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Cette fois-ci, nous allons présenter les trains express qui circulaient sur la portion de la ligne connue sous le nom de Ligne longitudinale de la mer du Japonqui, bien que l'ensemble du tronçon, de la gare de départ à la gare terminus, était électrifié, étaient exploités par des autorails diesel au lieu de trains électriques. de nombreux cas d'utilisation d'autorails diesel pour des trains spéciaux sont possibles, et il serait difficile de tous les étudier ; nous ne présenterons donc que les trains réguliers.
De plus, les cas où seuls certains trains à plusieurs gares de départ et d'arrivée circulent sous caténaire sur l'ensemble du tronçon sont exclus. (Sur cet itinéraire, l'express « Senshu » est exclu. Outre le train « Senshu » reliant les gares de Sendai et d'Aomori, les gares de Yonezawa et d'Aomori , mais ce dernier circule sur la ligne Rikuu Est non électrifiée.)
Pour plus de détails sur ce que sont les « autorails diesel » et l'« électrification », veuillez consulter le premier article de cette série, « Édition Ligne principale du Tohoku ». Vous trouverez ci-dessous les articles précédents.
La Ligne longitudinale de la mer du Japon est un terme générique désignant plusieurs lignes, et non un nom officiel. Elle fait principalement aux lignes reliant la gare d'Osaka, dans la préfecture d'Osaka, à la gare d'Aomori, dans la préfecture d'Aomori, le long de la côte de la mer du Japon Constituant le trajet le plus court entre la région du Kinki, la préfecture d'Aomori et Hokkaido, elle a longtemps été utilisée pour le transport de marchandises. Un train de voyageurs circulait également sur cette ligne : le train express limité « Hakucho », qui reliait les gares d'Osaka et d'Aomori de 1961 à 2001.
Parmi les itinéraires inclus dans la Ligne Longitudinale de la Mer du Japon, les deux itinéraires suivants traversent la région de Tohoku
Ligne principale Uetsu : De la gare de Niitsu, dans l'arrondissement d'Akiha, ville de Niigata, préfecture de Niigata, à la gare d'Akita
Ligne principale Ou (partie) : la gare d'Akita à la gare d'Aomori, dans la ville d'Aomori, préfecture d'Aomori
Sur le long trajet entre la gare de Niitsu et la gare d'Aomori, le train traverse des gares telles que Shibata, Sakamachi et Murakami dans la préfecture de Niigata ; Nezugaseki, Amarume et Sakata dans la préfecture de Yamagata ; Ugo-Honjo, Akita et Odate dans la préfecture d'Akita ; Ikarigaseki, Owani Onsen, Hirosaki, Kawabe et Shin-Aomori dans la préfecture d'Aomori
La ligne principale d'Uetsu traverse la région de Shonai, dans la préfecture de Yamagata
Les lignes principales Uetsu et Ou sont depuis longtemps desservies par de nombreux trains express et express limités, reliant les préfectures bordant la mer du Japon En l'absence de lignes Shinkansen parallèles, le train express limité Inaho circule toujours entre les gares de Niigata et de Sakata/Akita, et les trains express limités Tsugaru et Super Tsugaru circulent entre les gares d'Akita et d'Aomori.
La gare de Niigata, principale gare de la ville de Niigata, n'est pas située sur la ligne principale Uetsu. Les trains qui partent et arrivent à la gare de Niigata, comme l'Inaho, la ligne Shirayuki , puis rejoignent la ligne principale Uetsu à partir de la gare de Shibata (il n'y a pas d'arrêt entre les gares de Niigata et de Shibata).
La ligne principale Ou, a été électrifiée en août 1971. l'a été en août 1972 également électrifiée simultanément ). L'électrification de la ligne principale Uetsu a ainsi achevé l'électrification de l'ensemble de la ligne longitudinale de la mer du Japon, entre les gares d'Osaka et d'Aomori.
La ligne principale Uetsu est électrifiée en courant continu 1 500 V entre les gares de Niitsu et de Murakami, puis en courant alternatif 50 Hz/20 000 V entre la gare de Murakami (hors gare) et la gare d’Akita. Le mode d’électrification change donc tout au long du trajet. Par conséquent, pour faire circuler directement des trains et des locomotives électriques, il est nécessaire d’utiliser du matériel roulant compatible avec les deux modes d’électrification. En revanche, la ligne principale Ou, entre les gares d’Akita et d’Aomori, est électrifiée en courant alternatif 50 Hz/20 000 V.
