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Cette fois, nous allons présenter les trains express qui circulaient sur la section de la ligne connue collectivement sous le nom de ligne longitudinale de la mer du Japonbien que toute la section de la gare de départ à la gare terminale ait été électrifiée, fonctionnaient avec des autorails diesel au lieu de trains électriques. Cependant il existe de nombreux cas où des autorails diesel ont été utilisés pour des trains spéciaux, et il serait difficile de les rechercher tous, nous ne présenterons donc que les trains réguliers.
De plus, les cas où seuls certains trains à plusieurs gares de départ et d'arrivée circulent sous caténaire sur l'ensemble du tronçon sont exclus. (Sur cet itinéraire, le train express « Senshu » est exclu. Outre le train « Senshu » reliant les gares de Sendai et d'Aomori, les gares de Yonezawa et d'Aomori , mais le premier circule sur la ligne Rikuu Est non électrifiée.)
Pour plus de détails sur les « autorails diesel » et l'« électrification », veuillez consulter le premier article de cette série, « Édition Ligne Principale du Tohoku ». Vous trouverez ci-dessous les articles précédents.
La Ligne Longitudinale de la Mer du Japon est un terme générique désignant plusieurs lignes, et non un nom officiel. Elle désigne principalement l'ensemble des lignes reliant la gare d'Osaka, dans la préfecture d'Osaka, le long de la côte de la mer du Japon, à la gare d'Aomori, dans la préfecture d'Aomori Étant le trajet le plus court reliant la région de Kinki à la préfecture d'Aomori et à Hokkaido, elle est utilisée depuis longtemps pour le transport de marchandises. Un train de voyageurs circulait également sur la Ligne Longitudinale de la Mer du Japon, comme le train express limité « Hakucho », qui a circulé entre les gares d'Osaka et d'Aomori de 1961 à 2001.
Parmi les itinéraires inclus dans la ligne longitudinale de la mer du Japon, les deux itinéraires suivants traversent la région de Tohoku.
Ligne principale Uetsu : de la gare de Niitsu dans l'arrondissement d'Akiha, ville de Niigata, préfecture de Niigata à la gare d'Akita
Ligne principale Ou (partie) : la gare d'Akita à la gare d'Aomori dans la ville d'Aomori, préfecture d'Aomori
Au cours du long voyage de la gare de Niitsu à la gare d'Aomori, le train passe par des gares telles que Shibata, Sakamachi et Murakami dans la préfecture de Niigata ; Nezugaseki, Amarume et Sakata dans la préfecture de Yamagata ; Ugo-Honjo, Akita et Odate dans la préfecture d'Akita ; Ikarigaseki, Owani Onsen, Hirosaki, Kawabe et Shin-Aomori dans la préfecture d'Aomori.
La ligne principale d'Uetsu traverse la région de Shonai de la préfecture de Yamagata.
Les lignes principales Uetsu et Ou sont exploitées depuis longtemps par de nombreux trains express et limited express, reliant les préfectures le long de la côte de la mer du Japon En l'absence de lignes Shinkansen parallèles, le limited express Inaho circule toujours entre les gares de Niigata et de Sakata/Akita, tandis que les limited express Tsugaru et Super Tsugaru circulent entre les gares d'Akita et d'Aomori.
La gare de Niigata, la gare centrale de la ville de Niigata, n'est pas desservie par la ligne principale Uetsu. Les trains au départ et à destination de la gare de Niigata, comme l'Inaho, empruntent la ligne Shirayuki , puis rejoignent la ligne principale Uetsu depuis la gare de Shibata (il n'y a pas d'arrêt entre les gares de Niitsu et de Shibata).
La ligne principale Ou, a été électrifiée en août 1971. a été en août 1972la ligne Hakushin a également été électrifiée à la même époque ). Avec l'électrification de la ligne principale Uetsu, l'électrification de toute la ligne longitudinale de la mer du Japon, entre les gares d'Osaka et d'Aomori, a été achevée.
La ligne principale d'Uetsu est électrifiée en 1 500 V CC de la gare de Niitsu à la gare de Murakami, et en 50 Hz/20 000 V CA de la gare de Murakami (hors gare) à la gare d'Akita. Le mode d'électrification varie donc en fonction du tracé. Par conséquent, pour faire circuler directement des trains et des locomotives électriques, il est nécessaire d'utiliser des véhicules compatibles avec les deux modes d'électrification. En revanche, la ligne principale d'Ou, reliant la gare d'Akita à la gare d'Aomori, est électrifiée en 50 Hz/20 000 V CA.
