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Cette fois-ci, nous allons présenter les trains express qui circulaient sur la portion de la ligne principale de la mer du Japon traversant la région de Tohoku, et qui étaient exploités par des automotrices diesel (DMU) au lieu de trains électriques, bien que la totalité du tronçon, de la gare de départ à la gare terminus, fût électrifiée . Il est à noter que de nombreux cas d'utilisation d'automotrices diesel pour des trains spéciaux sont difficiles à recenser ; nous nous concentrerons donc sur les trains réguliers.
De plus, sont exclus les cas où seule une partie d'une rame circule sous caténaire sur l'ensemble de son trajet, même si le train dessert plusieurs gares de départ et d'arrivée. (À titre d'exemple, le train express « Senshu » est exclu. Bien que les trains « Senshu » comportaient une rame reliant les gares de Sendai et d'Aomori, ainsi qu'uneautre reliant les gares de Yonezawa et d'Aomori, la première rame circulait sur la ligne Rikuu Est non électrifiée.)
Pour plus de détails sur ce que sont les « autorails diesel » et l'« électrification », veuillez vous référer au premier volet de cette série, « Édition Ligne principale du Tohoku ». Les articles précédents sont listés ci-dessous.
La Ligne principale de la mer du Japon est un terme générique désignant plusieurs lignes ferroviaires et non un nom officiel. Elle fait principalement référence à l'ensemble des lignes reliant la gare d'Osaka, dans la préfecture d'Osaka, à la gare d'Aomori, dans la préfecture d'Aomori, en longeant la côte de la mer du Japon . Constituant la voie la plus courte reliant la région du Kinki à la préfecture d'Aomori et à Hokkaido, elle a longtemps joué un rôle essentiel dans le transport de marchandises. Par ailleurs, des trains de voyageurs ont également circulé sur l'intégralité de la Ligne principale de la mer du Japon, comme le train express limité « Hakucho » qui a assuré la liaison entre les gares d'Osaka et d'Aomori de 1961 à 2001.
Parmi les itinéraires inclus dans la Ligne Longitudinale de la Mer du Japon, les deux itinéraires suivants traversent la région de Tohoku
Ligne principale Uetsu : De la gare de Niitsu dans l'arrondissement d'Akiha, ville de Niigata, préfecture de Niigata, à la gare d'Akita dans la ville d'Akita, préfecture d'Akita
Ligne principale Ou (partielle) : De la gare d'Akita à la gare d'Aomori dans la ville d'Aomori, préfecture d'Aomori.
Sur le long trajet entre la gare de Niitsu et la gare d'Aomori, le train traverse des gares telles que Shibata, Sakamachi et Murakami dans la préfecture de Niigata ; Nezugaseki, Amarume et Sakata dans la préfecture de Yamagata ; Ugo-Honjo, Akita et Odate dans la préfecture d'Akita ; Ikarigaseki, Owani Onsen, Hirosaki, Kawabe et Shin-Aomori dans la préfecture d'Aomori
La ligne principale d'Uetsu traverse la région de Shonai, dans la préfecture de Yamagata
Sur les lignes principales Uetsu et Ou,de nombreux trains express et semi-expressont longtemps assuré la liaison entre les préfectures bordant la mer du Japon. En l'absence de lignes Shinkansen parallèles, des trains semi-express comme l'« Inaho », reliant Niigata à Sakata et Akita, et le « Tsugaru » et le « Super Tsugaru », reliant Akita à Aomori, circulent encore aujourd'hui.
Il convient de noter que la gare de Niigata, principale gare de la ville de Niigata, n'est pas située sur la ligne principale Uetsu. Les trains qui partent de la gare de Niigata ou y arrivent, comme l'« Inaho »,la ligne Hakushin, puis rejoignent la ligne principale Uetsu à partir de la gare de Shibata (ils ne passent pas par le tronçon entre les gares de Niigata et de Shibata).
La ligne principale Ou, entre les gares d'Akita et d'Aomori, a été électrifiée en août 1971. La ligne principale Uetsu l'a été en août 1972 (la ligne Hakushin a également été électrifiée simultanément ). L'électrification de la ligne Uetsu a ainsi achevé l'électrification de l'ensemble de la ligne principale de la mer du Japon, entre les gares d'Osaka et d'Aomori.
