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Cette fois-ci,les trains express et express limités qui circulaient sur la ligne Joban, et plus précisément ceux qui étaient assurés par des automotrices diesel (DMU), même si la totalité du tronçon, du point de départ au terminus, était électrifiéenous présenterons Il est à noter que de nombreuses DMU ont été utilisées pour des trains temporaires (*), et il est difficile de toutes les étudier ; nous ne présenterons donc que les DMU régulières.
*Un bon exemple en est le train spécial qui a été mis en service pour transporter les visiteurs de l'Exposition scientifique de Tsukuba de 1985
Les termes « autorail diesel » et « électrification »article précédent sur la ligne principale de Tohokuont été expliqués dans
La ligne Joban est une ligne ferroviaire reliant la gare de Nippori à Tokyo à la gare d'Iwanuma dans la préfecture de Miyagi. Elle dessert notamment les gares de Mito dans la préfecture d'Ibaraki et d'Iwaki (anciennement Taira jusqu'en 1994), Haranomachi et Soma dans la préfecture de Fukushima. Cependant, il n'existe pratiquement aucun train ayant pour terminus les gares de Nippori ou d'Iwanuma. Les trains de la ligne Joban desservent les gares d'Ueno et de Shinagawa (cette dernière étant desservie depuis mars 2015) côté Tokyo. Côté Miyagi, ils sont en correspondance avec la ligne principale du Tohoku et rejoignent directement la gare de Sendai. Auparavant, certains trains allaient également au-delà de Sendai, en direction de Morioka et d'Aomori.
Dans cet article, nous considérerons généralement les sections entre la gare d'Ueno et la gare de Nippori, et entre la gare d'Iwanuma et la gare de Sendai, comme faisant partie de la ligne Joban
La ligne Joban fut électrifiée au sud de la gare de Toride (préfecture d'Ibaraki) en juin 1949. L'électrification se poursuivit jusqu'à la gare de Katsuta en juin 1961, puis jusqu'à celle de Takahagi en octobre 1962. Elle atteignit la gare de Taira en mai 1963 , étendant ainsi la section électrifiée à la région de Tohoku. L'électrification se poursuivit ensuite jusqu'à la gare de Kusano en septembre 1963, et celle jusqu'au terminus, la gare d'Iwanuma, fut achevée en août 1967.
En août 1967, la ligne principale du Tohoku était électrifiée jusqu'à la gare de Morioka, permettant ainsi aux trains de rejoindre cette gare par la ligne principale du Tohoku ou par la ligne Joban. L'électrification de la ligne principale du Tohoku jusqu'à son terminus, la gare d'Aomori, fut achevée en août 1968.
Gare de Yumoto sur la ligne Joban à Iwaki, préfecture de Fukushima
Express « Tokiwa » (autorails diesel assurant la liaison entre la gare d'Ueno et les gares de Mito, Taira et Haranomachi)
Le train «Tokiwa» a été mis en service en 1955 en tant que train rapide reliant la gare d'Ueno à la gare de Mito. En 1958train semi-expresset son tronçon a été prolongé jusqu'à la gare de Taira (actuelle gare d'Iwaki).
L'électrification de la ligne Joban s'est poursuivie jusqu'à la gare de Taira en 1963, et la plupart des trains «Tokiwa» ont été convertis en trains électriques.
Cependant, comme les deux allers-retours quotidiens du « Tokiwa » restaient assurés pardes trains diesel, un semi-express diesel fut créé. Ce dernier circulait exclusivement par caténaire entre les gares d'Ueno et de Mito, ou entre les gares d'Ueno et de Taira. Le trajet de 211,6 km entre Ueno et Taira durait environ 3 heures et 10 minutes pour les trains électriques et environ 3 heures et 20 minutes pour les trains diesel. Ce temps de trajet était comparable à celui du « Tokiwa » électrique ; on peut donc le considérer comme relativement rapide pour un train diesel.
Si seuls certains trains « Tokiwa » étaient exploités avec des autorails diesel,pour permettre leur couplage avec d’autres rames automotrices diesel. Les autorails diesel et les trains électriques ne circulent généralement pas couplés, à de très rares exceptions près.
