夢は大きかったけれど……災害で潰えた南部鉄道【青森県】

青森県内では青森駅に次いで第2の利用者数を誇る八戸（はちのへ）駅に、かつて乗り入れていた私鉄の路線がありました。その名は「南部鉄道」（なんぶてつどう）です。

南部鉄道は壮大な構想をもって建設された鉄道でしたが、構想の大部分は実現することはありませんでした。そして、1968年に起きた十勝沖地震で被災したことをきっかけに、翌年廃止の憂き目にあいます。いったいどのような鉄道だったのかをご紹介します。

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「南武鉄道」でも「南部縦貫鉄道」でもありません！

今回最初にはっきり言うべきことは、今回紹介する鉄道は「南部鉄道」だということです。

読みが全く同じ「南武鉄道」という鉄道や、同じ青森県を走っていて名前も似ていた「南部縦貫鉄道」（なんぶじゅうかんてつどう）という鉄道もかつて存在しましたが、両者共に「南部鉄道」とは一切関係がありません。

南武鉄道

神奈川県と東京都多摩地方にまたがる路線の南武線は、現在はJR東日本の路線になっています。しかし、元々は「南武鉄道」という私鉄によって1927年に開業した路線でした。

また、多摩地方を走るJR五日市線も、五日市鉄道という私鉄が開業した路線でした。南武鉄道は1940年にこの五日市鉄道を合併しています。

しかし、戦争が激化していた1944年に、南武鉄道の路線は軍需輸送目的で国によって買収され、南武鉄道は鉄道事業から撤退しました。その後の1971年に、社名が「南武不動産」に変更となり、現在は「太平洋不動産」という会社になっています。

南武線の歴史を知っている人が「南部鉄道」という文字列を見たら、おそらく大半の人は「南武鉄道の間違いじゃないのか？」と思うことでしょう。筆者も初見の時はそう思いました。

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南部縦貫鉄道

青森県南部地方の上北郡ではかつて、野辺地（のへじ）駅から七戸（しちのへ）駅（現存しない駅です）までの20.9kmの区間を「南部縦貫鉄道」という鉄道会社の路線が通っていました。

なお、青森県の「南部地方」とは南（South）という意味ではありません。江戸時代に大名の南部氏が治めていた、現在の青森県の東半分くらいの地方を指します（岩手県や秋田県の一部の地域も、南部地方に含まれます）。

南部縦貫鉄道線は製鉄所で使用する砂鉄の輸送を見込んで1962年に開通しました。しかし、1965年に製鉄所の計画が中止され、当初から経営は思わしくありませんでした。1966年に早くも会社更生法適用を申請するに至ります。

地域の足として懸命に存続を図ってきたものの、1997年に列車の運行を休止し、2002年8月に正式に廃止されました。正式な廃止直前の7月には、地元の住民や鉄道ファンのための特別走行が行われました。

運営していた会社の南部縦貫鉄道は、2004年に「南部縦貫」に社名を変更し、現在は業務受託事業、食堂販売事業、労働者派遣事業などを手掛けています。

これらの事業でいったい南部地方をどのように「縦貫」しているのだろうと思わなくもありませんが、青森県には鉄道事業から撤退したのに「電鉄」と名乗り続けている会社もあるので、大した問題ではないのかもしれません。詳しくは下記の記事をご覧ください。

七戸駅が保存されていることや、開業以来走ってきた「レールバス」と呼ばれる小さな気動車が現在も動態保存されていることから、鉄道ファンなどから一定の人気を集めています。

そもそも、南部鉄道と比べると遅くまで存続していたこともあり、南部鉄道よりは大幅に知名度が高い鉄道といえます。そのためか、南部鉄道を南部縦貫鉄道と混同してしまう事例がときどき起きるようです。なんと、NHKまでもが間違えています。