Express « Shimokita » (trains express circulant sous caténaire entre la gare de Morioka et la gare d'Hirosaki, et entre la gare d'Owani et la gare de Morioka)
était Hakkoda , mis en service en juillet 1959. Il reliait la gare de Morioka, dans la préfecture d'Iwate, à la gare d'Owani (aujourd'hui gare d'Owani Onsen), dans la préfecture d'Aomori, via la ligne principale du Tohoku (aujourd'hui les lignes ferroviaires Iwate Galaxy et Aoimori) et la ligne principale d'Ou. La gare d'Aomori, traversée par le train, est un terminus ; elle n'est donc pas la destination finale du Hakkoda, mais le sens de circulation du train y est modifié.
*La ligne ferroviaire Iwate Galaxy (de la gare de Morioka à la gare de Meji) et la ligne ferroviaire Aoimori (de la gare de Meji à la gare d'Aomori) étaient toutes deux des sections de la ligne principale Tohoku (aujourd'hui de la gare de Tokyo à la gare de Morioka) à l'époque
Le Hakkoda a été rebaptisé Shimokita semi-express en 1961. Pour il porte ce nom, même s'il ne circule pas sur la ligne Ominato qui traverse la péninsule de Shimokita.
Le semi-express « Shimokita » fut supprimé en octobre 1965. Cependant, l'année suivante, en octobre 1966, il fut remis en service comme train express reliant Morioka à Ikarugaseki et Owani à Morioka . Ce train était particulier car ses gares de départ et d'arrivée, du côté d'Aomori, étaient différentes. De plus, le trajet vers Ikarugaseki se déroulait comme un train omnibus, et non comme un express, entre la gare d'Hirosaki et son terminus, la gare d'Ikarugaseki. Dès son lancement, il était assuré par des autorails diesel, et non par une rame composée d'une locomotive et de voitures voyageurs.
Parmi les lignes de la Shimokita, la ligne principale Tohoku a été électrifiée en août 1968 et la ligne principale Ou en août 1971, mais celles-ci n'ont pas été remplacées par des trains électriques ; par conséquent, à partir de ce moment-là, l' est devenu un train express diesel circulant sous caténaire
D'après l'horaire de mars 1972, le train circulait selon les temps suivants : le trajet de 241,3 km entre la gare de Morioka et celle d'Hirosaki durait 3 heures et 50 minutes, et celui de 261,2 km entre la gare d'Ikarigaseki et celle d'Owani, 4 heures et 20 minutes . Le trajet de 253,1 km entre la gare d'Owani et celle de Morioka durait 4 heures et 30 minutes.
Shimokita : 113D (train local 332D depuis la gare d’Hirosaki) Départ de la gare de Morioka à 17h55 Arrivée à la gare d’Aomori à 21h00 (correspondance avec le ferry Seikan, arrivée à 20h50) Départ de la gare d’Aomori à 21h10 Arrivée à la gare d’Hirosaki à 21h45 Arrivée à la gare d’Ikarigaseki à 22h15
Shimokita : Train 112D Départ de la gare d'Owani à 6h10, arrivée à la gare d'Aomori à 7h04 (correspondance avec le ferry Seikan partant à 7h30), départ de la gare d'Aomori à 7h25, arrivée à la gare de Morioka à 10h40
(Le ferry Seikan était un ferry qui reliait les lignes de chemin de fer entre la gare d'Aomori et la gare d'Hakodate à Hokkaido.)
Même après cela, le rythme d'un aller-retour quotidien en train express diesel est resté inchangé. Il était peut-être impossible de trouver un train express capable de circuler sur la section électrifiée en courant alternatif.
En novembre 1982, lors de l'ouverture de la ligne Shinkansen du Tohoku, le Shimokita Express a été en Hatsukari Limited Express et supprimé. Simultanément, les rames électriques de la série 485 ont été mises en service.
