建設を計画されたときに「猿でも乗せるつもりか」と言われたと伝わっている鉄道路線があります。
岩手県を走るJR山田線です。
山田線とはどのような路線なのか、その歴史と現状を今回は紹介します。
JR山田線とは？
山田線（やまだせん）は、岩手県の盛岡駅から太平洋沿岸の宮古駅までを結ぶJR東日本の路線です。
以前は宮古駅の先まで続いている路線だったのですが、宮古駅より先の「元・山田線」の区間も含めて、全区間が岩手県内を通っている路線です。
山田線という名前は、下閉伊郡（しもへいぐん）山田町（やまだまち）を目指して建設された路線であることから命名されました。
1892年に公布された鉄道敷設法では、既に現在の駅名で言えば盛岡駅から宮古駅を経て太平洋沿岸の陸中山田駅までの区間に、国が鉄道を敷設することが規定されていたのです。
しかし盛岡駅～宮古駅間の区間で北上山地の区界（くざかい）峠を越える必要があったことから、具体的な建設計画はなかなか立ち上がりませんでした。
「平民宰相」と呼ばれたことで有名な、岩手県出身の原敬が首相となった1920年にやっと建設が決定され、1923年から1935年にかけて盛岡駅から陸中山田駅までの区間の開業が実現します。
陸中山田駅より南の区間についても、1922年に公布された改正鉄道敷設法によって、山田から釜石を経て大船渡に至る鉄道の一部として建設されることが決まっていました。
そして、陸中山田駅から釜石駅までの区間が1936年から1939年にかけて延伸開業しました。
盛岡駅から宮古駅・陸中山田駅を経て釜石駅までの区間が、1939年から2019年までの「山田線」だったのです。
「猿でも乗せるつもりか」と言われた山田線
盛岡駅～宮古駅の区間は山地を越えるので、山田線の建設が決まった大正時代の時点でも人口が希薄な区間でした。
そのため、帝国議会（現在の国会の前身）で山田線の建設の可否が審議された際に、野党議員が「こんなところに鉄道を敷いて、首相は猿でも乗せるつもりか」と原首相を非難し、これに対して原首相は「鉄道規則を読んでいただければわかりますが、（列車に）猿は乗せないことになっております」と答弁したという言説があります。
しかし、帝国議会の速記録（※）に該当する発言は記録されておらず、これはあくまで俗説のようです。
※余談ではありますが、日本の帝国議会では1890年に開かれた第1回の本会議から、出席者の発言を要約した議事録だけではなく、全ての発言を記録した速記録も作成されています。
このことは帝国議会に関する優れた特徴の1つと言われています。
国の会議で何が議論されたかが一言一句記録されていて、それが130年以上経った現在でもインターネットなどで誰でも見られることは、世界的に見れば当たり前のことではないはずです。
とはいえ「貴族院議員の中村是公が“盛岡より山田に至る間はボウボウたる原野にして猿住める国なり、国家は巨費を投じて猿を乗せんとするや”と極端な反対をした」というある人物の発言が当時の新聞で報道されています。
「猿は乗せないことになっております」という原首相の発言は事実ではないとしても、山田線が「猿でも乗せるつもりか」と言われたことは事実の可能性がありそうです。
原首相が言ったとされる言葉は先ほどの人物の発言が針小棒大になって広まったものではないでしょうか。
しかし、山田線が開業してみると、盛岡駅～宮古駅間の列車は大混雑となりました。
この区間の沿線の人口が希薄なことは昔も今も疑いありませんが、しかし盛岡と宮古の間の移動の需要が旺盛だったのです。
また、岩手県内の花巻駅と釜石駅を結ぶ釜石線が全通するのは戦後の1950年のことですから、岩手県の内陸部と太平洋沿岸部を結ぶ路線としての山田線の役割は大変大きいものでした。
たびたび災害に見舞われる山田線
山田線が岩手県内の交通網で重要な役割を果たすのとは裏腹に、山田線はたびたび自然災害に見舞われてきました。
1937年に豪雪のため運転休止、1944年には雪崩によって鉄橋が流されたために貨物列車が転落する事故が起きています。
戦後の1947年にはカスリーン台風による土砂災害に見舞われ、全線での運転再開には半年を要しました。
そして翌1948年にはアイオン台風によって再び被災、橋が流失するなどの被害にあい、全線での運転再開には6年を要しました。
山田線が長期間不通になってしまったことが、先ほど述べた釜石線の建設機運を高めたといいます。