La ligne principale Uetsu est électrifiée en courant continu 1 500 V entre les gares de Niitsu et de Murakami, puis en courant alternatif 50 Hz/20 000 V entre la gare de Murakami (à l’exception des quais) et la gare d’Akita. Par conséquent, pour faire circuler des trains et des locomotives électriques sur ce tronçon, il est nécessaire d’utiliser du matériel roulant compatible avec les deux systèmes d’électrification. En revanche, la ligne principale Ou, entre les gares d’Akita et d’Aomori, utilise le courant alternatif 50 Hz/20 000 V.
Express « Shimokita » (trains express circulant sous caténaire entre la gare de Morioka et la gare d'Hirosaki, et entre la gare d'Owani et la gare de Morioka)
Le train qui a précédé l'express « Shimokita » était le semi-express « Hakkoda» , mis en service en juillet 1959. Il reliait la gare de Morioka, dans la préfecture d'Iwate, à la gare d'Owani (aujourd'hui gare d'Owani Onsen), dans la préfecture d'Aomori, via la ligne principale du Tohoku (aujourd'hui les lignes ferroviaires Iwate Galaxy et Aomori) et la ligne principale d'Ou. Bien que la gare d'Aomori, traversée par le train, soit un terminus, le sens de circulation y changeait, même si ce n'était pas le terminus de l'« Hakkoda ».
*La ligne ferroviaire Iwate Galaxy (de la gare de Morioka à la gare de Meji) et la ligne ferroviaire Aoimori (de la gare de Meji à la gare d'Aomori) étaient toutes deux des sections de la ligne principale Tohoku (aujourd'hui de la gare de Tokyo à la gare de Morioka) à l'époque
Le train « Hakkoda » a été rebaptisé semi-express «Shimokita» en 1961. Il est appelé « Shimokita » pour une raison inconnue, même s'il ne circule pas sur la ligne Ōminato qui traverse la péninsule de Shimokita.
En octobre 1965, le semi-express « Shimokita » fut supprimé. Cependant, en octobre de l'année suivante, 1966, il fut remis en service en tant que train express avec deux itinéraires : l'un de Morioka à Ikarigaseki et l'autre d'Owani à Morioka . Ce train était particulier car ses gares de départ et d'arrivée, du côté de la préfecture d'Aomori, étaient différentes. De plus, le train à destination d'Ikarigaseki était considéré comme un train local, et non comme un express, entre la gare d'Hirosaki et sa destination finale, la gare d'Ikarigaseki. Enfin, dès son lancement, il était exploité par des autorails diesel, et non par des locomotives tractant des voitures de voyageurs.
Parmi les itinéraires empruntés par le train « Shimokita », la ligne principale Tohoku a été électrifiée en août 1968 et la ligne principale Ou en août 1971. Cependant, les trains n'ont pas été remplacés par des trains électriques ; par conséquent, le train est devenu un train express diesel circulant sous caténaire sur l'ensemble du trajet
D'après l'horaire de mars 1972, les trains circulaient selon les horaires suivants : le trajet de la gare de Morioka à la gare de Hirosaki (241,3 km) durait 3 heures et 50 minutes, et celui jusqu'à la gare d'Ikarigaseki (261,2 km) durait 4 heures et 20 minutes. Le trajet de la gare d'Owani à la gare de Morioka (253,1 km) durait 4 heures et 30 minutes.
Shimokita : 113D (train local 332D depuis la gare d’Hirosaki) Départ de la gare de Morioka à 17h55 Arrivée à la gare d’Aomori à 21h00 (correspondance avec le ferry Seikan, arrivée à 20h50) Départ de la gare d’Aomori à 21h10 Arrivée à la gare d’Hirosaki à 21h45 Arrivée à la gare d’Ikarigaseki à 22h15
Shimokita : Train 112D Départ de la gare d'Owani à 6h10, arrivée à la gare d'Aomori à 7h04 (correspondance avec le ferry Seikan partant à 7h30), départ de la gare d'Aomori à 7h25, arrivée à la gare de Morioka à 10h40
(Le ferry Seikan était un ferry qui reliait les lignes de chemin de fer entre la gare d'Aomori et la gare d'Hakodate à Hokkaido.)
Le service d'un aller-retour quotidien en autorail diesel est resté inchangé par la suite. Sans doute n'ont-ils pas pu se procurer un train express électrique capable de circuler sur les sections électrifiées en courant alternatif.
En novembre 1982, avec l'ouverture du Tohoku Shinkansen, le train express « Shimokita » a été supprimé et remplacé par le train express limité « Hatsukari». Simultanément à cette transformation en train express limité, la ligne a également été électrifiée avec l'introduction des rames électriques de la série 485.