Le train express limité « Hatsukari », exploité par des rames électriques de la série 485 (photo prise après le lancement par JR)
Après sa modernisation, le « Hatsukari » circulait principalement entre les gares de Morioka et d'Aomori. Cependant, les vendredis, samedis et jours fériés, un aller-retour quotidien prolongeait son service jusqu'à la gare d'Hirosaki , suggérant qu'il succédait à l'express « Shimokita » (bien que ses horaires fussent totalement différents). Néanmoins, l'absence de mention de cette extension entre Aomori et Hirosaki dans les horaires de novembre 1986 laisse supposer que le service du « Hatsukari » a été supprimé lors de cette réforme.
Son successeur, le Hatsukari, a été supprimé en décembre 2002 lorsque la ligne Tohoku Shinkansen a été prolongée de la gare de Morioka à la gare de Hachinohe
Actuellement, JR East exploite un train rapide appelé « Shimokita ». Ce train circule entre la gare de Noheji, point de départ de la ligne Ominato, ou la gare de Hachinohe sur la ligne Aoimori, et la gare d'Ominato, terminus de la ligne Ominato. Comme son nom l'indique, ce train traverse la péninsule de Shimokita.
Ligne Ominato rapide "Shimokita"
Express « Uetsu » (Gare de Niigata - Gare d'Akita)
En mars 1962, le semi-express « Uetsu » commença à circuler entre les gares de Niigata et d'Akita. Bien que le service « Uetsu » ait été interrompu en 1965, l'express irrégulier du même nom réapparut entre les gares de Niigata et de Sakata en octobre 1967.
En octobre 1968, l'Uetsu devint un train quotidien régulier et son service fut étendu entre les gares de Niigata et d'Akita On peut également dire qu'il a retrouvé son itinéraire d'origine.
Même après l'électrification des lignes Hakushin et Uetsu en août 1972, le train Uetsu continua d'être exploité par des autorails diesel, devenant ainsi un à caténaire sur l'ensemble du trajet En octobre 1972, la fréquence des trains Uetsu passa à deux allers-retours par jour. Malgré cette augmentation, la traction resta assurée par des autorails diesel.
D'après l'horaire d'octobre 1978, le trajet entre la gare de Niigata et la gare d'Akita, d'une distance de 273 km, durait environ quatre heures et demie. L'actuel train express Inaho effectue le trajet en environ trois heures et trente-cinq minutes.
Uetsu 1 : 811D Départ de la gare de Niigata à 7h19, arrivée à la gare de Sakamachi à 8h08 (correspondance avec l’Asahi 2 à destination de Sendai), départ de la gare de Sakamachi à 8h12, arrivée à la gare de Sakata à 10h18, arrivée à la gare d’Akita à 12h04
Uetsu 3 : 813D Départ de la gare de Niigata à 15h31 Arrivée à la gare de Sakamachi à 16h20 (correspondance avec l’Asahi 4 à destination de Sendai) Départ de la gare de Sakamachi à 16h27 Arrivée à la gare de Sakata à 18h20 Arrivée à la gare d’Akita à 20h03
Uetsu 2 : 812D Départ de la gare d’Akita à 7h33, arrivée à la gare de Sakata à 9h06, arrivée à la gare d’Amarume à 9h18 (accouplement avec le Gassan 1, en provenance de Yamagata), départ de la gare d’Amarume à 9h24, arrivée à la gare de Nezumigaseki à 10h15 (détachement du Gassan 1), départ de la gare de Nezumigaseki à 10h20, arrivée à la gare de Niigata à 11h56
Uetsu 4 : 814D Départ de la gare d’Akita à 12h35 Arrivée à la gare de Sakata à 14h16 Arrivée à la gare de Niigata à 17h04
Le train Uetsu était exploité conjointement avec un autre train express diesel. Les trains électriques et les autorails diesel ne peuvent pas circuler ensemble, à quelques exceptions près ; le train Uetsu a donc continué d'être exploité par des autorails diesel, même si l'intégralité de sa zone d'exploitation était électrifiée.