釜石線が開通して、釜石線も岩手県の内陸と太平洋沿岸を結ぶ役割を果たすようになった結果、山田線の重要性は旅客輸送・貨物輸送共に低下していきます。
1980年にも集中豪雨による土砂災害の結果5か月弱運休しています。
このたびたび起きる自然災害が、山田線の運命を大きく左右することになるのです。
山田線を走った列車
岩手県の内陸と太平洋沿岸を結ぶ山田線では、開通以来様々な列車が運行されてきました。
中でも特徴的な列車は、例えば仙台駅・盛岡駅・秋田駅の間を、釜石線・山田線・花輪線などを経由して遠回りをしながら結んだ急行「陸中」とか、盛岡駅を起点に東北本線・釜石線・山田線を経由してまた盛岡駅に戻ってくる循環列車の急行「五葉」と、五葉と逆回りの「そとやま」といった列車です。
それぞれの列車の解説記事がありますので、ぜひご覧ください。
また、福音館書店から出版されている、故・山本忠敬（やまもと・ただよし）さんの絵本『しゅっぱつしんこう！』には、山田線の盛岡駅～茂市（もいち）駅間と、山田線を走る急行列車をモデルにして描かれたと思われる部分があります。
詳細はこちらの記事でご覧ください。
東日本大震災
2011年3月11日に発生した東日本大震災では、太平洋沿岸を走る山田線の宮古駅～釜石駅間の設備が大きな被害を受けました。
被災区間については、鉄道としての復旧はせずに、線路をはがしてバス専用の道路を敷設してバスを走らせる、BRT方式の導入も検討されます。
しかし、最終的にはJR東日本が設備を復旧し、復旧後は岩手県などが出資する第三セクター方式の鉄道事業者である三陸鉄道に、路線を移管することが決まりました。
2019年3月23日に、宮古駅～釜石駅間は「三陸鉄道リアス線」として列車の運行を8年ぶりに再開し、盛岡駅～宮古駅間のJR山田線として残留する区間とは別々に歩んでいくこととなったのです。
山田町へ行かなくなった山田線
山田線はその名前が示すように、元々は山田町への到達を目指して建設された路線でしたが、陸中山田駅は三陸鉄道に移管された宮古駅～釜石駅間に含まれます。
したがってJR山田線は「山田へ行けない山田線」となってしまいました。
盛岡駅～宮古駅間は元々沿線人口が少なく、山田線の利用者は減少を続けています。
JR東日本が公開している、2023年度の1日1kmあたりの利用者（平均通過人員）は、盛岡駅～上米内（かみよない）駅間で227人、上米内駅～宮古駅間で71人で、盛岡駅～宮古駅間の全区間では87人です。
JR東日本の路線の中で最も少ない数となっています。
「猿でも乗せるつもりか」と言われる原因となった沿線環境が、山田線の建設が始まってから100年以上経った今になって、現実に問題となっているのです。
また、盛岡市と宮古市の間の移動の需要は現在も存在しますが、山田線に並行する国道106号で運行される106特急バス・106急行バスと山田線が競合関係にあり、所要時間や便数で劣る山田線は苦戦を強いられているのが実情です。
2021年には宮古盛岡横断道路が開通したので、マイカーを利用して移動する人も増えたと思われます。
山田線は一層苦境に立たされているのです。
しかし、衰退するままにされているということはありません。
例えば盛岡市では、山田線の魅力や使い方を紹介するパンフレットを発行して、山田線の利用の促進に努めています。
また、ライバルのはずの106バスを運行する岩手県北自動車とJR東日本が協力して利便性を向上させる実証実験が、2024年4月1日から2025年3月31日までの予定で実施されています。
実験の概要は、JRの乗車券で106バスにも乗車できるようにするというものです。
この実証実験でどのような結論が導き出されるかは見通せませんが、山田線のみならず公共交通機関の利用の改善につながる結果が得られることを期待したいところです。
山田線は2024年8月にも豪雨による被害を受け、この記事を書いている12月上旬時点でも上米内駅～宮古駅間で運休しています。
幸いにもこのまま廃線になるということはなく、12月20日に運転を再開すると発表されており、年末年始の時期を中心に臨時列車も運転される予定です。
度重なる災害や苦しい環境にも負けず、山田線の列車が今後も走り続けることを期待します。
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