Le train express limité « Hatsukari », exploité par des rames électriques de la série 485 (photo prise après le lancement par JR)
Le train « Hatsukari », modernisé, circulait principalement entre les gares de Morioka et d'Aomori. Cependant, les vendredis, samedis et jours fériés, un aller-retour quotidienprolongeait son service jusqu'à la gare d'Hirosaki, suggérant qu'il succédait au train express « Shimokita » (bien que ses horaires fussent totalement différents). Néanmoins, l'horaire de novembre 1986 ne mentionne pas cette extension du service du « Hatsukari » entre Aomori et Hirosaki, ce qui laisse supposer que ce service a été supprimé après cette modification.
Son successeur, le Hatsukari, a été supprimé en décembre 2002 lorsque la ligne Tohoku Shinkansen a été prolongée de la gare de Morioka à la gare de Hachinohe
Actuellement, JR East exploite un train appelé « Shimokita », un service rapide. Ce train circule entre la gare de Noheji, point de départ de la ligne Ōminato, ou la gare de Hachinohe sur la ligne Aoimori, et la gare d'Ōminato, terminus de la ligne Ōminato. Comme son nom l'indique, ce train traverse la péninsule de Shimokita.
Ligne Ominato rapide "Shimokita"
Express « Uetsu » (Gare de Niigata - Gare d'Akita)
En mars 1962, le train semi-express « Uetsu » commença à circuler entre les gares de Niigata et d'Akita. Bien que le service « Uetsu » ait été interrompu en 1965, un train express irrégulier du même nom réapparut en octobre 1967 entre les gares de Niigata et de Sakata.
En octobre 1968, le train « Uetsu » devint un service quotidien régulier et son trajet fut prolongé entre les gares de Niigata et d'Akita . Certains affirment qu'il retrouva sa configuration d'origine.
Même après l'électrification des lignes Hakushin et Uetsu en août 1972, le train « Uetsu » demeura un express dieselcirculant exclusivement sous caténaire. En octobre 1972, la fréquence du « Uetsu » fut portée à deux allers-retours par jour. Ces trains supplémentaires restèrent également des trains diesel.
D'après l'horaire d'octobre 1978, le trajet entre la gare de Niigata et la gare d'Akita (273 km) durait environ 4 heures et demie. Actuellement, le train express « Inaho » effectue le trajet en environ 3 heures et 35 minutes.
Uetsu 1 : 811D Départ de la gare de Niigata à 7h19, arrivée à la gare de Sakamachi à 8h08 (correspondance avec l’Asahi 2 à destination de Sendai), départ de la gare de Sakamachi à 8h12, arrivée à la gare de Sakata à 10h18, arrivée à la gare d’Akita à 12h04
Uetsu 3 : 813D Départ de la gare de Niigata à 15h31 Arrivée à la gare de Sakamachi à 16h20 (correspondance avec l’Asahi 4 à destination de Sendai) Départ de la gare de Sakamachi à 16h27 Arrivée à la gare de Sakata à 18h20 Arrivée à la gare d’Akita à 20h03
Uetsu 2 : 812D Départ de la gare d’Akita à 7h33, arrivée à la gare de Sakata à 9h06, arrivée à la gare d’Amarume à 9h18 (accouplement avec le Gassan 1, en provenance de Yamagata), départ de la gare d’Amarume à 9h24, arrivée à la gare de Nezumigaseki à 10h15 (détachement du Gassan 1), départ de la gare de Nezumigaseki à 10h20, arrivée à la gare de Niigata à 11h56
Uetsu 4 : 814D Départ de la gare d’Akita à 12h35 Arrivée à la gare de Sakata à 14h16 Arrivée à la gare de Niigata à 17h04
Le train « Uetsu » était exploité en conjonction avec un autre train express diesel. Comme les trains électriques et diesel ne peuvent être couplés qu'à quelques exceptions près, le « Uetsu » a continué d'être exploité par des trains diesel, même si l'intégralité de son parcours était électrifiée.
L'explication des trains avec lesquels les trains « Uetsu » étaient couplés est quelque peu complexe. En octobre 1978, le « Uetsu n° 1 » à destination d'Akita était couplé à l'express « Asahi n° 2 » depuis sa gare de départ, Niigata, jusqu'à la gare de Sakamachi, et le « Uetsu n° 3 » était couplé à l '« Asahi n° 4 ». L'« Asahi » était un train reliant la gare de Niigata à la gare de Sendai via les lignes Hakushin, Uetsu, Yonesaka, Ou et Senzan (via les gares de Sakamachi, Yonezawa et Yamagata). La ligne Yonesaka n'étant pas électrifiée, l'« Asahi » était exploité par des autorails diesel.
