Ce site est un média Web qui fournit toutes sortes de anecdotes, des tours touristiques et des spots gastronomiques dans les six préfectures de Tohoku aux coutumes locales, aux coutumes et à l'histoire.
Cette fois-ci, nous présenterons les trains express et rapides limités qui circulaient sur la ligne de Joban, mais qui étaient assurés par des autorails diesel, bien que la ligne fût entièrement électrifiée Cependant, de nombreux trains spéciaux (*) utilisaient des autorails diesel, et il serait difficile de tous les recenser ; nous nous concentrerons donc sur les trains réguliers.
*Un bon exemple en est le train spécial qui a été mis en service pour transporter les visiteurs de l'Exposition scientifique de Tsukuba de 1985
sur ce que sont les « autorails diesel » et « l'électrification », veuillez consulter notre article précédent, Édition Ligne principale de Tohoku
La ligne Joban relie la gare de Nippori à Tokyo à la gare d'Iwanuma dans la préfecture de Miyagi, en passant par la gare de Mito dans la préfecture d'Ibaraki, et les gares d'Iwaki (anciennement Hira jusqu'en 1994), d'Haranomachi et de Soma dans la préfecture de Fukushima. Cependant, il n'y a généralement pas de trains ayant pour terminus les gares de Nippori ou d'Iwanuma. Les trains de la ligne Joban desservent les gares d'Ueno et de Shinagawa à Tokyo (la desserte de Shinagawa a débuté en mars 2015). Côté Miyagi, ils sont en correspondance avec la ligne principale du Tohoku et rejoignent directement la gare de Sendai. Auparavant, certains trains continuaient leur trajet au-delà de Sendai, en direction de Morioka et d'Aomori.
Dans cet article, nous considérerons généralement les sections entre la gare d'Ueno et la gare de Nippori, et entre la gare d'Iwanuma et la gare de Sendai, comme faisant partie de la ligne Joban
La ligne Joban fut électrifiée au sud de la gare de Toride (préfecture d'Ibaraki) en juin 1949. L' électrification fut poursuivie jusqu'à la gare de Katsuta en juin 1961, puis jusqu'à celle de Takahagi en octobre 1962. La ligne fut électrifiée jusqu'à la gare de Taira en mai 1963, atteignant ainsi la région de Tohoku. Elle fut ensuite électrifiée jusqu'à la gare de Kusano en septembre 1963, et l'électrification fut achevée jusqu'au terminus, la gare d'Iwanuma, en août 1967.
En août 1967, la ligne principale du Tohoku était électrifiée jusqu'à la gare de Morioka, permettant ainsi aux trains de rejoindre cette gare par la ligne principale du Tohoku ou par la ligne Joban. L'électrification de la ligne principale du Tohoku jusqu'à son terminus, la gare d'Aomori, fut achevée en août 1968.
Gare de Yumoto sur la ligne Joban à Iwaki, préfecture de Fukushima
Express « Tokiwa » (autorails diesel assurant la liaison entre la gare d'Ueno et les gares de Mito, Taira et Haranomachi)
Le Tokiwa a été créé en 1955 en tant que train rapide reliant la gare d'Ueno à la gare de Mito. En 1958 train semi-express et son réseau a été étendu jusqu'à la gare de Taira (aujourd'hui gare d'Iwaki).
L'électrification de la ligne Joban a été étendue jusqu'à la gare de Taira en 1963, et la plupart Tokiwa ont été convertis en trains électriques.
Cependant, comme les deux allers-retours quotidiens du train Tokiwa étaient toujours assurés par des autorails diesel, fut créé. Ce dernier circulait uniquement par caténaire entre les gares d'Ueno et de Mito, ou entre celles d'Ueno et de Taira Le trajet de 211,6 km entre Ueno et Taira durait environ 3 heures et 10 minutes en train électrique, et environ 3 heures et 20 minutes en autorail diesel. Ce temps de trajet était très proche de celui du train électrique Tokiwa ; on pouvait donc le qualifier de rapide pour un autorail diesel.
La raison pour laquelle seuls certains trains Tokiwa étaient exploités avec des autorails diesel était qu'ils étaient couplés à des trains d'autorails diesel qui, à de très rares exceptions près, ne sont pas exploités avec des autorails diesel couplés à des trains électriques.
Le « Tokiwa » était exploité conjointement avec les trains « Oku-Kuji » et « Kujigawa », qui circulaient sur la ligne non électrifiée de Suigun, entre les gares d'Ueno et de Mito. Le « Tokiwa », qui était tracté par une automotrice diesel, nécessitait cette dernière, même s'il circulait sur la ligne électrifiée de Joban. Le « Kujigawa » a été renommé et fusionné avec l'« Oku-Kuji » en octobre 1968.
En mars 1966, le Tokiwa train express . L'horaire d'octobre 1967 indique qu'un aller-retour du Tokiwa, assuré par une autorail diesel, desservait la gare de Soma à l'aller (le tronçon entre les gares de Haranomachi et de Soma étant toutefois considéré comme un train omnibus), et repartait de la gare de Haranomachi au retour. Ainsi, le tronçon le plus long du Tokiwa circulant sous caténaire en tant qu'express diesel se situait entre les gares d'Ueno et de Haranomachi Cependant, selon l'horaire d'octobre 1968, le Tokiwa desservant la gare de Haranomachi fut remplacé par un train électrique.