Express « Shimokita » (trains express circulant sous les caténaires de la gare de Morioka à la gare de Hirosaki et de la gare d'Owani à la gare de Morioka)
était Hakkoda , inauguré en juillet 1959. Il reliait la gare de Morioka, dans la préfecture d'Iwate, à la gare d'Owani (aujourd'hui gare d'Owani Onsen), dans la préfecture d'Aomori, via la ligne principale du Tohoku (aujourd'hui ligne Iwate Galaxy et ligne Aoimori) et la ligne principale d'Ou. La gare d'Aomori, traversée en cours de route, est une impasse ; bien qu'elle ne soit pas la destination finale du Hakkoda, le sens de circulation du train change.
*La ligne de chemin de fer Iwate Galaxy (de la gare de Morioka à la gare de Meji) et la ligne de chemin de fer Aoimori (de la gare de Meji à la gare d'Aomori) étaient toutes deux des sections de la ligne principale de Tohoku (aujourd'hui de la gare de Tokyo à la gare de Morioka) à l'époque.
Le Hakkoda a été rebaptisé semi-express Shimokita en 1961. il s'appelle Shimokita , même s'il ne circule pas sur la ligne Ominato qui traverse la péninsule de Shimokita.
Le semi-express « Shimokita » fut abandonné en octobre 1965. Cependant, l'année suivante, en octobre 1966, fut relancé comme train express reliant Morioka à Ikarugaseki et Owani à Morioka Ce train était inhabituel, car ses gares de départ et d'arrivée, côté Aomori, étaient différentes. De plus, le train à destination d'Ikarugaseki était traité comme un train local, et non comme un express, de la gare d'Hirosaki à sa gare terminale, la gare d'Ikarugaseki. Dès le départ, il était exploité par des automotrices diesel, plutôt que par un train avec locomotive tirant des voitures voyageurs.
Parmi les lignes de Shimokita, la ligne principale de Tohoku a été électrifiée en août 1968 et la ligne principale d'Ou en août 1971, mais elles n'ont pas été remplacées par des trains électriques, donc à partir de ce moment-là, l' est devenu un train express diesel circulant sous des caténaires
Selon l'horaire de mars 1972, le train circulait selon l'horaire suivant : il fallait 3 heures et 50 minutes pour parcourir les 241,3 km de la gare de Morioka à la gare de Hirosaki, et 4 heures et 20 minutes pour parcourir les 261,2 km de la gare d'Ikarigaseki. Le trajet de la gare d'Owani à la gare de Morioka, longue de 253,1 km, durait 4 heures et 30 minutes.
Shimokita : 113D (train local 332D depuis la gare de Hirosaki) Départ de la gare de Morioka à 17h55 Arrivée à la gare d'Aomori à 21h00 (correspondance avec le ferry Seikan arrivant à 20h50) Départ de la gare d'Aomori à 21h10 Arrivée à la gare de Hirosaki à 21h45 Arrivée à la gare d'Ikarigaseki à 22h15
Shimokita : 112D Départ de la gare d'Owani à 6h10, arrivée à la gare d'Aomori à 7h04 (correspondance avec le ferry Seikan au départ de 7h30), départ de la gare d'Aomori à 7h25, arrivée à la gare de Morioka à 10h40
(Le ferry Seikan était un ferry qui reliait les lignes ferroviaires entre la gare d'Aomori et la gare de Hakodate à Hokkaido.)
Même après cela, le modèle d'un train express diesel aller-retour quotidien est resté inchangé. Il n'était peut-être pas possible de garantir la circulation d'un train express sur le tronçon électrifié à courant alternatif.
En novembre 1982, lors de l'ouverture de la ligne Shinkansen Tohoku, le Shimokita Express en Hatsukari Limited Express avant d'être abandonné. Parallèlement à cette transformation en service express, les trains électriques de la série 485 furent introduits.