なお、同じ青森県にあった南部縦貫鉄道とは別会社です。別路線の映像が掲載されていました。ご指摘ありがとうございました。

【青森県】南部鉄道｜時代｜NHKアーカイブスより

なお、南部縦貫鉄道のNHKの映像はこちらです。

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南部鉄道とは？五戸電気鉄道として開業

いよいよ本題の（南武鉄道でも南部縦貫鉄道でもなく）南部鉄道の話に入ります。

南部鉄道の路線は、1929年から1930年にかけて段階的に開業していきました。1930年に全通したときの区間は、八戸市の尻内駅から、三戸郡（さんのへぐん）五戸町（ごのへまち）にあった五戸駅までの12.3kmです。なお、尻内駅とは、現在の八戸駅のことです。

通勤通学輸送や海産物の行商、木材や農産物の貨物輸送などに活躍した鉄道でした。

1926年に、三浦善蔵という人物の手によって会社が設立されたときの社名は、南部鉄道ではなく「五戸電気鉄道」といいました。一般的に「電気鉄道」や「電鉄」を名乗る鉄道では、電気を使って走る電車や電気機関車を使用するものです。

しかし、五戸電気鉄道という社名は、電化したいという構想のあらわれたものであり、実際には電気を供給する設備がない非電化の鉄道でした。開業初期の列車は蒸気機関車や、ガソリンで走るガソリンカーによって運行されていたようです。

そして、結局電化が実現することはなく、1936年に社名を「五戸鉄道」に変更、さらに1945年には「南部鉄道」に変更しています。南部鉄道の潰えた構想の1つが、電化することだったのです。

創業当時の社名に「電気鉄道」などの文言が入っていながら、結局電化を実現できなかったケースとしては他に、茨城県に存在した水戸電気鉄道、長野県の善光寺白馬電鉄、徳島県に存在した阿波電気軌道といったようにいくつか存在します。

完全に余談ですが、善光寺白馬電鉄が鉄道事業を営んでいたのは1936年からのわずか7年間であったにもかかわらず、会社はこの社名のまま貨物自動車運送事業を営み、現在も存続しています。
阿波電気軌道が開設した路線の内、一部の区間はJR高徳線の一部区間および鳴門線として現存します。

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秋田県・種差海岸への延伸構想

南部鉄道の路線は、尻内駅から五戸駅までで終わる予定ではありませんでした。五戸駅からは秋田県にある現在の花輪線の十和田南駅にあたる毛馬内（けまない）駅まで延伸する構想がありました。尻内駅からも現在の八戸線の本八戸駅にあたる八戸駅（当時はこっちが八戸駅だったのです）に延伸する構想でした。

さらには八戸から太平洋岸の種差海岸への延伸構想や、三戸町、十和田市、東北町への延伸構想もあったようです。まさに1945年に改名した「南部」鉄道という名前にふさわしい構想でした。

「なつかしの南部鉄道」なるコーナーがあって、南部鉄道に関する資料がしこたま展示されているのですが(撮影可能)、存在したかもしれない路線の紹介がやたら充実していてyoi、なぜか入館無料なので早く全人類の数%は見に行ってください pic.twitter.com/UZHr7r3iDU

— 水(みくまり)分@文フリ札幌F-43 (@_39ML_) December 3, 2022

しかし、毛馬内への延伸は戦時体制のあおりを受けて実現せずに終わりました。種差への延伸も、戦後に測量や用地買収に手が付けられたものの、実現せずに終わります。自動車の時代が到来して、遊覧に有利なバスに観光客の人気が集まったといった事情があったようです。延伸が実現していれば、八戸市の公共交通としての南部鉄道の立ち位置や、南部鉄道のその後の運命は大きく変わっていたかもしれません……

南部鉄道の機関車と資料を見に「ごのへ郷土館」へ
南部鉄道に八戸から種差へ電車での路線延長計画があって測量・用地買収も始められていたのは驚き。弘南鉄道のある津軽への対抗意識もあったのか？
種差駅といえば若尾文子主演『幻の馬』のロケ地。延長が実現していれば映画に記録が残ったかもしれない pic.twitter.com/ctMDhH9nK7