Expliquer avec quels trains le « Uetsu » est couplé est un peu complexe. En octobre 1978, le « Uetsu 1 était couplé à Asahi 2 entre la gare de Niigata et la gare de Sakamachi, Uetsu 3 était couplé à l'« Asahi 4 ». L'« Asahi » reliait la gare de Niigata à la gare de Sendai en empruntant les lignes Hakushin, Uetsu, Yonesaka, Ou et Senzan (via les gares de Sakamachi, Yonezawa et Yamagata). La ligne Yonesaka n'étant pas électrifiée, l'« Asahi » était exploité avec des autorails diesel.
Par ailleurs, parmi les trains à destination de Niigata, le « Uetsu 2 était couplé à Gassan 1 entre les gares d'Amarume et de Nezumigaseki Le « Gassan 1 » est un train qui circule entre les gares de Yamagata et de Nezumigaseki via la ligne principale Ou, la ligne Rikuu Ouest et la ligne principale Uetsu (via les gares de Shinjo et d'Amarume). La ligne Rikuu Ouest n'étant pas électrifiée, ce train était également assuré par une rame diesel.
Outre les trains « Gassan » au départ de Yamagata pour Nezumigaseki (n° 1 et n° 5), il existait également d'autres trains « Gassan » au départ de Yamagata pour Sakata (n° 3), de Sendai pour Sakata (n° 5), de Sakata pour Yamagata (n° 2 et n° 4), de Nezumigaseki pour Sendai (n° 4) et de Nezumigaseki pour Yamagata (n° 6) (cela peut paraître complexe, mais même moi, j'ai du mal à m'y retrouver). Les trains au départ et à destination de la gare de Sendai étaient couplés avec les trains « Asahi » mentionnés précédemment entre Sendai et Yamagata (sur la ligne Senzan), et avec des trains « Gassan » (portant le même numéro) à destination différente entre Yamagata et Amarume. De toute évidence , cela devait être assez déroutant.
En 1982 (probablement en juin), le train « Asahi », auquel il était couplé, fut rebaptisé Benibana ». Comme « Asahi » devait être l'un des surnoms des trains Joetsu Shinkansen mis en service en novembre, c'est l'express « Asahi » qui changea de nom.
Lors de l'ouverture du Joetsu Shinkansen en novembre, l'express « Uetsu » a été transformé en express limité « Inaho » puis supprimé , et son matériel roulant a été remplacé par des rames électriques de la série 485. L'express « Shimokita », mentionné précédemment, a également été transformé en express limité puis supprimé. De la fin de l'ère JNR aux débuts de JR, les trains express ont été transformés en express limités (ou rétrogradés en trains rapides) dans tout le pays.
Le train express limité « Inaho » était exploité par des trains de la série 485
L'express « Benibana », couplé à l'« Uetsu », a continué à circuler, mais son trajet a été raccourci entre la gare de Yamagata et la gare de Niigata en mars 1985. Les passagers voyageant entre la gare de Sendai et la gare de Niigata ont probablement commencé à emprunter les lignes Shinkansen Tohoku et Joetsu, de sorte qu'il n'y avait plus suffisamment de demande pour faire fonctionner le « Benibana » depuis la gare de Sendai.
Plus tard, en raison des travaux de construction pour l'ouverture du Shinkansen de Yamagata, les trains conventionnels ne pouvaient plus circuler entre la gare de Yonezawa et la gare de Yamagata. Par conséquent, en 1991, le trajet de l'express Benibana a été raccourci entre la gare de Niigata et la gare de Yonezawa, et il a été rétrogradé en train rapide.
Depuis, aucun changement majeur n'est survenu, mais la ligne Yonesaka a été endommagée par les fortes pluies d'août 2022, et un service de bus de remplacement a été mis en place sur les tronçons touchés. Suite à cette catastrophe, le service rapide « Benibana » est suspendu et a été retiré des horaires.
Le « Gassan » a continué de circuler, mais d'après l'horaire de novembre 1982, il semble que la ligne desservant la gare de Sendai ait été supprimée. De plus, selon l'horaire de novembre 1986, les trains au départ et à destination de la gare de Nezumigaseki n'étaient plus en service, et la desserte a été réduite à la seule liaison entre les gares de Yamagata et de Sakata (seul le Gassan n° 1, à destination de Sakata, circulait comme train omnibus entre Sakata et Fukiura, quatre gares plus au nord). Enfin, après la création de la JR en 1992, le Gassan a été rétrogradé en train rapide et son surnom a été abandonné.