#JeVeuxVoirLesTrainsExpressDeTout le monde#PubliezDesPhotosDeVosTrainsDiesel Trains Express du Tohoku ② 🌄 « Asahi » Voici une scène de la séparation des rames « Asahi » n° 2 et « Uetsu » n° 1 à la gare de Sakamachi, entre . ✨ Il s'agit d'un train composé de plusieurs rames qui est souvent séparé et réassemblé. À Yamagata, après avoir emprunté la ligne Yonesaka, il est couplé avec la rame « Gassan » n° 4 en provenance de Nezugaseki. 🏔️ 10 avril 1982 https://t.co/Eb8XtSBYXspic.twitter.com/B0jYrbMB7x
Pendant ce temps, le train « Uetsu n° 2 » à destination de Niigata était couplé avec le train express « Gassan n° 1 » reliant la gare d’Amarume à la gare de Nezugaseki. Le « Gassan n° 1 » circulait de la gare de Yamagata à la gare de Nezugaseki via la ligne principale Ou, la ligne Rikuu Ouest et la ligne principale Uetsu (via les gares de Shinjo et d’Amarume). La ligne Rikuu Ouest n’étant pas électrifiée, elle était également exploitée par des autorails diesel.
Outre les trains à destination de Nezugaseki (n° 1 et 5) en direction de Yamagata, la ligne « Gassan » desservait également Sakata (n° 3 et 5), Yamagata (n° 2 et 4), Sendai (n° 4) et Yamagata (n° 6) (ce qui peut paraître complexe, mais même moi, j'ai du mal à comprendre). Les trains au départ et à destination de la gare de Sendai étaient couplés avec le train « Asahi » mentionné précédemment entre Sendai et Yamagata (sur la ligne Senzan), puis avec un train « Gassan » portant le même numéro mais une destination différente entre Yamagata et Amarume. C'était vraiment déroutant.
En 1982 (probablement en juin), le train auquel il était couplé, « Asahi », a été rebaptisé « Benibana ». Cela s'explique par le fait que « Asahi » devait être utilisé comme l'un des noms des trains de la ligne Joetsu Shinkansen, qui devait ouvrir en novembre, le train express « Asahi » a donc changé de nom.
Lors de l'ouverture du Joetsu Shinkansen en novembre, le train express « Uetsu »a été supprimé et remplacé par le train express limité « Inahole matériel roulant a été changé pour des rames électriques de la série 485. Le train express « Shimokita », mentionné précédemment, a également été supprimé et transformé en train express limité. À la fin de l'ère des Chemins de fer nationaux japonais et au début de celle de JR, les trains express étaient systématiquement remplacés par des trains express limités (ou rétrogradés en trains rapides) dans tout le pays.
Le train express limité « Inaho » était exploité par des trains de la série 485
Le train express « Benibana », couplé au « Uetsu », continua de circuler, mais en mars 1985, son trajet fut raccourci entre les gares de Yamagata et de Niigata. On suppose que les passagers voyageant entre Sendai et Niigata privilégiaient désormais les lignes Shinkansen Tohoku et Joetsu, et que la demande n'était plus suffisante pour justifier le maintien du « Benibana » au départ de Sendai.
Par la suite, en raison des travaux de construction de la ligne Shinkansen de Yamagata, les trains classiques ne pouvaient plus circuler entre les gares de Yonezawa et de Yamagata. De ce fait, en 1991, le parcours du train express « Benibana » fut réduit à la section entre les gares de Niigata et de Yonezawa, et il fut rétrogradé en train rapide.
Aucun événement majeur n'a eu lieu pendant un certain temps, mais en août 2022, la ligne Yonesaka a été endommagée par de fortes pluies. Un service de bus de remplacement a été mis en place sur la portion touchée. Le train rapide « Benibana » est suspendu depuis la catastrophe et a été retiré des horaires.