Dans le cas du « Tokiwa », il circulait conjointement avec les « Okukuji » et « Kujigawa », qui empruntaient la ligne non électrifiée de Suigun, reliant la gare d'Ueno à celle de Mito. Le « Tokiwa » était exploité avec des autorails diesel car, bien qu'il circulât sur la ligne électrifiée de Joban, il nécessitait ce type de traction. Par ailleurs, le « Kujigawa » a été renommé et intégré à l'« Okukuji » en octobre 1968.
En mars 1966, le « Tokiwa »train express. L'horaire d'octobre 1967 confirme qu'un aller-retour du « Tokiwa », assuré par des autorails diesel, desservait la gare de Soma en direction du sud (cependant, le tronçon entre les gares de Haranomachi et de Soma était considéré comme un train omnibus), et que le service en direction du nord partait de la gare de Haranomachi Ainsi, le tronçon le plus long où le « Tokiwa » circulait sous caténaire « en tant que train express exploité par des autorails diesel »entre les gares d'Ueno et de Haranomachise situait Toutefois, selon l'horaire d'octobre 1968, ce service du « Tokiwa » jusqu'à la gare de Haranomachi fut remplacé par un service de trains électriques.
En octobre 1978, le « Soma », un autre train express de la ligne Joban, fut intégré au « Tokiwa ». De ce fait, des trains circulant vers le sud entre la gare de Mito et celle de Sendai, ainsi que des trains circulant vers le nord entre la gare de Sendai et celle d'Ueno, furent également créés (tous deux exploités par des rames électriques). Le « Tokiwa » resta longtemps en service, avant d'être supprimé lors de la réforme des horaires de mars 1985 et remplacé par le train express limité « Hitachi ». Le train express diesel « Okukuji », couplé au « Tokiwa », fut également supprimé à cette même date.
L'ancien train express « Tokiwa » a été supprimé, mais depuis 2015, un train du même nom circule sur la ligne Joban en tant qu'express limité. En mars 2025, il assurait 18 allers-retours par jour.
Cependant, le service « Tokiwa » actuel ne relie les gares de Shinagawa ou d'Ueno qu'à des gares de la préfecture d'Ibaraki, telles que Tsuchiura, Katsuta et Takahagi. Le nom « Tokiwa » est dérivé de « Jōban » (常盤), composé d'un caractère de chacun des anciens noms provinciaux Hitachi (actuelle préfecture d'Ibaraki) etIwaki(actuelle partie orientale de la préfecture de Fukushima). Or,ce train ne dessert pas la préfecture de Fukushima, ce qui est pour le moins surprenant. D'ailleurs, les anciens trains « Tokiwa » rapides, semi-express et express qui avaient pour terminus la gare de Mito présentaient le même problème : « Ils s'appellent “Tokiwa”, mais ils ne vont pas dans la préfecture de Fukushima. »
Express « Soma » (Gare de Mito → Gare de Sendai, Gare de Sendai → Gare d'Ueno)
«Soma» a été mis en service un peu plus tard que le « Tokiwa », en juin 1960, en tant que semi-express entre les gares de Mito et de Sendai. Le trajet durait environ 4 heures 10 à 20 minutes. En mars 1966, les deux trains, le « Soma » et le « Tokiwa »,trains expressont été transformés en Son nom provient de la ville de Soma, située au nord de la région d'Hamadori, dans la préfecture de Fukushima. Il dessert bien sûr la gare de Soma.
En août 1967, l'électrification de la ligne Joban fut achevée, mais le train continua d'être exploité par des autorails diesel, ce qui en faisaittrain express diesel circulant sous caténaire sur l'intégralité de son trajetun Puis, au plus tard en octobre 1967 (je n'ai trouvé aucune information précise quant à la date exacte), le trajet du train en direction du nord, qui reliait auparavant Sendai à Mito, fut prolongé jusqu'à la gare d'Ueno, permettant ainsi à ce train de desservir toute la ligne Joban. Le temps de trajet entre les gares de Sendai et d'Ueno était de 6 heures et 18 minutes.
le « Soma » est resté un train diesel,parce qu’il était couplé à d’autres trains diesel. Le « Soma » en direction du sud, de Mito à Sendai, était couplé à l’express diesel « Iwaki n° 1 » entre la gare de Mito et la gare de Taira.