Le train rapide de la ligne Rikuu Ouest, qui relie la gare de Shinjo à la gare de Sakata, a par la suite été surnommé « Mogamigawa ». Cependant, la ligne Rikuu Ouest elle-même est suspendue depuis mai 2022 en raison de travaux de construction d'un tunnel routier national à proximité, et un service de bus a été mis en place à la place.
Express "Shirayuki" (gare de Kanazawa - gare d'Aomori)
En avril 1963, l'express « Shirayuki » fut mis en service, reliant la gare de Kanazawa, dans la préfecture d'Ishikawa, à la région du Tohoku. Les trains en direction d'Akita partaient de Kanazawa, tandis que ceux en direction d'Akomori partaient d'Aomori. En 1965, la ligne fut prolongée jusqu'à Aomori. Ce train express était atypique, même à l'époque des Chemins de fer nationaux japonais (JNR), avant la création de JR (avril 1987), car il desservait des villes éloignées les unes des autres La plupart des trains express relient soit des grandes villes, soit des grandes villes à des villes régionales, soit, comme l'« Uetsu », des villes régionales relativement proches.
Bien que la ligne ait été électrifiée en août 1972, le Shirayuki a continué à être exploité par un train diesel. Son parcours de 772,4 km un train express diesel circulant entièrement sous caténaire dans l'histoire des chemins de fer japonais (À noter : express , le Naha, qui circule également entièrement sous caténaire. Son parcours s'étendait sur plus de 900 km, entre la gare d'Osaka et la gare de Nishi-Kagoshima (aujourd'hui gare de Kagoshima-Chuo).
Un train diesel solitaire, long-courrier, sous des caténaires 😍 Le train express « Shirayuki » circulait à l'époque du Hokuriku Shinkansen, et c'est incroyable. Apparemment, il reliait Kanazawa à Aomori en journée… Un train qui ressemble à un cygne. C'est un chef-d'œuvre que j'aimerais parcourir de bout en bout. pic.twitter.com/PePTHRR8Q2
D'après l'horaire d'octobre 1978, le Shirayuki effectuait le trajet de 772,4 km entre la gare de Kanazawa et celle d'Aomori en environ 12,5 heures. Ce train ne prévoyait pas de correspondance avec le ferry Seikan à Aomori ; il était donc probablement destiné uniquement à relier les régions de Hokuriku, Niigata et Tohoku.
Shirayuki : 501D Départ de la gare de Kanazawa à 9h49, arrivée à la gare d’Itoigawa à 11h56 (détachement du Hakuba à destination de Matsumoto), départ de la gare d’Itoigawa à 12h02, arrivée à la gare de Niigata à 14h26, arrivée à la gare de Sakata à 17h16, arrivée à la gare d’Akita à 18h56 (couplage avec le Kitakami n° 3 au départ de Sendai), départ de la gare d’Akita à 19h21, arrivée à la gare d’Aomori à 22h18
Shirayuki : 502D Départ de la gare d’Aomori à 6h50, arrivée à la gare d’Akita à 9h46 (détachement du Kitakami n° 4 à destination de Sendai), départ de la gare d’Akita à 9h57, arrivée à la gare de Sakata à 11h34, arrivée à la gare de Niigata à 14h15, arrivée à la gare d’Itoigawa à 17h04 (couplage avec le Hakuba au départ de Matsumoto), départ de la gare d’Itoigawa à 17h18, arrivée à la gare de Kanazawa à 19h17
La raison pour laquelle ils n'ont pas pu le remplacer par des trains électriques est probablement due au manque de moyens financiers pour acquérir des trains électriques express. Les systèmes d'électrification entre les gares de Kanazawa et d'Aomori fonctionnent respectivement en courant alternatif à 60 Hz, en courant continu et en courant alternatif à 50 Hz, d'ouest en est. Convertir l'express « Shirayuki » en train électrique aurait nécessité un train électrique coûteux, compatible avec les trois systèmes d'électrification .
