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Au Japon, les véhicules qui circulent sur des railsdenshasont souvent appeléskidosha» (trains diesel) qui fonctionnent au diesel, principalement sur les lignes locales dans les zones rurales.
Les autorails diesel peuvent circuler sur les lignes non électrifiées dépourvues d'infrastructures pour les trains électriques (comme les caténaires), mais aussi sans problème sur les lignes électrifiées. Des rames d'autorails diesel assurant des liaisons directes entre lignes non électrifiées et électrifiées existent dans tout le Japon.
Dans certains cas,même si l'intégralité du trajet, du point de départ à la destination finale, est électrifiée, les trains sont assurés par des autorails diesel au lieu de trains électriques. De plus, à l'époque où les Chemins de fer nationaux japonais (JNR), prédécesseurs des JR, étaient encore en activité,plusieurs trains express longue distance et express limités étaient assurés par des autorails diesel, bien que l'ensemble du trajet fût électrifié.
Cette fois-ci, nous allons présenter les trains express, express limités et semi-express qui circulaient sur la ligne principale du Tohoku, bien que celle-ci fût entièrement électrifiée, et qui étaient alors assurés par des autorails diesel. Il est à noter que de nombreux trains spéciaux utilisaient des autorails diesel, et il serait difficile de tous les recenser ; nous nous concentrerons donc sur les trains réguliers.
De plus, les cas où seules certaines rames circulent sous caténaire sur l'ensemble du trajet, même si le train a plusieurs destinations et gares de départ, sont exclus (par exemple, le train express « Hakkoda » d'Ueno à Aomori, Kuji et Mori est exclu même si seule la rame en direction d'Aomori circule sous caténaire sur l'ensemble du trajet).
Nous présenterons dans un article séparé, ultérieurement, les trains qui reliaient directement la ligne principale de Tohoku à d'autres lignes électrifiées (la ligne de Joban et la ligne principale d'Ou)
Une ligne de chemin de fer électrifiée par des caténaires pour permettre la circulation des trains
La ligne principale du Tohoku était une ligne ferroviaire reliant la gare de Tokyo (préfecture de Tokyo) à la gare d'Aomori (préfecture d'Aomori), en passant par des gares telles que Omiya (préfecture de Saitama), Utsunomiya, Fukushima, Sendai et Morioka. deux compagnies distinctes de la JRIGR Iwate Galaxy Railway» et «Aoimori Railway(Japanese National Railways). Cependant, ce sujet étant lié à l'époque de la JNR, nous considérerons ce tronçon comme faisant partie de la ligne principale du Tohoku.
La ligne principale du Tohoku fut électrifiée entre la gare de Tokyo et la gare de Kuroiso (préfecture de Tochigi) en mai 1959. En juillet de la même année, le tronçon entre la gare de Kuroiso et la gare de Shirakawa (préfecture de Fukushima) fut électrifié, étendant ainsi la ligne électrifiée à la région du Tohoku. L'électrification se poursuivit ensuite jusqu'à la gare de Fukushima en mars 1960, celle de Sendai en mars 1961, celle de Morioka en octobre 1965 et celle d'Aomori en août 1968.
Train express limité « Hibari » (Gare d'Ueno - Gare de Sendai)
Le train express limité «Hibari» a été mis en service en octobre 1961 dans le cadre de la réforme des horaires des Chemins de fer nationaux japonais. Il reliait la gare d'Ueno à Tokyo à la gare de Sendai dans la préfecture de Miyagi, via la ligne principale du Tohoku.
La ligne principale du Tohoku ayant été électrifiée au sud de la gare de Sendai en mars 1961, on aurait pu penser que le train « Hibari » serait exploité par des trains électriques. Cependant, il existe plusieurs types d'électrification, et la ligne principale du Tohoku a modifié son mode d'électrification en cours de route. Plus précisément, la gare de Kuroiso, dans la préfecture de Tochigi, servant de point de bifurcation, les trains circulaient en courant continu de 1 500 V au sud de la gare et en courant alternatif de 20 000 V (50 Hz) au nord.
En 1961,les trains électriques capables de circuler sur des sections électrifiées en courant continu et alternatif et d'assurer des trains expressétaient encore en développement. conçus pour les trains expressde la série KiHa 82, qui furent utilisés,les trains express soient assurés par des autorails diesel même si la ligne était entièrement électrifiéece qui explique que
autorail diesel de la série Kiha 82
Cependant, la série KiHa 81, que l'on pourrait considérer comme le prototype de la série KiHa 82, connut de fréquents problèmes peu après sa mise en service l'année précédente. De ce fait, la série KiHa 82, conçue pour le train express limité « Hibari », fut maintenue en réserve comme véhicule de réserve pour d'autres trains express, et le service « Hibari » ne fut pas assuré. Le « Hibari » commença finalement son serviceen avril de l'année suivante, 1962.Le trajet entre la gare d'Ueno et la gare de Sendai durait un peu moins de 5 heures.
Par la suite, des trains électriques bi-tension furent développés avec succès et, en octobre 1965, le matériel roulant du train « Hibari » fut remplacé par des trains électriques, réduisant ainsi le temps de trajet entre les gares d'Ueno et de Sendai à environ quatre heures et demie. En octobre 1968, ce temps de trajet fut encore raccourci à moins de quatre heures, illustrant la différence de performance entre les trains électriques et diesel de l'époque.