Train express limité « Hatsukari » exploité par des trains électriques de la série 485 (photo prise après le lancement de JR)
Après sa modernisation, le « Hatsukari » circulait principalement entre les gares de Morioka et d'Aomori. Cependant, les vendredis, samedis et jours fériés, un train aller-retour quotidien prolongeait son service jusqu'à la gare d'Hirosaki , suggérant qu'il succédait à l'express « Shimokita » (les horaires de service étaient toutefois totalement différents de ceux de ce dernier). Cependant , comme aucune mention de la prolongation du service du « Hatsukari » entre les gares d'Aomori et d'Hirosaki n'est faite dans les horaires de novembre 1986, on suppose qu'elle a pris fin avec la révision de cette date.
Son successeur, le Hatsukari, a été abandonné en décembre 2002 lorsque le Tohoku Shinkansen a été prolongé de la gare de Morioka à la gare de Hachinohe.
Actuellement, JR East exploite un train rapide appelé « Shimokita ». Ce train relie la gare de Noheji, point de départ de la ligne Ominato, ou la gare de Hachinohe sur la ligne Aoimori, à la gare d'Ominato, terminus de la ligne Ominato. Comme son nom l'indique, ce train traverse la péninsule de Shimokita.
Ligne Ominato rapide "Shimokita"
Express « Uetsu » (gare de Niigata - gare d'Akita)
En mars 1962, le semi-express « Uetsu » a commencé à circuler entre les gares de Niigata et d'Akita. Bien que le service ait été interrompu en 1965, l'express irrégulier « Uetsu » a réapparu entre les gares de Niigata et de Sakata en octobre 1967.
En octobre 1968, l'Uetsu est devenu un train quotidien et son service a été étendu pour relier les gares de Niigata et d'Akita On peut également dire que le service a retrouvé son itinéraire initial.
Même après l'électrification des lignes Hakushin et Uetsu en août 1972, le train Uetsu continua d'être exploité par des automotrices diesel, devenant ainsi un à caténaire sur l'ensemble du trajet En octobre 1972, le nombre de trains Uetsu fut porté à deux allers-retours par jour. Malgré cette augmentation, les automotrices diesel continuèrent d'être exploitées.
Selon les horaires d'octobre 1978, le trajet entre la gare de Niigata et la gare d'Akita, soit une distance de 273 km, durait environ quatre heures et demie. Le trajet actuel du train express limité Inaho dure environ trois heures et 35 minutes.
Uetsu 1 : 811D Départ de la gare de Niigata à 7 h 19, arrivée à la gare de Sakamachi à 8 h 08 (séparé d'Asahi 2 à destination de Sendai), départ de la gare de Sakamachi à 8 h 12, arrivée à la gare de Sakata à 10 h 18, arrivée à la gare d'Akita à 12 h 04
Uetsu 3 : 813D Départ de la gare de Niigata à 15 h 31 Arrivée à la gare de Sakamachi à 16 h 20 (séparé d'Asahi 4 à destination de Sendai) Départ de la gare de Sakamachi à 16 h 27 Arrivée à la gare de Sakata à 18 h 20 Arrivée à la gare d'Akita à 20 h 03
Uetsu 2 : 812D Départ de la gare d'Akita à 7 h 33, arrivée à la gare de Sakata à 9 h 06, arrivée à la gare d'Amarume à 9 h 18 (couple Gassan 1, qui part de Yamagata), départ de la gare d'Amarume à 9 h 24, arrivée à la gare de Nezumigaseki à 10 h 15 (détache Gassan 1), départ de la gare de Nezumigaseki à 10 h 20, arrivée à la gare de Niigata à 11 h 56
Uetsu 4 : 814D Départ de la gare d'Akita à 12 h 35 Arrivée à la gare de Sakata à 14 h 16 Arrivée à la gare de Niigata à 17 h 04
Le train Uetsu était exploité conjointement avec un autre train express diesel. À quelques exceptions près, trains électriques et automotrices diesel ne pouvant circuler ensemble, le train Uetsu continua d'être exploité par automotrices diesel, même si toute sa zone d'exploitation était électrifiée.
Expliquer à quels trains l'« Uetsu » est couplé est un peu compliqué. En octobre 1978, l'« Uetsu 1 était couplé à Asahi 2 de la gare de Niigata à la gare de Sakamachi, et Uetsu 3 était couplé à l'« Asahi 4 ». L'« Asahi » était un train reliant la gare de Niigata à la gare de Sendai via les lignes Hakushin, Uetsu, Yonesaka, Ou et Senzan (via les gares de Sakamachi, Yonezawa et Yamagata). La ligne Yonesaka n'étant pas électrifiée, l'« Asahi » devait être exploité avec des autorails diesel.