À l'instar de l'Uetsu, le Shirayuki était également couplé à d'autres trains express diesel sur son parcours. Hakuba entre les gares de Kanazawa et d'Itoigawa, dans la préfecture de Niigata . Entre les gares d'Akita et d'Aomori, le Shirayuki à destination d'Aomori était couplé Kitakami 3 , et celui à destination de Kanazawa, au express Kitakami 4
Le « Hakuba » reliait les gares de Kanazawa et de Matsumoto, dans la préfecture de Nagano, via la ligne principale Hokuriku (actuellement les lignes ferroviaires IR Ishikawa, Ainokaze Toyama et Japan Sea Hisui) et la ligne Oito. Le « Kitakami » reliait les gares de Sendai et d'Aomori via les lignes principales Tohoku, Kitakami et Ou (via les gares de Kitakami, Yokote et Akita). Certains tronçons des lignes Oito et Kitakami n'étant pas électrifiés, ces trains étaient assurés par des autorails diesel ; le « Shirayuki », quant à lui, ne pouvait être transformé en train électrique tant qu'il était couplé.
Avec l'ouverture du Joetsu Shinkansen en novembre 1982, l'express « Shirayuki » fut prolongé entre les gares de Fukui et d'Aomori, puis transformé en express limité « Shiratori » et converti en train électrique de la série 485 (bien que les horaires de départ et d'arrivée aient été considérablement modifiés). Jusqu'à sa suppression, le « Shirayuki » n'effectuait qu'un seul aller-retour par jour avec des rames diesel.
Le service Hakuba, qui était couplé au Shirayuki, a également été supprimé simultanément. Le Kitakami a été rétrogradé en service rapide et son territoire a été réduit au tronçon entre la gare de Kitakami et la gare de Yuzawa, dans la préfecture d'Akita ; il ne circule donc plus sur la ligne principale de la mer du Japon.
Le successeur du Shirayuki, le Shiratori, qui partait et arrivait à la gare de Fukui, a été raccourci pour circuler entre la gare de Fukui et la gare de Niigata lors d'une révision des horaires en mars 1985, un peu plus de deux ans après sa mise en service, et a été changé en Hokuetsu
Le service Hokuetsu a été interrompu lors du prolongement de la ligne Hokuriku Shinkansen de la gare de Nagano à la gare de Kanazawa Le train qui peut être considéré comme son successeur est le Limited Express Shirayuki, qui circule uniquement dans la préfecture de Niigata entre les gares d'Arai, de Joetsu Myoko et de Niigata (via les lignes Myoko Haneuma et Shinetsu). Le Limited Express Shirayuki est le successeur (Hokuetsu) du successeur (Shiratori) de l'express Shirayuki. Cependant, la différence de longueur des trajets qu'ils parcourent rend difficile de déterminer s'ils appartiennent à la même lignée, malgré leur surnom identique.
Express limité « Shirayuki »
Cliquez ici pour lire un article séparé sur le train express « Shirayuki »
En octobre 1963, Mutsu » commença à circuler entre les gares de Sendai et d'Aomori via la ligne principale du Tohoku En octobre 1965, son trajet fut prolongé de Sendai à Akita via Aomori, devenant ainsi un train desservant le nord du Tohoku. Le trajet entre Sendai et Akita étant plus court via la ligne Kitakami (reliant Kitakami, dans la préfecture d'Iwate, à Yokote, dans la préfecture d'Akita), on suppose que très peu de passagers empruntaient l'intégralité du trajet.
En octobre 1968, le tronçon entre les gares de Sendai et d'Aomori, qui devait constituer le point de départ du Mutsu, fut attribué à l'express Kurikoma , et le Mutsu fut dévié pour circuler entre les gares d'Akita et d'Aomori. Le terme « Mutsu » désignant principalement la partie pacifique de la région du Tohoku , le train s'est considérablement éloigné de l'image originale du Mutsu. Par ailleurs était également un train express diesel à caténaire sur l'ensemble du trajet jusqu'à sa conversion à l'électrification en mars 1972. Il est présenté sur la section de la ligne principale du Tohoku.
En octobre 1970, la fréquence des trains « Mutsu » fut portée à deux allers-retours par jour. Bien que la ligne principale d'Ou ait été électrifiée en août 1971, le « Mutsu » continua de circuler avec des autorails diesel et devint un train express à caténaire sur l'ensemble du réseau . Ceci s'explique probablement par le fait qu'il était couplé à des rames composées d'autorails diesel.