Le service « Gassan » a continué, mais selon l'horaire de novembre 1982, la desserte de la gare de Sendai semble avoir été supprimée. De plus, l'horaire de novembre 1986 montre que les trains au départ et à destination de la gare de Nezugaseki ont été supprimés et que le service a été limité à la liaison entre les gares de Yamagata et de Sakata (seul le Gassan n° 1 à destination de Sakata circulait comme train omnibus entre Sakata et Fukiura, quatre gares plus au nord). Enfin, en 1992, après la création de la JR, le service a été rétrogradé en train rapide, et le surnom « Gassan » a disparu par la suite.
Le train rapide de la ligne Rikuu Ouest, qui relie les gares de Shinjo et de Sakata, a par la suite été surnommé « Rivière Mogami ». Cependant, la ligne Rikuu Ouest elle-même est suspendue depuis mai 2022 en raison de travaux de construction d'un tunnel sur une route nationale voisine, et un service de bus est actuellement assuré en remplacement.
Express "Shirayuki" (gare de Kanazawa - gare d'Aomori)
En avril 1963, le train express « Shirayuki» fut mis en service, reliant la gare de Kanazawa, dans la préfecture d'Ishikawa, à la région de Tohoku. Le train en direction du sud circulait de Kanazawa à Akita, et celui en direction du nord d'Aomori à Kanazawa. En 1965, la ligne en direction du sud fut prolongée jusqu'à Aomori. Ce train express était atypique, même pour l'époque de la JNR avant la création de la JR (avril 1987), car il reliait deux villes de province éloignées l'une de l'autre et ne pouvant être qualifiées de grandes métropoles. La plupart des trains express desservaient soit les grandes villes, soit les grandes villes à des villes régionales, soit, comme le « Uetsu », des villes régionales relativement proches.
Bien que l'électrification de la ligne ait été achevée en août 1972, le « Shirayuki » est resté un autorail diesel. Le « Shirayuki » a parcouru une distance de 772,4 km, ce qui en fait peut-être le train express autorail diesel ayant circulé le plus longtemps dans l'histoire des chemins de fer japonais, entièrement sous caténaire (※ Il existe un train express limité autorail diesel encore plus long, appelé le « Naha » , qui a également circulé entièrement sous caténaire . Son trajet reliait la gare d'Osaka à la gare de Nishi-Kagoshima, aujourd'hui gare de Kagoshima-Chuo, sur plus de 900 km).
Un train express diesel solitaire, long-courrier, circulant sous des caténaires 😍 Le train express « Shirayuki »… Difficile de croire qu’il est de l’époque du Shinkansen Hokuriku. Il reliait Kanazawa à Aomori en journée… Un train gracieux comme un cygne. Un chef-d’œuvre que j’aurais adoré parcourir jusqu’au bout. pic.twitter.com/PePTHRR8Q2
D'après l'horaire d'octobre 1978, le trajet du « Shirayuki » était le suivant. Le voyage de 772,4 km entre la gare de Kanazawa et celle d'Aomori était long, d'une durée d'environ 12 heures et demie. De plus, l'horaire ne prévoyait pas de correspondance avec le ferry Aomori-Hakodate, ce qui laisse penser qu'il s'agissait principalement d'un train reliant les régions de Hokuriku, Niigata et Tohoku.
Shirayuki : 501D Départ de la gare de Kanazawa à 9h49, arrivée à la gare d’Itoigawa à 11h56 (détachement du Hakuba à destination de Matsumoto), départ de la gare d’Itoigawa à 12h02, arrivée à la gare de Niigata à 14h26, arrivée à la gare de Sakata à 17h16, arrivée à la gare d’Akita à 18h56 (couplage avec le Kitakami n° 3 au départ de Sendai), départ de la gare d’Akita à 19h21, arrivée à la gare d’Aomori à 22h18
Shirayuki : 502D Départ de la gare d’Aomori à 6h50, arrivée à la gare d’Akita à 9h46 (détachement du Kitakami n° 4 à destination de Sendai), départ de la gare d’Akita à 9h57, arrivée à la gare de Sakata à 11h34, arrivée à la gare de Niigata à 14h15, arrivée à la gare d’Itoigawa à 17h04 (couplage avec le Hakuba au départ de Matsumoto), départ de la gare d’Itoigawa à 17h18, arrivée à la gare de Kanazawa à 19h17
La raison pour laquelle il n'a pas été possible de remplacer la ligne par des trains électriques est probablement l'impossibilité de se procurer des rames électriques adaptées aux services express. Le réseau électrique entre les gares de Kanazawa et d'Aomori utilise successivement le courant alternatif 60 Hz, le courant continu et le courant alternatif 50 Hz d'ouest en est. Pour exploiter le train express « Shirayuki » en mode électrique,il aurait fallu des rames coûteuses compatibles avec les trois systèmes d'électrification.