— ツーツラツラ (@tsuratsura75) August 27, 2023

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十勝沖地震で被災して廃線に

1967年10月の時刻表によると、南部鉄道の旅客列車は1日12往復。全ての列車が尻内駅から五戸駅までの全区間を通しての運転で、12.3kmを27分から41分で結んでいました。表定速度（途中の停車時間も含めた平均速度）は速い列車でも時速30km以下なので、なかなかにのどかな鉄道だったものと想像されます。

1日12往復という列車の本数は、ローカル線としては極端に少なくはありません。経営が赤字ではあったようですが、利用者は1日あたり2,000人を超えており、何事もなければ当面は存続できたことでしょう。しかし翌1968年、南部鉄道を言葉通りの意味での激震が襲います。

1968年5月16日、青森県東方沖の千島海溝と日本海溝の境界付近を震源とするマグニチュード7.9、最大震度5（当時の基準）の地震が発生し「十勝沖地震」と名付けられました。

十勝（とかち）とは北海道の地名ですが、52人の犠牲者や、建物の全壊・半壊といった被害のほとんどが青森県に集中していました。実際には青森県の特に南部地方に大きな被害を及ぼした地震だったのです。震源地は三陸沖だったものの、十勝沖が震源と発生当初は誤認されたために、このような実態にそぐわない名称がついてしまったようです。

地震によって南部鉄道の路線は37か所が被害を受けて不通となりました。復旧には多大の費用と労力が必要で、困難と判断。そのまま翌年の1969年3月末限りで正式に廃線となったのでした。

なお、1968年には福島県で磐梯急行電鉄という鉄道が経営の破綻に伴い運行を休止し、翌1969年に正式に廃止されています。南部鉄道と同じ東北地方の鉄道が、同じ年に休止・廃止されたのです。
しかも南部鉄道の最初の名前である五戸電気鉄道は実態に合致していない名前でしたが、磐梯急行電鉄もこのような名前でありながら電車が走っていない鉄道でした。この点も妙に一致しています。
磐梯急行電鉄についてはこちらの記事をご覧ください。

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廃線後の南部鉄道

鉄道路線が廃止されたことで、南部鉄道の会社は、元々営んでいたバス事業を専業とした会社になり、社名も南部バスと改めました。ただし、本社および五戸駅の前にあったバス停は、現在に至るまで「五戸駅」の名称のままです。

廃線跡はほとんどが道路や遊歩道に転用されたりしており、五戸駅前にあった旧本社や倉庫は2009年に解体されました。鉄道が走っていたことを示す痕跡は少なくなっています。

会社としての南部バスも、2016年にバス事業を岩手県北自動車に譲渡して、その後破産手続きに入り、現存していません。ただし、譲渡を受けた岩手県北自動車南部支社が運行するバスは、現在も南部バスと呼ばれています。

なお、南部鉄道の路線が廃線となったときに在籍していた車両は全て処分され、1両も保存されませんでした。南部鉄道の痕跡はこのまま消えていくばかりかと思われましたが、2022年に「奇跡の車両」と呼ばれる1両の車両が、五戸町に到来します。

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奇跡の車両「DC351」の里帰り

南部鉄道で使用されていたDC351というディーゼル機関車は、とある事情で遠くの地で保存されていましたが、2022年4月、実に55年ぶりに「里帰り」を果たしました。

DC351は、1956年に製造された、軽油を燃料にして走るディーゼル機関車です。南部鉄道が運んでいた主要な貨物である、木材の輸送拡大に対応するために導入されました。従来使用されていた蒸気機関車よりも運行に手間がかからないことが利点で、南部鉄道の近代化に貢献しました。

しかし南部鉄道の貨物輸送は、トラック輸送の普及に伴う貨物輸送量の減少といった厳しい状況に見舞われたようです。そこでDC351は京都府の日本冶金工業という会社に譲渡され、京都府与謝郡の町（現在の与謝野町）を走っていた加悦（かや）鉄道という私鉄の路線で、貨車や客車のけん引に使われることになりました。