D'après l'horaire de mars 1972, le Mutsu circulait alors comme suit. Le trajet de 185,8 km entre la gare d'Akita et la gare d'Aomori durait entre 3 heures 10 et 3 heures 29 minutes. À titre de comparaison, le Super Tsugaru actuel effectue le trajet en environ 2 heures 30. Aucun des quatre trains mentionnés ci-dessous ne permettait de prendre le ferry Seikan à la gare d'Aomori ; leur unique destination était la liaison entre Akita et Aomori.
Mutsu n° 1 : 615D Départ de la gare d’Akita à 7h36, arrivée à la gare d’Odate à 9h18 (séparation avec le Yoneshiro n° 1 en direction de Miyako), départ de la gare d’Odate à 9h22, arrivée à la gare d’Aomori à 11h00
Train Mutsu n° 2 : 617D Départ de la gare d’Akita à 17h29 Arrivée à la gare d’Odate à 19h19 Départ de la gare d’Odate à 19h21 Arrivée à la gare d’Aomori à 20h39
Mutsu n° 1 : 616D Départ de la gare d’Aomori à 8h10, arrivée à la gare d’Odate à 9h27 (en correspondance avec le Yoneshiro n° 1 au départ de Morioka), départ de la gare d’Odate à 9h34, arrivée à la gare d’Akita à 11h20
Mutsu n° 2 : 618D (couplé avec le Fukaura au départ de Rikuchu-Yagi) Départ de la gare d’Aomori à 17h40 (détachement du Fukaura à destination de Fukaura) Départ de la gare de Kawabe à 18h17 Arrivée à la gare d’Odate à 19h12 (couplé avec le Yoneshiro n° 2 au départ de Miyako) Départ de la gare d’Odate à 19h23 Arrivée à la gare d’Akita à 21h09
(Actuellement, les trains en direction de la banlieue sont numérotés de façon impaire et les trains en direction de la banlieue sont numérotés de façon paire, mais avant la révision des horaires d'octobre 1978, une telle distinction n'était pas faite.)
« Mutsu 1 », à destination d'Aomori, était couplé à Yoneshiro 1 reliant la gare d'Akita à la gare d'Odate Le « Yoneshiro 1 » était un train circulant entre la gare d'Akita et la gare de Miyako, dans la préfecture d'Iwate, via les lignes principales Ou, Hanawa et Tohoku (aujourd'hui la ligne ferroviaire Iwate Galaxy), ainsi que la ligne Yamada (via les gares d'Odate, de Koma et de Morioka). Les lignes Hanawa et Yamada n'étant pas électrifiées, ce train était exploité avec des autorails diesel.
Le « Mutsu 1 » à destination d'Akita était également couplé au Yoneshiro 1 entre les gares d'Odate et d'Akita à destination d'Akita partait de Morioka et non de Miyako (il ne circule pas sur la ligne Yamada). Le « Mutsu 2 » à destination d'Akita était également couplé au « Yoneshiro 2partait de Miyako . De plus, le « Mutsu 2 était également couplé à Fukaura sur le tronçon entre les gares d'Aomori et de Kawabe
Le « Fukaura » reliait la gare de Rikuchu-Yagi, dans la préfecture d'Iwate, à la gare de Fukaura en empruntant les lignes Hachinohe, Tohoku (aujourd'hui la ligne ferroviaire d'Aomori), Ou et Gono (desservant les gares de Hachinohe, Aomori, Kawabe et Goshogawara). Ce train, impensable aujourd'hui, reliait l'extrême nord-est de la préfecture d'Iwate à l'extrême ouest de la préfecture d'Aomori en passant par la gare d'Aomori. Les lignes Hachinohe et Gono n'étant pas électrifiées, il était alors exploité avec des autorails diesel.
À une certaine époque, le « Fukaura » était considéré comme un train local sur les lignes Hachinohe et Gono. Dans ce cas, il ne circulait en express que sur les lignes principales Tohoku et Ou. De ce fait, le « Fukaura » était également un train dont l'intégralité du tronçon où il circulait en express était électrifiée.