À l'instar de l'« Uetsu », le « Shirayuki » était également couplé à d'autres trains express diesel sur son parcours. En octobre 1978, le « Shirayuki » était couplé à l'express « Hakuba » entre la gare de Kanazawa et la gare d'Itoigawa, dans la préfecture de Niigata . De plus, sur le tronçon entre la gare d'Akita et la gare d'Aomori, le « Shirayuki » à destination d'Aomori était couplé à l'express « Kitakami n° 3 », tandis que celui à destination de Kanazawa était couplé au « Kitakami n° 4 »
Le train « Hakuba » circulait entre les gares de Kanazawa et de Matsumoto, dans la préfecture de Nagano, via la ligne principale Hokuriku (aujourd'hui les lignes ferroviaires IR Ishikawa, Ainokaze Toyama et Nihonkai Hisui) et la ligne Oito. Le train « Kitakami » reliait les gares de Sendai et d'Aomori, via les lignes principales Tohoku, Kitakami et Ou (avec des arrêts aux gares de Kitakami, Yokote et Akita). Certains tronçons des lignes Oito et Kitakami n'étant pas électrifiés, ces trains étaient assurés par des autorails diesel. De plus, le « Shirayuki », lorsqu'il était couplé, ne pouvait pas non plus être exploité par des rames électriques.
Avec l'ouverture du Joetsu Shinkansen en novembre 1982, le train express « Shirayuki » fut prolongé entre les gares de Fukui et d'Aomori,transformé en express limité « Hakucho »et électrifié (avec des horaires de départ et d'arrivée sensiblement modifiés). Jusqu'à sa suppression définitive, le « Shirayuki » continua d'assurer un aller-retour quotidien avec des rames diesel.
Le train « Hakuba », couplé au « Shirayuki », a été supprimé simultanément. De plus, le « Kitakami » a été rétrogradé en train rapide et son parcours a été raccourci, ne desservant plus que la gare de Kitakami jusqu'à la gare de Yuzawa, dans la préfecture d'Akita ; il ne circule donc plus sur la ligne principale de la mer du Japon.
Le « Shiratori », successeur du « Shirayuki », qui assurait la liaison avec la gare de Fukui, a été raccourci pour ne circuler qu'entre la gare de Fukui et la gare de Niigata lors de la révision des horaires de mars 1985, un peu plus de deux ans après sa mise en service, et son surnom a également été changé en « Hokuetsu ».
Le train « Hokuetsu » a été supprimé en mars 2015 lors du prolongement de la ligne Hokuriku Shinkansen de la gare de Nagano à la gare de Kanazawa . Son successeur est l'express limité « Shirayuki », qui circule uniquement dans la préfecture de Niigata, entre les gares d'Arai/Joetsu-Myoko et de Niigata (via les lignes Myoko Hanema et Shin'etsu). L'express limité « Shirayuki » succède à l'express « Shirayuki » (Hakucho), lui-même successeur de l'express « Hokuetsu ». Cependant, la longueur des tronçons exploités étant si différente, on peut se demander s'ils appartiennent à la même lignée, malgré leur surnom identique.
Express limité « Shirayuki »
Cliquez ici pour lire un article séparé sur le train express « Shirayuki »
En octobre 1963, le train express « Mutsu» entra en service, reliant les gares de Sendai et d'Aomori via la ligne principale du Tohoku . En octobre 1965, le « Mutsu » prolongea son trajet de Sendai à Akita via Aomori, devenant ainsi un train touristique desservant le nord du Tohoku. La distance entre Sendai et Akita étant plus courte via la ligne Kitakami (reliant la gare de Kitakami dans la préfecture d'Iwate à la gare de Yokote dans la préfecture d'Akita), on suppose que très peu de passagers empruntaient l'intégralité du trajet.
En octobre 1968, la section entre les gares de Sendai et d'Aomori, initialement prévue comme point de départ du train « Mutsu », fut transférée au train express «Kurikoma », et le « Mutsu » fut dévié pour circuler entre les gares d'Akita et d'Aomori. Le terme « Mutsu » désignant principalement la côte Pacifique de la région du Tohoku , le train s'éloigna considérablement de l'image originelle qu'il renvoyait. Par ailleurs , le « Kurikoma » était également un train express diesel circulant entièrement sous caténaire jusqu'à son électrification en mars 1972. Cette information est présentée dans la section consacrée à la ligne principale du Tohoku.