Entre-temps, parmi les trains à destination de Niigata, le « Uetsu 2 était couplé au Gassan 1 reliant la gare d'Amarume à la gare de Nezumigaseki Le « Gassan 1 » relie la gare de Yamagata à la gare de Nezumigaseki via les lignes principales Ou, Rikuu Ouest et Uetsu (via les gares de Shinjo et d'Amarume). La ligne Rikuu Ouest n'étant pas électrifiée, elle devait également être exploitée par un autorail diesel.
Outre les trains « Gassan » au départ de Yamagata pour Nezumigaseki (n° 1 et n° 5), d'autres trains « Gassan » partaient de Yamagata pour Sakata (n° 3), Sendai pour Sakata (n° 5), Sakata pour Yamagata (n° 2 et n° 4), Nezumigaseki pour Sendai (n° 4) et Nezumigaseki pour Yamagata (n° 6). (Cela peut paraître confus, mais je le suis moi-même en écrivant ces lignes.) Les trains au départ et à l'arrivée de la gare de Sendai étaient couplés aux trains « Asahi » mentionnés précédemment entre les gares de Sendai et de Yamagata (sur la ligne Senzan), et aux trains « Gassan » (du même numéro) ayant une destination différente entre les gares de Yamagata et d'Amarume. Quel que soit l'angle sous lequel on examine la situation, cela devait être assez confus.
En 1982 (probablement en juin), le train « Asahi », auquel il était couplé, fut rebaptisé Benibana » « Asahi » devant être l'un des surnoms des trains Shinkansen Joetsu inaugurés en novembre, c'est l'express « Asahi » qui changea de nom.
Lors de l'ouverture du Shinkansen Joetsu en novembre, l'express « Uetsu » a été transformé en express limité « Inaho » et sa production a été interrompue , et le matériel roulant a été remplacé par des trains électriques de la série 485. L'express « Shimokita » mentionné précédemment a également été transformé en express limité et sa production a été interrompue. Cependant, de la fin de l'ère JNR aux débuts de la JR, les trains express ont été transformés en express limité (ou rétrogradés en trains rapides) dans tout le pays.
Express limité « Inaho » lorsqu'il était exploité par des trains de la série 485
L'express « Benibana », couplé au « Uetsu », continua de circuler, mais son trajet fut raccourci entre les gares de Yamagata et de Niigata en mars 1985. Les passagers voyageant entre les gares de Sendai et de Niigata commencèrent probablement à effectuer des correspondances sur les lignes Shinkansen Tohoku et Joetsu, de sorte qu'il n'y avait plus suffisamment de demande pour faire circuler le « Benibana » depuis la gare de Sendai.
Plus tard, en raison des travaux de construction pour l'ouverture du Shinkansen Yamagata, les trains conventionnels n'étaient plus en mesure de circuler entre la gare de Yonezawa et la gare de Yamagata. Ainsi, en 1991, l'itinéraire de l'express Benibana a été encore raccourci entre la gare de Niigata et la gare de Yonezawa, et il a été rétrogradé en train rapide.
Depuis, aucun changement majeur n'a eu lieu, mais la ligne Yonesaka a été endommagée lors des fortes pluies d'août 2022, et un service de bus de remplacement a été assuré sur les sections touchées. Depuis la catastrophe, le service rapide « Benibana » a été suspendu et a déjà été retiré des horaires.
Le « Gassan » continua de circuler, mais d'après les horaires de novembre 1982, il semble que le « Gassan » qui partait et arrivait à la gare de Sendai ait été supprimé. De plus, d'après les horaires de novembre 1986, les trains au départ et à l'arrivée de la gare de Nezumigaseki n'étaient plus en service, et le service fut modifié pour ne circuler qu'entre les gares de Yamagata et de Sakata (seul le Gassan n° 1 à destination de Sakata circulait comme train local de la gare de Sakata à la gare de Fukiura, quatre gares plus au nord). Puis, après le lancement de la JR en 1992, il fut rétrogradé au rang de train rapide, et le surnom de « Gassan » fut abandonné.