En novembre 1982, un aller-retour supplémentaire du « Mutsu » fut ajouté, portant le nombre total d'allers-retours à trois par jour. Parallèlement, les liaisons combinées avec d'autres trains furent réduites : à destination d'Aomori était désormais couplé au « Yoneshiro n° 3 » entre les gares d'Odate et d'Hirosaki Le territoire du « Yoneshiro » avait été modifié : il partait de la gare de Morioka sur la ligne principale du Tohoku (aujourd'hui la ligne ferroviaire Iwate Galaxy) avant de rejoindre la ligne Hanawa. Depuis la gare d'Odate, au lieu de continuer sur la ligne principale Ou en direction d'Akita, il y avait désormais un aller-retour quotidien avec pour terminus la gare d'Odate, et un autre poursuivant sa route vers le nord jusqu'à la gare d'Hirosaki.
En mars 1985, l'express « Mutsu »
Surclassé en train express
train de la série 485
Réduit à un aller-retour par jour
Suite à ces mesures, le Mutsu a été retiré du service en tant que train express diesel.
Le train « Yoneshiro », qui était couplé à l'express « Mutsu », a également été rétrogradé en train rapide « Hachimantai ». Le service du « Hachimantai » a été supprimé en mars 2015.
Puis, en novembre 1986, environ un an et demi après le lancement du train express Mutsu, ce dernier a également été supprimé .
Le Mutsu Limited Express. Il s'agissait d'une version améliorée d'un train express, mais ce train a eu une existence très éphémère, ne circulant que moins de deux ans. J'ai eu la chance de pouvoir le photographier 😁 pic.twitter.com/0O5SdnrumR
Le rôle du Mutsu, qui reliait la gare d'Akita à la gare d'Aomori, sera repris par l'express limité Inaho, qui relie la gare de Niigata à la gare d'Aomori, et par l'express limité Tazawa, qui relie la gare de Morioka à la gare d'Aomori via la ligne Tazawako et la ligne principale Ou (via les gares d'Omagari et d'Akita)
Plus tard, avec l'ouverture de l'Akita Shinkansen en mars 1997, le train express limité entre la gare d'Akita et la gare d'Aomori a été rebaptisé Kamoshika De plus, avec le prolongement du Tohoku Shinkansen de la gare de Hachinohe à la gare de Shin-Aomori en décembre 2010, le train express limité entre la gare d'Akita et la gare d'Aomori a été rebaptisé « TsugaruSuper Tsugaru », effectue moins d'arrêts, a été introduit et est toujours en service aujourd'hui.
Express limité « Tsugaru »
Express "Komakusa" (gare de Yamagata - gare d'Akita, gare d'Aomori)
Komakusa qui reliait les gares de Yamagata et d'Aomori via la ligne principale Ou était un train express diesel sur caténaire circulant sur une partie de la ligne longitudinale de la mer du Japon Veuillez consulter la section Ligne principale Ou/Ligne Senzan pour plus d'informations.
Ce sera le dernier article de la série consacrée aux trains express diesel et aux trains express limités qui circulaient sous caténaire sur l'ensemble du réseau. Je pense avoir présenté tous les trains réguliers importants de la région de Tohoku, d'après les horaires dont je dispose. J'espère que vous avez été surpris de découvrir l' existence de tels trains par le passé
Par ailleurs, de nombreux trains locaux circulent encore entièrement sur caténaire, comme ceux présentés dans cette série (il existe également plusieurs trains express limités dans l'ouest du Japon, tels que le Rakuraku Biwako n° 4, les Maizuru n° 5, 15, 6 et 14, et le Hashidate n° 9). En particulier, sur la ligne principale Uetsu, qui faisait l'objet de cet article, tous les trains locaux circulant entre les gares de Murakami et de Mashima (section où le mode d'électrification sera modifié) ainsi que le train express Kairi (de Niigata à Sakata) sont assurés par des autorails diesel.
Les trains électriques ne sont pas les seuls véhicules utilisés sur les chemins de fer. Les autorails diesel sont également très répandus, grâce à leur capacité à circuler de manière autonome, qu'ils soient électrifiés ou non, et quel que soit le type d'électrification utilisé.
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