En octobre 1978, le Soma, un autre train express de la ligne Joban, fut intégré au Tokiwa. De ce fait, un train circulant de Mito à Sendai et un autre de Sendai à Ueno furent créés (tous deux exploités par des rames électriques). Le Tokiwa resta longtemps en service, avant d'être supprimé en mars 1985 lors de la refonte des horaires et remplacé par le Hitachi Limited Express. Le train express diesel Oku-Kuji, couplé au Tokiwa, fut également supprimé à la même date.
L'ancien train express « Tokiwa » a été supprimé, mais un train appelé « Tokiwa » circule en tant que train express limité sur la ligne Joban depuis 2015. À compter de mars 2025, l'horaire prévoit 18 allers-retours par jour.
Cependant, la zone de desserte actuelle de la ligne Tokiwa s'étend des gares de Shinagawa ou d'Ueno jusqu'à des gares de la préfecture d'Ibaraki telles que Tsuchiura, Katsuta et Takahagi. Le nom Tokiwa provient de « Joban » (Tokiwa), composé d'un caractère emprunté aux Iwakices trains ne vont pas jusqu'à la préfecture de Fukushima , ce qui est quelque peu surprenant. Les anciens trains Tokiwa rapides, semi-express et express qui s'arrêtaient à la gare de Mito font également l'objet de critiques, car bien qu'ils portent le nom de « Tokiwa », ils ne desservent pas la préfecture de Fukushima.
Express « Soma » (Gare de Mito → Gare de Sendai, Gare de Sendai → Gare d'Ueno)
Le « Soma » a été mis en service un peu plus tard que le « Tokiwa », en juin 1960, en tant que train semi-express entre les gares de Mito et de Sendai. Le trajet dure environ 4 heures 10 à 20 minutes. En mars 1966, le « Soma » et le « Tokiwa » ont tous deux été transformés en trains express L'origine du nom « Soma » est probablement liée au fait que le train traverse la ville de Soma, située au nord de la région d'Hamadori, dans la préfecture de Fukushima. Il dessert bien sûr la gare de Soma.
Bien que l'électrification de la ligne Joban ait été achevée en août 1967, des autorails diesel continuèrent de circuler, assurant ainsi la totalité du service par un train express diesel sous caténaire . Puis, au plus tard en octobre 1967 (sans que la date exacte soit connue), le trajet du train en direction de Mito, en provenance de Sendai, fut prolongé jusqu'à la gare d'Ueno, permettant ainsi à ce train de desservir l'intégralité de la ligne Joban. Le trajet entre les gares de Sendai et d'Ueno durait 6 heures et 18 minutes.
La Soma est restée une automotrice diesel car elle était couplée à des trains d'automotrices diesel . L'automotrice Soma au départ de Mito et à destination de Sendai était couplée à l'automotrice diesel express Iwaki 1 entre la gare de Mito et la gare de Taira.
L'Iwaki n° 1 était un train qui se séparait du Soma à la gare de Taira et entrait sur la ligne Ban'etsu Est, et lorsqu'il arrivait à la gare de Koriyama dans la préfecture de Fukushima, il était couplé avec l'express Aizu (rebaptisé express Inawashiro en octobre 1968) et se dirigeait vers la gare de Sendai
L'express « Inawashiro » était un train unique, typique de l'époque des Chemins de fer nationaux japonais (l'ancêtre de JR). Veuillez également consulter l'article explicatif sur l'« Inawashiro ».
D'ailleurs, seul le « Soma » descendant était couplé à l'« Iwaki ». Le « Soma » montant, lui, n'était couplé à aucun autre train diesel et circulait seul, consommant du gazole, entre les gares de Sendai et d'Ueno, sous caténaire . C'est un peu du gaspillage.
En octobre 1968, le train électrique « Soma » a été mis en service, mais avec la révision des horaires en mars 1972, la zone de desserte a été étendue pour relier la gare d'Ueno à la gare de Morioka, et le service a été rebaptisé express « Morioka », et le train électrique « Soma » a été supprimé
L'autorail diesel restant, le « Soma », fut rebaptisé « Tokiwa » et converti en train électrique en octobre 1978, puis retiré du service. Comme indiqué précédemment, le « Tokiwa » fut également retiré du service en mars 1985.
Train express limité « Hitachi » (autorails diesel circulant entre la gare d'Ueno et la gare de Taira, et entre la gare de Taira et la gare de Tokyo)
Le train Hitachi a été mis en service encore plus tard que le Soma, en octobre 1963. Il a commencé à circuler comme train semi-express entre la gare d'Ueno et la gare de Taira, et a été exploité comme train électrique dès le départ.
Le nom provient d'« Hitachi », l'ancien nom de la préfecture d'Ibaraki . Bien que le train « Hitachi » s'arrête à la gare d'Hitachi dans la préfecture d'Ibaraki depuis sa création, il semble que ce ne soit pas l'origine du nom.