Le train rapide de la ligne Rikuu Ouest, reliant les gares de Shinjo et de Sakata, a ensuite été surnommé « Mogamigawa ». Cependant, la ligne Rikuu Ouest est suspendue depuis mai 2022 en raison de travaux de construction d'un tunnel routier national à proximité, et des bus ont été mis en place.
Express "Shirayuki" (gare de Kanazawa - gare d'Aomori)
En avril 1963, l'express « Shirayuki » fut mis en service, reliant la gare de Kanazawa, dans la préfecture d'Ishikawa, à la région du Tohoku. Les trains descendants partaient de Kanazawa à destination d'Akita, tandis que les trains montants partaient d'Aomori à destination de Kanazawa. En 1965, le service descendant fut également prolongé jusqu'à Aomori. Ce était inhabituel, même à l'époque des Chemins de fer nationaux japonais (JNR), avant le lancement de la JR (avril 1987), car il reliait des villes éloignées les unes des autres La plupart des trains express relient soit des grandes villes, soit des villes régionales, soit, comme l'« Uetsu », des villes régionales relativement proches les unes des autres.
Bien que la ligne ait été électrifiée en août 1972, le Shirayuki est resté un train diesel. Son autonomie était de 772,4 km, ce qui est probablement la plus longue de l'histoire des chemins de fer japonais pour un train express diesel circulant entièrement sous caténaire (Remarque : il existe un express , le Naha, circulant entièrement sous caténaire. Son autonomie dépassait 900 km, entre la gare d'Osaka et la gare de Nishi-Kagoshima (aujourd'hui gare de Kagoshima-Chuo).)
Un train diesel longue distance solitaire sous des caténaires 😍 Le train express « Shirayuki » existait à l'époque du Shinkansen Hokuriku, et c'est incroyable. Apparemment, il reliait Kanazawa à Aomori de jour… Un train qui ressemble à un cygne. C'est un chef-d'œuvre que je veux voir d'un bout à l'autre. pic.twitter.com/PePTHRR8Q2
D'après l'horaire d'octobre 1978, l'horaire du Shirayuki était le suivant : le trajet de 772,4 km entre la gare de Kanazawa et la gare d'Aomori durait environ 12,5 heures (?). Le train n'était pas prévu pour permettre les correspondances avec le ferry Seikan à la gare d'Aomori ; il était donc probablement destiné uniquement à relier les régions de Hokuriku, Niigata et Tohoku.
Shirayuki : 501D Départ de la gare de Kanazawa à 9h49, arrivée à la gare d'Itoigawa à 11h56 (détachement de Hakuba à destination de Matsumoto), départ de la gare d'Itoigawa à 12h02, arrivée à la gare de Niigata à 14h26, arrivée à la gare de Sakata à 17h16, arrivée à la gare d'Akita à 18h56 (couple avec le Kitakami n°3 au départ de Sendai), départ de la gare d'Akita à 19h21, arrivée à la gare d'Aomori à 22h18
Shirayuki : 502D Départ de la gare d'Aomori à 6h50, arrivée à la gare d'Akita à 9h46 (détachement du Kitakami n°4 à destination de Sendai), départ de la gare d'Akita à 9h57, arrivée à la gare de Sakata à 11h34, arrivée à la gare de Niigata à 14h15, arrivée à la gare d'Itoigawa à 17h04 (couple avec Hakuba au départ de Matsumoto), départ de la gare d'Itoigawa à 17h18, arrivée à la gare de Kanazawa à 19h17
S'ils n'ont pas pu le remplacer par des trains électriques, c'est probablement parce qu'ils n'avaient pas les moyens de se procurer des trains express. Les systèmes d'électrification reliant la gare de Kanazawa à la gare d'Aomori fonctionnent respectivement en courant alternatif (60 Hz), continu (DC) et alternatif (50 Hz), d'ouest en est. Pour convertir le train express « Shirayuki » en train électrique, il faudrait un train électrique coûteux, compatible avec les trois systèmes
Tout comme l'Uetsu, le Shirayuki était également couplé à d'autres trains express diesel en cours de route. Hakuba entre les gares de Kanazawa et d'Itoigawa, dans la préfecture de Niigata . Entre les gares d'Akita et d'Aomori, le Shirayuki à destination d'Aomori était couplé au Kitakami 3 , et celui à destination de Kanazawa au express Kitakami 4
« Hakuba » reliait les gares de Kanazawa et de Matsumoto, dans la préfecture de Nagano, via la ligne principale Hokuriku (actuellement la ligne ferroviaire IR Ishikawa, la ligne ferroviaire Ainokaze Toyama et la ligne Japan Sea Hisui) et la ligne Oito. « Kitakami » reliait les gares de Sendai et d'Aomori via les lignes principales Tohoku, Kitakami et Ou (via les gares de Kitakami, Yokote et Akita). Certaines sections des lignes Oito et Kitakami n'étant pas électrifiées, ces trains devaient être exploités par des automotrices diesel. Tant qu'elles étaient accouplées, « Shirayuki » ne pouvait pas être transformé en train électrique.