En octobre 1970, le service du « Mutsu » fut porté à deux allers-retours par jour. Bien que la ligne principale d'Ou ait été électrifiée en août 1971, le « Mutsu » continua de circuler avec des autorails diesel,ainsi un train express composé d'autorails diesel et empruntant la caténaire sur l'ensemble du trajet. Ceci s'expliquait probablement par le fait que son train couplé était également composé d'autorails diesel.
D'après l'horaire de mars 1972, le train « Mutsu » effectuait alors le trajet de 185,8 km entre la gare d'Akita et celle d'Aomori en 3 heures 10 à 3 heures 29 minutes. À titre de comparaison, le train « Super Tsugaru » actuel met environ 2 heures et demie pour le trajet. Aucun des quatre trains mentionnés ci-dessous n'était programmé pour permettre une correspondance avec le ferry Aomori-Hakodate à la gare d'Aomori ; leur unique destination était la liaison entre Akita et Aomori.
Mutsu n° 1 : 615D Départ de la gare d’Akita à 7h36, arrivée à la gare d’Odate à 9h18 (séparation avec le Yoneshiro n° 1 en direction de Miyako), départ de la gare d’Odate à 9h22, arrivée à la gare d’Aomori à 11h00
Train Mutsu n° 2 : 617D Départ de la gare d’Akita à 17h29 Arrivée à la gare d’Odate à 19h19 Départ de la gare d’Odate à 19h21 Arrivée à la gare d’Aomori à 20h39
Mutsu n° 1 : 616D Départ de la gare d’Aomori à 8h10, arrivée à la gare d’Odate à 9h27 (en correspondance avec le Yoneshiro n° 1 au départ de Morioka), départ de la gare d’Odate à 9h34, arrivée à la gare d’Akita à 11h20
Mutsu n° 2 : 618D (couplé avec le Fukaura au départ de Rikuchu-Yagi) Départ de la gare d’Aomori à 17h40 (détachement du Fukaura à destination de Fukaura) Départ de la gare de Kawabe à 18h17 Arrivée à la gare d’Odate à 19h12 (couplé avec le Yoneshiro n° 2 au départ de Miyako) Départ de la gare d’Odate à 19h23 Arrivée à la gare d’Akita à 21h09
(Actuellement, les trains en direction de la banlieue sont numérotés de façon impaire et les trains en direction de la banlieue sont numérotés de façon paire, mais avant la révision des horaires d'octobre 1978, une telle distinction n'était pas faite.)
Le train « Mutsu n° 1 », à destination d'Aomori, était couplé au train express « Yoneshiro n° 1 » reliant la gare d'Akita à la gare d'Odate . Le « Yoneshiro n° 1 » circulait entre la gare d'Akita et la gare de Miyako, dans la préfecture d'Iwate, en empruntant les lignes Ou, Hanawa, Tohoku (aujourd'hui la ligne ferroviaire Iwate Galaxy) et Yamada (via les gares d'Odate, de Komo et de Morioka). Les lignes Hanawa et Yamada n'étant pas électrifiées, ce train était exploité avec des autorails diesel.
Le « Mutsu n° 1 » à destination d'Akita était couplé au « Yoneshiro n° 1 » entre la gare d'Odate et la gare d'Akita , mais ce dernier partait de Morioka et non de Miyako (et ne circulait pas sur la ligne Yamada). Le « Mutsu n° 2 » à destination d'Akita était également couplé au « Yoneshiro n° 2 », qui partaitde Miyako . De plus, le « Mutsu n° 2 » était couplé au train express « Fukaura » entre les gares d'Aomori et de Kawabe
Le train « Fukaura » reliait la gare de Rikuchu-Yagi, dans la préfecture d'Iwate, à la gare de Fukaura, en empruntant les lignes Hachinohe, Tohoku (aujourd'hui la ligne ferroviaire d'Aomori), Ou et Gono (desservant les gares de Hachinohe, Aomori, Kawabe et Goshogawara). Ce train parcourait ainsi toute la distance, de l'extrémité nord-est de la préfecture d'Iwate à l'extrémité ouest de celle-ci, via la gare d'Aomori : un trajet aujourd'hui inimaginable. Les lignes Hachinohe et Gono n'étant pas électrifiées, son exploitation nécessitait l'utilisation de rames diesel.
