【秋田県】上野と秋田を結び根強い需要があった急行「おが」の軌跡

東京都の上野駅から秋田県の秋田駅までを鉄道で移動する場合、ほとんどの方は秋田新幹線の「こまち」に乗車することでしょう。
新幹線が無かった時代であれば、在来線の特急列車を利用することもあったでしょうけれども、1970年代頃までの特急列車は現在とは違い本当に特別な列車で、誰もが気軽に利用できる列車ではありませんでした。
特急列車の利用が一般的ではなかった時代の秋田へのアクセス列車の1つが、今回紹介する急行列車の「おが」です。

急行「おが」の誕生

急行「男鹿」が初めて設定されたのは1961年10月のことでした。
上野駅と秋田駅を東北本線・奥羽本線経由（途中で大宮・宇都宮・福島・山形といった駅を経由）で結んでいた夜行普通列車を、急行に格上げしたものです。
上野駅と青森駅を東北本線・奥羽本線で結ぶ夜行急行「津軽」を「男鹿」に補完させて「津軽」の混雑を緩和することが目的だったとされています。

1963年10月には「男鹿」からひらがなの「おが」に改称されました。
また、このとき夜行普通列車1往復がさらに夜行急行「おが」に昇格されて「おが」は1日2往復となりました。

しかしわずか2年後の1965年10月に「おが」1往復の運転区間が上野駅～青森駅間に延長されて「津軽」に編入されます。
「おが」は1日1往復体制に戻りました。

なお「おが」の運行経路であった奥羽本線には、珍しい名前の駅や読み方が難しい駅が複数存在します。
詳細はこちらの記事でご覧ください。

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「おが」の最盛期

有名な1968年10月のダイヤ改正（ヨン・サン・トオ改正）で「おが」の運行体制に大きな変化が起こります。
2往復が増発され1日3往復体制となったのです。

これまでの「おが」は全て、寝台車や座席車や荷物車といった客車をまとめて機関車がけん引する夜行列車でしたが、増発された列車の内の1往復は、自走できる気動車（ディーゼルカー）を使用した昼行の列車でした。
いくら運行区間が同じ急行列車であっても、車両の設備も利用者からのニーズも全く異なる夜行列車と昼行列車に同じ愛称をつけるというのが、当時を知らない世代としてはなかなか理解の及ばないところです。

また、増発されたもう1往復は夜行列車で、運行区間を秋田県北部にある奥羽本線の大館駅まで延長していました。

ダイヤ改正前から運行されていた夜行列車も、時期を限定して延長運転を行っており、男鹿半島を走る男鹿線の男鹿駅まで足を延ばしていました。
列車名の由来である男鹿半島に、ようやく足を踏み入れたことになります。

まさに最盛期を迎えた「おが」の1968年10月当時の時刻表は下記のとおりです（駅の出発時刻は主要な駅のみ記載）。

「おが」だけでも3往復が設定されていたことに加えて、上野駅～青森駅間を結ぶ夜行急行「津軽」も秋田へのアクセスに使えたほか「おが」と同じ区間を走る昼行特急「つばさ」も走っていました。
また、上野駅と秋田駅を日本海沿岸を経由して結ぶ急行「鳥海（ちょうかい）」もありました（この列車も昼行と夜行がありました）し、翌1969年10月には同じ経路の昼行特急「いなほ」も運行を開始します。
現在は、首都圏から秋田へアクセスするための列車は秋田新幹線「こまち」一択の状態となってしまっていますが、当時はずいぶん様々な選択肢があったのです。

他の列車に翻弄され続ける「おが」

1970年には「おが」と同じ奥羽本線経由で上野駅～秋田駅を結ぶ寝台特急「あけぼの」が臨時列車として誕生し、その後すぐに上野駅～青森駅間で運行される定期列車になりました。
「おが」の定期夜行列車は、この「あけぼの」に昇格される形で消滅し、定期昼行列車1往復と季節夜行列車1往復の体制に改められます。
また、この頃の時刻表によると、夜行列車の男鹿駅への延長運転が常態化していたことが見て取れます。

なお、急行「津軽」や寝台特急「あけぼの」といった、上野駅と青森駅を結んだ夜行列車を特集した記事がありますので、こちらもぜひご覧ください。

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1975年10月には奥羽本線の電化（列車に電力を供給する設備の整備）が完了（※）したため、昼行気動車列車の「おが」の車両を電車に変更することも可能でしたが、引き続き気動車で運行されました。
急行列車に使用できる電車が不足していたなどの要因があったのだと思われますが、理由はどうあれ、上野駅から秋田駅までの全区間で、架線（電線）の下を気動車が走るという運行形態は、昼行の「おが」の廃止まで継続されます。

※奥羽本線は2024年7月の豪雨によって被災したために運休している区間があり、被災区間の復旧時には電化設備の撤去が行われ、全線電化の路線ではなくなる予定です。

1980年10月のダイヤ改正では、寝台車も連結されていた夜行の「おが」の客車が14系座席車に変更され、寝台がなくなりました。

1982年には東北新幹線・上越新幹線が開業したことから、東北地方の在来線を走る特急・急行列車の大規模な整理が行われます。
新幹線の本格開業に伴う11月15日のダイヤ改正で、昼行の「おが」は廃止されました。
1968年に設定されてから14年間という短い期間の運行で、そして最後まで一貫して気動車での運行でした。
最盛期には1日3往復が運行されていた「おが」も、残るは季節夜行列車1往復です。

残っていた季節夜行列車は、1983年7月より客車が20系客車に置き換えられ、寝台が復活しました。
しかし、1985年3月14日の、東北新幹線の上野駅までの延伸開業に伴うダイヤ改正で、臨時列車に格下げ、つまり運転日を大幅に減らされる措置が取られました。
とはいえ、臨時列車としては結構な頻度で運行されていたようです。

臨時列車化後も根強い需要

1987年に国鉄からJR各社への分割民営化が行われた後も、しばらくは臨時夜行急行「おが」の運行は継続されました。
1991年には、奥羽本線の一部区間で山形新幹線の列車を通すための工事が行われることに伴い、既存の車両は通行できなくなるので「おが」の運行経路は東北本線・北上線（岩手県の北上駅と秋田県の横手駅を結ぶ路線）・奥羽本線経由に変更されましたが、経路を変更してまで運行を継続するだけの需要はあったといえます。
1995年の年始頃までは運行されていたようですが、以後は上野駅と秋田駅を結ぶ臨時列車としては全く運行されていません。

なお、山形新幹線が誕生した経緯についてはこちらの記事でご覧ください。

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2013年には団体臨時列車として「寝台急行“おが”」が、神奈川県の横浜駅発・秋田駅行きの夜行列車として運行されました。

また、2018年の春にも「おが」のリバイバル運転が行われました。
奥羽本線内の湯沢駅から男鹿線の男鹿駅までをディーゼル機関車けん引の12系客車が日中に1往復するという、かつて運行されていた「おが」とは大きく異なる運行形態ではありましたが、ノスタルジーあふれる列車の乗車や撮影を多くの鉄道ファンが楽しんだのです。

「おが」は「津軽」や「あけぼの」や東北新幹線といった他の列車に大きく影響されながら走り続けてきた列車でしたが、定期運転を終了してからも季節列車や臨時列車として残ったことから、秋田へのアクセス列車として根強い需要があったことがうかがえます。

何度かリバイバル運転が行われていることから、鉄道ファンの印象に残る列車でもあったのだと言えるでしょう。
今後もまた、何らかの機会に運転されることがあるかもしれません。