Avec l'ouverture du Shinkansen Joetsu en novembre 1982, l'express « Shirayuki » fut prolongé pour relier les gares de Fukui et d'Aomori, puis transformé en express limité « Shiratori » et converti en train électrique série 485 (bien que les horaires de départ et d'arrivée aient considérablement changé). Jusqu'à sa fermeture, le « Shirayuki » n'effectuait qu'un aller-retour par jour avec des autorails diesel.
Le service Hakuba, couplé au Shirayuki, a également été interrompu à la même période. Le Kitakami a également été rétrogradé en service rapide et sa zone d'exploitation a été réduite à la section reliant la gare de Kitakami à la gare de Yuzawa, dans la préfecture d'Akita. Il ne circule donc plus sur la Japan Sea Main Line.
Le successeur du Shirayuki, le Shiratori, qui partait et arrivait à la gare de Fukui, a été raccourci pour circuler entre la gare de Fukui et la gare de Niigata lors d'une révision des horaires en mars 1985, un peu plus de deux ans après son introduction, et a été changé en Hokuetsu
a été interrompu en mars 2015 lors du prolongement du Shinkansen Hokuriku de la gare de Nagano à la gare de Kanazawa Le train qui peut être considéré comme le successeur du Hokuetsu est le Limited Express Shirayuki, qui circule uniquement dans la préfecture de Niigata entre les gares d'Arai, de Joetsu Myoko et de Niigata (via la ligne Myoko Haneuma et la ligne principale Shinetsu). Le Limited Express Shirayuki est le successeur (Hokuetsu) du successeur (Shiratori) du Shirayuki express. Cependant, en raison de la différence de longueur des lignes qu'ils exploitent, il est difficile de savoir s'ils peuvent être considérés comme des trains de la même lignée, même s'ils partagent le même surnom.
Express limité « Shirayuki »
Cliquez ici pour un article séparé sur le train express « Shirayuki ».
En octobre 1963, Mutsu » a commencé à circuler entre les gares de Sendai et d'Aomori via la ligne principale du Tohoku En octobre 1965, le « Mutsu » a prolongé son trajet de la gare de Sendai à la gare d'Akita via la gare d'Aomori, devenant ainsi un train desservant le nord du Tohoku. La distance entre la gare de Sendai et la gare d'Akita étant plus courte via la ligne Kitakami (une ligne reliant la gare de Kitakami, dans la préfecture d'Iwate, à la gare de Yokote, dans la préfecture d'Akita), on estime que presque aucun passager n'a emprunté l'intégralité du trajet.
En octobre 1968, la section entre les gares de Sendai et d'Aomori, censée être l'origine du Mutsu, fut confiée à l'express Kurikoma , qui fut ensuite redirigé pour relier les gares d'Akita et d'Aomori. Comme « Mutsu » désigne principalement la rive Pacifique de la région du Tohoku , le train s'est éloigné de l'image originale du Mutsu. Par ailleurs était également un express diesel à rails suspendus sur l'ensemble du trajet jusqu'à sa conversion en train électrique en mars 1972. Il est introduit sur le tronçon de la ligne principale du Tohoku.
En octobre 1970, le nombre de trains « Mutsu » fut porté à deux allers-retours par jour. Bien que la ligne principale d'Ou ait été électrifiée en août 1971, « Mutsu » continua de circuler avec des automotrices diesel et devint un train express aérien sur toutes les sections . Cela s'explique probablement par le fait que les trains auxquels il était attelé étaient des automotrices diesel.