L'Iwaki n° 1 était un train qui se séparait du Soma à la gare de Taira et entrait sur la ligne Ban'etsu Est, et lorsqu'il arrivait à la gare de Koriyama dans la préfecture de Fukushima, il était couplé avec l'express Aizu (rebaptisé express Inawashiro en octobre 1968) et se dirigeait vers la gare de Sendai
Par ailleurs, le train express « Inawashiro » était un train unique, typique de l'époque de la JNR (l'ancêtre de la JR). Veuillez également consulter l'article expliquant le fonctionnement de l'« Inawashiro ».
D'ailleurs, seul le train « Soma » en direction du sud était couplé au train « Iwaki ». Le train « Soma » en direction du norda circulé seul, fonctionnant au diesel, de la gare de Sendai à la gare d'Ueno, sous caténaire, sans être couplé à aucun autre train diesel. C'est un peu du gaspillage.
En octobre 1968, le train électrique « Soma » a été mis en service, mais avec la révision des horaires en mars 1972, la zone de desserte a été étendue pour relier la gare d'Ueno à la gare de Morioka, et le service a été rebaptisé express « Morioka », et le train électrique « Soma » a été supprimé
L'autorail diesel restant, le « Soma », a également disparu en octobre 1978, rebaptisé « Tokiwa » et converti en train électrique. Comme mentionné précédemment, le « Tokiwa » a lui aussi été retiré du service en mars 1985.
Train express limité « Hitachi » (autorails diesel circulant entre la gare d'Ueno et la gare de Taira, et entre la gare de Taira et la gare de Tokyo)
Le train nommé « Hitachi » est apparu encore plus tard que le « Soma », en octobre 1963. Il a commencé son exploitation en tant que train semi-express reliant la gare d'Ueno à la gare de Taira, et a été exploité dès le départ par des trains électriques.
Le nom provient d'« Hitachi », l'ancien nom de la préfecture d'Ibaraki. Bien que le train « Hitachi » s'arrête à la gare d'Hitachi dans la préfecture d'Ibaraki depuis sa mise en service, il semble que ce ne soit pas là l'origine du nom.
En mars 1966, il fut transformé en train express au même titre que le Tokiwa et le Soma, mais en octobre 1967, il fut fusionné avec le Tokiwa, et le surnom Hitachi fut alors abandonné
Environ trois ans et demi plus tard, en octobre 1969, le train express limité «Hitachi» fut mis en service entre les gares d'Ueno et de Taira. Le trajet durait environ trois heures. Initialement saisonnier, il devint un train quotidien régulier en octobre 1970.
Bien que la ligne Joban fût entièrement électrifiée, le service initial « Hitachi »assuré par des autorails diesel de la série KiHa 81était par les Chemins de fer nationaux japonais (JNR) pour les trains express limités. En effet,le service « Hitachi » réutilisait les autorails KiHa 81 du train express limité « Inaho », reliant les gares d'Ueno. En octobre 1969, la ligne principale Uetsu (de la gare de Niitsu à la gare d'Akita) n'étant pas encore électrifiée, le service « Inaho » devait également être assuré par des autorails diesel.
le train express limité «Inaho», veuillez consulter l'article ci-dessous.
Les trains de la série KiHa 81, affectés au service « Inaho », devaient initialement partir de la gare d'Akita le matin, arriver à la gare d'Ueno le soir, puis repartir d'Ueno l'après-midi suivant pour Akita. Ce mode de transport s'avérait inefficace, les trains restant immobilisés au dépôt de Tokyo du soir jusqu'à l'après-midi suivant. Par conséquent, les trains KiHa 81 arrivant à la gare d'Ueno furent utilisés pour effectuer un aller-retour en tant que train express limité « Hitachi », circulant de nuit entre Ueno et Taira, puis de Taira à Ueno le lendemain matin (cette méthode d'utilisation des trains est appelée « exploitation intérimaire »).