En mars 1966, il fut transformé en train express au même titre que le Tokiwa et le Soma, mais en octobre 1967, il fut fusionné avec le Tokiwa, et le surnom Hitachi fut alors abandonné
Environ trois ans et demi plus tard, en octobre 1969, le Hitachi Limited Express fut mis en service entre les gares d'Ueno et de Taira. Le trajet durait environ trois heures. Initialement saisonnier, ce train devint régulier et circulait quotidiennement à partir d'octobre 1970.
Bien que la ligne Joban fût entièrement électrifiée, le service Hitachi initial assuré par des autorails diesel de la série Kiha 81 . effet, le service Hitachi utilisait les autorails diesel de la série Kiha 81 initialement prévus pour le train express limité Inaho, qui reliait les gares d'Ueno et d'Akita en longeant la côte de la mer du Japon . En octobre 1969, la ligne principale Uetsu (de la gare de Niitsu à la gare d'Akita) n'étant pas encore électrifiée, l'Inaho devait également être exploité par des autorails diesel.
Les rames de la série Kiha 81, utilisées pour le train « Inaho », partaient de la gare d'Akita le matin, arrivaient à la gare d'Ueno le soir, puis repartaient d'Ueno l'après-midi suivant pour Akita. Ce mode de transport était peu efficace car les trains devaient stationner au dépôt de Tokyo du soir jusqu'à l'après-midi du lendemain. Par conséquent, les rames Kiha 81 arrivant à la gare d'Ueno effectuaient un aller-retour en tant que train express limité « Hitachi », d'Ueno à Taira le soir, puis de Taira à Ueno le lendemain matin (ce type d'utilisation des rames est appelé « exploitation à intervalles »).
Ainsi, si l'Hitachi était exploitée comme autorail diesel, c'est parce qu'elle circulait entre les trains Inaho, mais il y avait une autre raison à cela. La ligne Joban est entièrement électrifiée, mais le mode d'électrification varie selon les tronçons. Plus précisément, entre les gares de Toride et de Fujishiro, dans la préfecture d'Ibaraki, la section sud est alimentée en courant continu de 1 500 V, tandis que la section nord est alimentée en courant alternatif de 20 000 V à 50 Hz.
Pour exploiter la ligne Hitachi en tant que train électrique, il faudrait construire des rames électriques bimodes AC/DC coûteuses, capables de fonctionner aussi bien en courant continu qu'en courant alternatif. En revanche, exploitée en tant qu'autorail diesel, elle pourrait circuler quel que soit le mode d'électrification . C'est pourquoi d'autres lignes utilisent actuellement des autorails diesel, comme la ligne principale JR Uetsu et la ligne Echigo Tokimeki Railway Nihonkai Hisui.
En avril 1971, le terminus des trains Hitachi en direction du nord a été déplacé de la gare d'Ueno la gare de Tokyo , et la zone d'exploitation a été étendue.
L'exploitation de l'Hitachi avec des autorails diesel fut de courte durée. L'électrification de la ligne principale d'Uetsu étant achevée, l'Inaho fut remplacé, lors de la réforme des horaires d'octobre 1972, par des autorails électriques de la série 485, un train express limité typique de l'époque JNR.
La ligne principale d'Uetsu sera également électrifiée en son milieu, la série 485 étant donc bien entendu un train électrique bimode AC/DC. Parallèlement à la conversion de l'Inaho à l'électrique, a également été convertie à la série 485 (la pratique consistant à partager les rames Inaho et Hitachi, en vigueur à l'époque de la série Kiha 81, a été abandonnée).
La fréquence des trains Hitachi fut augmentée et certains trains furent prolongés jusqu'aux gares de Haranomachi et de Sendai. naquit la compagnie Hitachi, qui exploite l'intégralité de la ligne Joban et est toujours en service aujourd'hui .
Le Hitachi Limited Express a continué d'augmenter sa fréquence par la suite, s'imposant comme le train phare de la ligne Joban. Bien que ses rames aient été remplacées, le Hitachi Limited Express circule toujours aujourd'hui. En mars 2025, son horaire affichait 12 allers-retours quotidiens entre les gares de Shinagawa et d'Iwaki, et trois allers-retours quotidiens entre les gares de Shinagawa et de Sendai. Le temps de trajet entre les gares d'Ueno et d'Iwaki, qui était auparavant d'environ trois heures avec les rames de la série Kiha 81, a été réduit à environ deux heures et dix minutes.
Pour plus d'informations sur les trains express limités de la ligne Joban, notamment le Hitachi, veuillez consulter l'article ci-dessous
Les rames électriques de la série E657 sont actuellement utilisées sur les lignes express Hitachi et Tokiwa
en conclusion
C'est un sujet personnel, mais j'ai habité le long de la ligne de Joban. Quand je consulte les horaires pour écrire un article comme celui-ci, je me dis souvent : « Waouh, il y avait tellement de trains intéressants qui circulaient autrefois, et j'aurais aimé les voir ! » Je me demande quels types de trains circuleront sur la ligne de Joban à l'avenir.
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