Selon les horaires de mars 1972, l'horaire de Mutsu était alors le suivant : le trajet de 185,8 km entre la gare d'Akita et la gare d'Aomori durait entre 3 heures 10 et 3 heures 29. À titre de comparaison, le Super Tsugaru actuel met environ 2 heures 30. Aucun des quatre trains ci-dessous n'était prévu pour assurer une correspondance avec le ferry Seikan à la gare d'Aomori ; leur seul but était de relier Akita à Aomori.
Mutsu n° 1 : 615D Départ de la gare d'Akita à 7 h 36, arrivée à la gare d'Odate à 9 h 18 (séparation de Yoneshiro n° 1 en direction de Miyako), départ de la gare d'Odate à 9 h 22, arrivée à la gare d'Aomori à 11 h 00
Mutsu n° 2 : 617D Départ de la gare d'Akita à 17 h 29 Arrivée à la gare d'Odate à 19 h 19 Départ de la gare d'Odate à 19 h 21 Arrivée à la gare d'Aomori à 20 h 39
Mutsu n° 1 : 616D Départ de la gare d'Aomori à 8 h 10, arrivée à la gare d'Odate à 9 h 27 (couplé avec Yoneshiro n° 1 au départ de Morioka), départ de la gare d'Odate à 9 h 34, arrivée à la gare d'Akita à 11 h 20
Mutsu n° 2 : 618D (couplé avec Fukaura au départ de Rikuchu-Yagi) Départ de la gare d'Aomori à 17h40 (détache Fukaura à destination de Fukaura) Départ de la gare de Kawabe à 18h17 Arrivée à la gare d'Odate à 19h12 (couplé avec Yoneshiro n° 2 au départ de Miyako) Départ de la gare d'Odate à 19h23 Arrivée à la gare d'Akita à 21h09
(Actuellement, les trains sortants sont impairs et les trains entrants sont pairs, mais avant la révision des horaires d'octobre 1978, aucune distinction de ce type n'était faite.)
Le « Mutsu 1 » à destination d'Aomori était couplé au Yoneshiro 1 reliant la gare d'Akita à la gare d'Odate . Le « Yoneshiro 1 » était un train reliant la gare d'Akita à la gare de Miyako, dans la préfecture d'Iwate, via les lignes principales Ou, Hanawa, Tohoku (aujourd'hui Iwate Galaxy Railway Line) et Yamada (via les gares d'Odate, Koma et Morioka). Les lignes Hanawa et Yamada n'étant pas électrifiées, il était nécessaire d'utiliser des automotrices diesel.
Le « Mutsu 1 » à destination d'Akita était également couplé Yoneshiro 1 entre la gare d'Odate et la gare d'Akita de Morioka et non de Miyako (il ne circule pas sur la ligne Yamada). Le « Mutsu 2 » à destination d'Akita également couplé Yoneshiro 2au départ de Miyako . De plus, le « Mutsu 2 était également couplé à Fukaura sur le tronçon reliant la gare d'Aomori à la gare de Kawabe
Le « Fukaura » reliait la gare de Rikuchu-Yagi, dans la préfecture d'Iwate, à la gare de Fukaura via la ligne Hachinohe, la ligne principale de Tohoku (aujourd'hui la ligne ferroviaire d'Aoimori), la ligne principale d'Ou et la ligne Gono (passant par les gares de Hachinohe, d'Aomori, de Kawabe et de Goshogawara). Ce train, impensable aujourd'hui, relierait la limite nord-est de la préfecture d'Iwate à la limite ouest de la préfecture d'Aomori en passant par la gare d'Aomori. Les lignes Hachinohe et Gono n'étant pas électrifiées, il était nécessaire de l'exploiter avec des autorails diesel.
Il fut un temps où le « Fukaura » était considéré comme un train local sur les lignes Hachinohe et Gono. Dans ce cas, les seules sections où il circulait comme train express étaient celles des lignes principales de Tohoku et d'Ou. De ce fait, le « Fukaura » était également un train dont « toute la section où il circulait comme train express » était électrifiée.