Gare d'Ueno à l'époque de la JNR (Chemins de fer nationaux japonais) (11) Trains express à la gare d'Ueno, photographiés avec un Canon Demi + Fujicolor N100. L'express « Hitachi » de la ligne Joban circulait entre les trains « Inaho » de la série Kiha 81. J'ai raté le changement de marquage ! 😅 Il semble que le « Hitachi » portait également le kanji « 常陸 » (Junriku). Juillet 1970 pic.twitter.com/mFlOvJB3u9
Ainsi, si la ligne « Hitachi » était exploitée par des autorails diesel, c'est parce qu'elle circulait entre les services de la ligne « Inaho ». Cependant, un autre facteur justifiait l'utilisation de ces autorails. La ligne Joban est électrifiée sur toute sa longueur, mais le mode d'électrification change en cours de route. Plus précisément, la section entre les gares de Toride et de Fujishiro, dans la préfecture d'Ibaraki, constitue la ligne de démarcation : au sud de ce point, la ligne est électrifiée en courant continu de 1 500 V pour les trains électriques, tandis qu'au nord, elle est électrifiée en courant alternatif de 50 Hz et 20 000 V.
Pour exploiter le train « Hitachi » avec des rames électriques, il faudrait se procurer des rames électriques bi-tension (AC/DC) coûteuses, capables de fonctionner aussi bien en courant continu qu'en courant alternatif. En revanche,si l'on utilise des rames diesel, elles peuvent circuler indépendamment du système d'électrification. D'ailleurs, certaines lignes exploitent encore des rames diesel pour des raisons similaires, comme la ligne principale Uetsu de la JR et la ligne Nihonkai Hisui du réseau Echigo Tokimeki.
En avril 1971, le terminus du train « Hitachi » en direction du nord a été déplacé de la gare d'Uenola gare de Tokyo, étendant ainsi son tronçon d'exploitation.
L'exploitation du « Hitachi » avec des autorails diesel fut de courte durée. Avec l'achèvement de l'électrification de la ligne principale d'Uetsu, l'« Inaho » fut remplacé, lors de la révision des horaires d'octobre 1972, par le train électrique de la série 485, un train express limité emblématique de l'époque JNR.
Par ailleurs, le système d'électrification de la ligne principale d'Uetsu ayant été modifié en son milieu, les rames de la série 485 sont, de fait, des rames bi-tension (AC/DC). Simultanément à la conversion du service « Inaho » aux trains électriques,le service « Hitachi » a également été électrifié avec des rames de la série 485( le partage de matériel roulant entre les services « Inaho » et « Hitachi », en vigueur à l'époque des rames Kiha 81, a été abandonné).
Le service « Hitachi » fut renforcé et le parcours de certains trains fut étendu jusqu'aux gares de Haramachi et de Sendai. C'est ainsi et qui est toujours en service aujourd'huile service « Hitachi » qui dessert l'intégralité de la ligne Jobannaquit
Le train express limité « Hitachi » a vu sa fréquence de circulation augmenter, confortant ainsi sa position de train phare de la ligne Joban. Après plusieurs changements de matériel roulant, il est toujours en service aujourd'hui. L'horaire de mars 2025 indique 12 allers-retours quotidiens entre les gares de Shinagawa et d'Iwaki, et 3 allers-retours quotidiens entre les gares de Shinagawa et de Sendai. Le temps de trajet entre les gares d'Ueno et d'Iwaki, qui était d'environ 3 heures avec les rames de la série KiHa 81, a été réduit à environ 2 heures et 10 minutes.
Pour plus d'informations sur les trains express limités de la ligne Joban, notamment le Hitachi, veuillez consulter l'article ci-dessous
Les rames électriques de la série E657 sont actuellement utilisées sur les lignes express Hitachi et Tokiwa
Conclusion
À titre personnel, j'habitais autrefois le long de la ligne de Joban. En consultant les horaires pour des articles comme celui-ci, je me suis souvent dit : « Waouh, il y avait tellement de trains intéressants qui circulaient ici ! J'aurais tellement aimé les voir ! » Je me demande quels types de trains circuleront sur la ligne de Joban à l'avenir.
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