時は1967年、十勝沖地震発生の前年のことでした。DC351は奇跡的に被災を免れたのです。南部鉄道に残存していた車両が廃線後に全て処分された結果、DC351は南部鉄道に在籍したことのある車両の中で、唯一の現存する車両になったとされています。

DC351の第二の活躍の場であった加悦鉄道も1985年に廃止されてしまいましたが、廃止後のDC351は加悦SL広場にて長年保存展示されました。

青森県の廃止された南部鉄道で働いていた
「DC351」
1956年、汽車会社製の35t3軸ロッド駆動式ディーゼル機関車。
加悦鉄道に来てから丁度今年で半世紀（1967年に譲渡、岩滝線で使用）。
故郷は一年後に十勝地震で休止、廃線と辿る。 pic.twitter.com/wlh0PTPeOy

— まも (@Kojimamo) April 16, 2017

その加悦SL広場も2020年3月限りで閉園したので、展示されていた27両の車両の移設先を探す必要が生じます。そのことを鉄道ファンからの1通の手紙で知った五戸町は早速、町長直筆の手紙でDC351を引き取りたいと日本冶金工業に申し出て、無償譲渡が決定しました。

譲渡そのものは無料ですが、移送や移設先の線路の設営などに約1,200万円もの費用がかかります。費用の一部はクラウドファンディングで賄われることになり、全国の鉄道ファンなど314人から約580万円の支援が寄せられました。

移設の際には、まずは京都府の舞鶴港から北海道の小樽港へフェリーで航送され、道内を陸送して苫小牧（とまこまい）港へ。その後再びフェリーで八戸港に航送。さらに陸送され、2022年4月16日朝、無事に五戸町の「ごのへ郷土館」への移設が完了しました。

おかえりなさい！
…なんだか神々しい☀️#dc351 pic.twitter.com/ZDkEKftFSJ

— 五戸町観光協会 (@gonohe_kankou) April 16, 2022

約1,800kmもの長い旅を終えて、南部鉄道唯一の現存する車両が、55年ぶりに五戸町へと帰ってきたのでした。五戸町はDC351を、町の歴史や十勝沖地震の記憶を伝えていくために活用する考えです。

2025.5.3 於 ごのへ郷土館

五戸の豊間根小跡に保存された南部鉄道DC351。加悦鉄道広場時代は他の保存車と並んでいたが、広々としている。展示教室の一つが南部鉄道専用室で楽しい。

八戸駅前から南部バスで約25分（中心街からは＋15分）、車窓から南部鉄道廃線跡も楽しめる（予備知識必須）。 pic.twitter.com/t2cRnlKFhG

— Gravita1755BB (@President1755) May 4, 2025

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おわりに

近年も南部鉄道のように、自然災害での被災をきっかけに廃止された路線や廃止が決まった路線が、東北地方だけでも複数あります。一方、福島県を走るJR只見線や、岩手県の三陸鉄道リアス線のように、多大な被害を受けながらも息を吹き返した路線があるのもまた事実です。

とはいえ、只見線は復旧費用の3分の2を負担すること、および線路などの施設と土地を保有することを福島県が受け入れるという条件で復旧されたものです。三陸鉄道はそもそもが、岩手県や沿線自治体が出資している第三セクター方式の鉄道である上に、元々はJR線だった区間の経営を引き受ける条件で復旧が行われた区間もあります。被災した鉄道の復旧には、地元の多大な復旧費用負担や、今後も維持費用を負担していく覚悟が求められているのが実情なのです。

いつ起きるかわからない大災害からどうやって地域の足を守るのか、もしも被害を受けてしまったときにはどうするべきなのか……鉄道会社だけでは解決できない課題と、地方のローカル線は常に隣り合わせになっているのだと実感させられます。

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