En novembre 1982, un aller-retour supplémentaire du « Mutsu » fut ajouté, portant le nombre total d'allers-retours à trois par jour. Parallèlement, le service couplé avec d'autres trains fut réduit : était couplé au « Yoneshiro n° 3 » entre les gares d'Odate et d'Hirosaki La zone d'exploitation du « Yoneshiro » avait changé : il se dirigeait vers le nord depuis la gare de Morioka sur la ligne principale de Tohoku (aujourd'hui la ligne Iwate Galaxy) avant d'entrer sur la ligne Hanawa. Depuis la gare d'Odate, au lieu de continuer sur la ligne principale d'Ou en direction d'Akita, il y avait désormais un aller-retour quotidien avec arrêt à la gare d'Odate et un autre continuant vers le nord jusqu'à la gare d'Hirosaki.
En mars 1985, l'express « Mutsu »
Mise à niveau vers un train express
Train de la série 485
Réduit à un aller-retour par jour
Avec les mesures ci-dessus prises, le Mutsu a été abandonné en tant que train express diesel .
Le train « Yoneshiro », qui était couplé à l'express « Mutsu », a également été rétrogradé au rang de train rapide « Hachimantai ». Le service « Hachimantai » a été interrompu en mars 2015.
Puis, en novembre 1986, environ un an et demi après le lancement du train express Mutsu, le train express Mutsu a également été abandonné .
Le Mutsu Limited Express. C'était une version modernisée d'un train express, mais sa durée de vie fut très courte : moins de deux ans. J'ai eu la chance de pouvoir le photographier 😁 pic.twitter.com/0O5SdnrumR
Le rôle du Mutsu, qui reliait les gares d'Akita et d'Aomori, sera repris par le train express limité Inaho, qui relie les gares de Niigata et d'Aomori, et le train express limité Tazawa, qui relie les gares de Morioka et d'Aomori via la ligne Tazawako et la ligne principale Ou (via les gares d'Omagari et d'Akita).
Plus tard, avec l'ouverture du Shinkansen Akita en mars 1997, le train express limité entre les gares d'Akita et d'Aomori a été rebaptisé Kamoshika De plus, avec l'extension du Shinkansen Tohoku de la gare de Hachinohe à la gare de Shin-Aomori en décembre 2010, le train express limité entre les gares d'Akita et d'Aomori a été rebaptisé « Tsugaru ». En mars 2024, le « Super Tsugaru », avec moins d'arrêts, a été introduit et le reste aujourd'hui.
Express limité « Tsugaru »
Express "Komakusa" (gare de Yamagata - gare d'Akita, gare d'Aomori)
Komakusa qui circulait entre les gares de Yamagata et d'Aomori sur la ligne principale Ou était un train express diesel à sustentation aérienne qui empruntait une partie de la ligne longitudinale de la mer du Japon Pour plus d'informations, veuillez consulter la section « Ligne principale Ou/Ligne Senzan ».
Ce sera le dernier numéro de la série consacrée aux trains express diesel et express limités circulant sous caténaire sur tous les tronçons. Je pense avoir présenté tous les trains réguliers pertinents de la région du Tohoku, d'après les horaires dont je dispose. J'espère que vous avez été surpris d'apprendre qu'il existait déjà des trains similaires
Par ailleurs, de nombreux trains locaux circulent encore entièrement sous rails aériens, comme présenté dans cette série (il existe également plusieurs trains express limités dans l'ouest du Japon, comme le Rakuraku Biwako n° 4, le Maizuru n° 5, 15, 6 et 14, et le Hashidate n° 9). En particulier, sur la ligne principale d'Uetsu, objet de cet article, tous les trains locaux circulant entre les gares de Murakami et de Mashima (section où le mode d'électrification sera modifié) et le train rapide spécial Kairi (de la gare de Niigata à la gare de Sakata) sont exploités par des autorails diesel.
Les trains électriques ne sont pas les seuls véhicules utilisés sur les voies ferrées. Les automotrices diesel sont également largement utilisées, tirant parti de leur capacité à se déplacer de manière autonome, qu'elles soient électrifiées ou non, et quel que soit le type d'électrification utilisé.
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
![Source chaude de Koganezaki Furofushi](https://jp.neft.asia/wp-content/uploads/2018/09/25810772_m-150x150.jpg.webp ""Gokanezaki Furofushi Hot Springs" vous permet de profiter des meilleurs couchers de soleil et du ciel étoilé au Japon! [Prefecture Aomori]")