Par ailleurs, à une certaine époque, le « Fukaura » circulait comme train local sur les lignes Hachinohe et Gono, et son service express se limitait alors aux lignes principales Tohoku et Ou. De ce fait, le « Fukaura » était un train dont l'intégralité du service express était électrifiée.
En novembre 1982, la fréquence du « Mutsu » a été augmentée d'un aller-retour, portant le total à trois allers-retours par jour. En revanche, les couplages avec d'autres trains ont été réduits :seul le « Mutsu n° 5 » à destination d'Aomoriétait couplé au « Yoneshiro n° 3 » entre les gares d'Odate et d'Hirosaki. Le tronçon exploité par le « Yoneshiro » a été modifié : un aller-retour quotidien au départ d'Odate s'arrêtait désormais à Odate au lieu de poursuivre sur la ligne principale Ou en direction d'Akita, tandis que l'autre aller-retour quotidien continuait vers le nord jusqu'à la gare d'Hirosaki.
En mars 1985, l'express « Mutsu »
Surclassé en train express
train de la série 485
Réduit à un aller-retour par jour
Suite à ces mesures,le « Mutsu », en tant que train express diesel, a cessé d'exister.
Le train « Yoneshiro », qui était couplé au train express « Mutsu », a été simultanément rétrogradé en train rapide « Hachimantai ». Le service du « Hachimantai » a été supprimé en mars 2015.
Puis, en novembre 1986, environ un an et demi après le lancement du train express limité « Mutsu», ce dernier fut également supprimé.
Le Mutsu, un train express limité. Il s'agissait d'une version améliorée d'un train express, mais sa durée de vie fut très courte, moins de deux ans. J'ai eu de la chance de pouvoir le photographier 😁 pic.twitter.com/0O5SdnrumR
Le rôle du Mutsu, qui reliait la gare d'Akita à la gare d'Aomori, sera repris par l'express limité Inaho, qui relie la gare de Niigata à la gare d'Aomori, et par l'express limité Tazawa, qui relie la gare de Morioka à la gare d'Aomori via la ligne Tazawako et la ligne principale Ou (via les gares d'Omagari et d'Akita)
Par la suite, avec l'ouverture de l'Akita Shinkansen en mars 1997, le train express limité reliant la gare d'Akita à la gare d'Aomori a été nommé « Kamoshika ». De plus, avec le prolongement du Tohoku Shinkansen de la gare de Hachinohe à la gare de Shin-Aomori en décembre 2010, le train express limité entre la gare d'Akita et la gare d'Aomori a été rebaptisé « Tsugaru », et en mars 2024, le « Super Tsugaru », qui compte moins d'arrêts , a été introduit, nous amenant à aujourd'hui.
Express limité « Tsugaru »
Express "Komakusa" (gare de Yamagata - gare d'Akita, gare d'Aomori)
Le train express « Komakusa », qui reliait les gares de Yamagata et d'Aomori via la ligne principale Ou, était également un train express diesel circulant entièrement sous caténaire, empruntant une section de la ligne principale de la mer du Japon . Ceci a déjà été expliqué dans la section relative à la ligne principale Ou/ligne Senzan ; veuillez vous y référer.
Voici le dernier volet de notre série sur les trains express diesel et les trains express limités circulant entièrement sous caténaire. D'après les horaires en ma possession, je pense avoir présenté tous les trains réguliers concernés dans la région de Tohoku. J'espère que vous avez apprécié la surprise de découvrir l' existence de tels trains par le passé
À noter que de nombreuses rames diesel circulent encore entièrement sous caténaire, comme celles présentées dans cette série, du moins parmi les trains omnibus (plusieurs trains express fonctionnent également entièrement sous caténaire, tels que le « Rakuraku Biwako n° 4 », les « Maizuru n° 5, 15, 6 et 14 » et le « Hashidate n° 9 »). Plus précisément, sur la ligne principale Uetsu, qui fait l’objet de cet article, tous les trains omnibus qui empruntent le tronçon entre les gares de Murakami et de Majima (où le système d’électrification change), ainsi que le train rapide temporaire « Kairi » (entre les gares de Niigata et de Sakata), sont assurés par des rames diesel.
Les trains électriques ne sont pas les seuls véhicules utilisés sur les chemins de fer. Les autorails diesel jouent également un rôle important, grâce à leur capacité à fonctionner de manière autonome, que la ligne soit électrifiée ou non, et quel que soit le type d'électrification utilisé.
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