En tant que train express reliant la région métropolitaine de Tokyo à Sendai, la plus grande ville de la région du Tohoku, il connut un grand succès et, dans l'horaire d'octobre 1978, il effectuait jusqu'à 15 allers-retours par jour. Cependant, avec l'ouverture du Shinkansen du Tohoku entre les gares d'Omiya et de Morioka en 1982, tous les trains « Hibari » réguliers (quotidiens) furent supprimés lors de la révision des horaires de novembre. Même après sa suppression, il a été remis en service à plusieurs reprises en tant que train spécial.
Express "Kurikoma" (gare de Sendai - gare de Morioka, gare d'Aomori) Express "Himekami" (gare de Sendai - gare de Morioka)
«Kurikoma», train semi-express nouvellement créé lors de la réforme des horaires de juin 1960, était exploité par des autorails diesel. Il reliait la gare de Sendai à la gare de Morioka, dans la préfecture d’Iwate, et le trajet durait environ 3 à 3,5 heures.
En octobre 1965, la section électrifiée de la ligne principale du Tohoku fut prolongée de la gare de Sendai à celle de Morioka, mais le « Kurikoma » continua d'être exploité par des autorails diesel,un semi-train express circulant sous caténaire sur l'ensemble de son parcoursdevenant ainsi l'année suivante, en 1966train expressIl fut transformé en
Autorail diesel Kiha 28, un type de véhicule utilisé pour les trains express
En octobre 1968, le service « Kurikoma » fut prolongé jusqu'à la gare d'Aomori. en août de la même annéeBien que la ligne principale du Tohoku ait été électrifiée jusqu'à Aomoricontinua de fonctionner avec des autorails diesel. Le trajet entre la gare de Sendai et la gare d'Aomori durait environ 6 à 6,5 heures.
La raison pour laquelle le « Kurikoma » a continué d'être exploité par des autorails dieselqu'il était couplé à d'autres rames d'autorails dieselest probablement effectuant des liaisons directes entre la ligne principale du Tohoku et d'autres lignes. Parmi ces rames figuraient les express « Sakari » et « Murone » reliant la gare d'Ichinoseki à la ligne Ofunato, les express « Hayachine » et « Rikuchu » reliant la gare d'Hanamaki à la ligne Kamaishi, et le « Natsudomari » en provenance de la ligne Hachinohe à la gare de Shirinai (aujourd'hui Hachinohe). Tous ces trains circulaient directement sur des lignes non électrifiées et ne pouvaient donc pas être exploités par des trains électriques (cependant, en octobre 1968, le « Kurikoma n° 1 » en direction du nord n'était couplé à aucun autre train).
De plus, le couplage de rames électriques et diesel est extrêmement rare, à quelques rares exceptions près. Tant que le « Kurikoma » circulait en tandem avec ces trains express diesel, il était impossible de le convertir en train électrique.
En octobre 1970, certains trains « Kurikoma » furent raccourcis pour ne circuler qu'entre la gare de Sendai et la gare de Morioka, et leur nomHimekamefut changé en Cependant, en mars 1972, le service « Himekame » fut de nouveau prolongé jusqu'à la gare d'Aomori, et le nom redevint « Kurikoma ».
Parallèlement, le train « Kurikoma » a été remplacé par un train électrique, remplaçant ainsi les autorails diesel. Naturellement, toute exploitation couplée avec des rames diesel a été supprimée. Le temps de trajet le plus court entre la gare de Sendai et la gare d'Aomori était de 4 heures et 45 minutes, un contraste saisissant avec les 6 heures nécessaires à l'époque des autorails diesel. À titre d'information, ce tronçon était également parcouru en 4 heures et 25 minutes environ par l'express limité « Hatsukari », soit une vitesse presque équivalente à celle d'un express.
Le train électrique de la série 455 est du même type que celui utilisé sur le train express « Kurikoma »
En 1982, lors de l'ouverture de la ligne Tohoku Shinkansen jusqu'à la gare de Morioka, les horaires ont été révisés en novembre
Le tronçon entre la gare de Sendai et la gare de Morioka est déclassé en service rapide « Kurikoma »
La section entre la gare de Morioka et la gare d'Aomori a été modernisée et devient le tronçon express limité « Hatsukari »
Cette modification a été apportée, et le « Kurikoma » a été supprimé en tant que train express
Le dernier train rapide, le « Kurikoma », fut également supprimé lors de la révision des horaires de mars 1985, un peu plus de deux ans plus tard. Il semble que la fréquentation n'était pas particulièrement faible, mais je pense qu'une répartition des tâches s'était probablement mise en place : ceux qui souhaitaient voyager rapidement entre la gare de Sendai et la gare de Morioka prenaient le Shinkansen (qui ne met qu'environ 50 minutes à 1 heure 20), tandis que ceux qui préféraient voyager à moindre coût, même si le trajet durait 3 heures, prenaient les trains locaux avec correspondance.
«les horaires de train sont passionnants à lire», et je suis tout à fait d'accord. C'est amusant de feuilleter un horaire réimprimé et de découvrir qu'il existait autrefois des trains comme celui-ci…
En particulier, lorsque j'ai consulté à nouveau l'horaire pour écrire cet article, je me suis rendu compte pour la première fois que le Kurikoma était un train express composé de rames diesel et circulant sous caténaire sur l'ensemble du trajet
Je ne pense pas qu'une machine à remonter le temps sera inventée de mon vivant, mais si une telle machine existait, voyager à bord d'un train de l'époque des Chemins de fer nationaux japonais serait assurément une des choses que je voudrais faire
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
