発された車両で、1960年に特急「はつかり」用としてデビューしていました。
なお「はつかり」は、上野駅と青森駅を結んでいた、東北地方初の特急列車です。
詳細は下記の記事でご覧ください。
電車化されて青森駅までの運行も開始
1972年に羽越本線の電化が完成して、電車が運行できるようになりました。
そのため、1972年10月のダイヤ改正で「いなほ」は485系電車での運行に置き換えられます。
485系電車は、国鉄時代の特急用電車の中でも代表的な存在だった車両です。
同時に、1往復増発されて1日2往復体制となり、そのうち1往復は、秋田駅よりも北の奥羽本線にまで運行区間を延長し、上野駅と青森駅を結ぶ列車として設定されました。
電車化に伴い、上野駅～秋田駅間の所要時間が7時間半程度に短縮されました。
東北本線と奥羽本線経由で上野駅と秋田駅を結ぶ特急「つばさ」は、この時点でも気動車で運行されており、所要時間は7時間40分程度でした。
あまり変わらないような気がするのですが、当時の「いなほ」の広告には「つばさで行くより速くなりました」というキャッチフレーズが載っていたそうです。
なお「いなほ」の上野駅～青森駅間の所要時間は10時間あまりでした。
特急「つばさ」については、下記の記事をご覧ください。
上越新幹線の開業に伴い上野駅への乗り入れ終了
1982年11月15日に、埼玉県の大宮駅から新潟県の新潟駅までの上越新幹線が開業します。
上越新幹線の開業に伴って「いなほ」は、新潟駅～秋田駅間で1日4往復、新潟駅～青森駅間で1日1往復の運行に改められました。
上野駅をはじめとして、関東地方の路線・駅への乗り入れを一切終了した形です。
なお、当時は新幹線の東京駅～大宮駅間が開業しておらず、都内から上越新幹線を利用したい旅客は、まずは大宮駅まで出て新幹線に乗り換える必要がありました。
その乗換がわずらわしいためか、上野駅～青森駅間で運行されていた「いなほ」が1往復だけ残されることとなりました。
ただし、この上野駅に乗り入れる列車は「鳥海」という名前に改称されました。
1985年3月に新幹線が上野駅まで開業すると「鳥海」は上野駅～秋田駅間の臨時列車になりました。
「いなほ」は新潟駅～酒田駅間で運行される列車1往復が増発され、酒田駅発着の列車が初めて登場しました。
1986年11月は、国鉄最後の全国ダイヤ改正が行われました。
この改正で「いなほ」は、酒田駅発着の列車が1日4往復（内、1往復は季節限定の列車）、秋田駅発着が2往復、青森駅発着が1往復の、計7往復体制となります。
秋田駅発着の列車が減らされ、酒田駅発着の列車が増やされた背景には、首都圏と秋田駅を結ぶ経路として、新潟駅経由よりも盛岡駅経由が選ばれるようになったことがあると思われます。
1982年の東北新幹線の開通によって、盛岡経由の方が所要時間が短くなっていたのです。
1987年に国鉄は分割民営化され「いなほ」はJR東日本が運行する列車となりました。
翌1988年の3月には、酒田駅発着の列車が1日5往復、秋田駅発着が2往復、青森駅発着が1往復の、計8往復体制となります。
一方で、上野駅に乗り入れていた「鳥海」は、臨時列車としても廃止されて消滅しています。
JR発足後の「いなほ」
JR発足後の「いなほ」も、さまざまな変遷を経験しました。
1991年には一部区間の最高速度が時速100kmから時速120kmに引き上げられた上で、停車駅を絞った「スーパーいなほ」が登場して、所要時間が短縮されました。
なお「スーパーいなほ」の愛称は、1999年に消滅しています。
1993年には、新潟駅～村上駅間という新潟県内完結の「いなほ」2往復が登場します。
しかし、わずか2年後の1995年に、1往復は廃止、1往復は酒田駅まで延長されて、村上駅発着の列車は消滅します。
1997年には秋田新幹線が開業して「こまち」が東京駅と秋田駅の間で運行を開始します。
「いなほ」は、首都圏と秋田県を結ぶ移動手段としての役割をいよいよ失い、酒田駅発着の列車が主体になっていきます。
2001年3月には、大阪駅～青森駅間で運行されていた特急「白鳥」が廃止されたことなどに伴い、新潟駅～青森駅間を結ぶ「いなほ」が、日本の在来線定期昼行特急列車としては最長距離を走る列車となりました。
特急「白鳥」については、下記の記事をご覧ください。
しかし、その9年後の2010年12月には、最長距離列車としての地位は失われます。
東北新幹線が新青森駅までの全線開業を果たすのに伴いダイヤ改正が行われて、北東北地方を走る特急列車の整理が行われました。
その際に「いなほ」は秋田駅～青森駅間での運行を終了したのです
（秋田駅～青森駅間には代わりに特急「つがる」が設定されます）。
以降「いなほ」は、新潟駅と酒田駅・秋田駅を結ぶ列車のみの運行となり、現在まで続く体制が確立されました。
E653系電車の投入
「いなほ」は国鉄時代に登場した485系電車によって長年運行されてきましたが、いつまでも使い続けるわけにはいきません。
2013年9月より、E653系電車による運行が始まりました。
E653系は1997年に営業運転を開始した車両で、元は常磐線の特急「フレッシュひたち」に使用されていた車両です。
常磐線特急からの撤退に伴い「いなほ」に転用された形です。
「フレッシュひたち」などの常磐線の特急列車については、下記の記事でご覧ください。
E653系投入開始から約1年後の2014年7月には、全定期列車がE653系での運行に統一されました。
1972年から「いなほ」として走ってきた485系電車は、その長い活躍の歴史を終えたのです。
2018年には新潟駅の「いなほ」が乗り入れるホームが高架化され、上越新幹線と同じホームで乗り換えられるようになり、利便性が向上しました。
「いなほ」の運行区間は、上野駅と秋田駅や青森駅を結んでいた頃と比べれば短くなってしまいました。
乗客の主な利用目的は、昔と現在とで大きく変わっているはずです。
また、車両も2回交代しているので、登場当初の面影はあまり残っていない列車とはいえます。
とはいうものの「いなほ」は昔も今も、名前の由来である山形県の庄内地方を走り続けています。
本記事で言及した「はつかり」「白鳥」「（在来線特急としての）つばさ」「鳥海」などは全て廃止されていることを思えば、「いなほ」はよくぞ現役で残っているといえるのではないでしょうか。
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