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Au Japon, les véhicules qui circulent sur des rails sont souvent appelés trainsautorails , principalement sur les lignes locales dans les zones rurales.
Les autorails diesel peuvent circuler sur les lignes non électrifiées dépourvues des infrastructures nécessaires au passage des trains électriques (comme les caténaires), mais ils peuvent également circuler sans problème sur les lignes électrifiées. On trouve des autorails diesel assurant la liaison directe entre lignes non électrifiées et électrifiées partout dans le pays.
Certains trains sont exploités par des automotrices diesel au lieu d'automotrices électriques, même si la totalité du parcours est électrifiée . De plus, lorsque les Chemins de fer nationaux japonais (JNR), prédécesseurs de JR, étaient encore en activité, de nombreux trains express et rapides longue distance étaient exploités par des automotrices diesel, bien que la totalité du parcours fût électrifiée .
Cette fois-ci, nous présenterons les trains express, semi-express et à service limité qui circulaient sur la ligne principale du Tohoku, mais qui étaient assurés par des autorails diesel malgré l'électrification complète de la ligne. Il est à noter que de nombreux trains spéciaux ont été équipés d'autorails diesel, et qu'il serait difficile de tous les recenser ; nous nous concentrerons donc sur les trains réguliers.
De plus, les cas où seuls certains trains à destinations et gares de départ multiples circulent sous les caténaires sur l'ensemble du tronçon ne sont pas inclus (par exemple, le train express « Hakkoda » au départ d'Ueno et à destination d'Aomori, Kuji et Mori n'est pas inclus, même si seul le train à destination d'Aomori circule sous les caténaires sur l'ensemble du tronçon).
Nous présenterons dans un article séparé, ultérieurement, les trains qui reliaient directement la ligne principale de Tohoku à d'autres lignes électrifiées (la ligne de Joban et la ligne principale d'Ou)
Une ligne de chemin de fer électrifiée par des caténaires pour permettre la circulation des trains
La ligne principale du Tohoku reliait la gare de Tokyo à la gare d'Aomori, dans la préfecture d'Aomori, en passant par des gares telles que Omiya (préfecture de Saitama), Utsunomiya, Fukushima, Sendai et Morioka. IGR Iwate Galaxy Railway et Aoimori Railway , deux compagnies distinctes de JR. Cependant, comme nous évoquons l'époque des Chemins de fer nationaux japonais (JR), nous considérerons également ce tronçon comme faisant partie de la ligne principale du Tohoku.
La ligne principale du Tohoku fut électrifiée entre la gare de Tokyo et la gare de Kuroiso (préfecture de Tochigi) en mai 1959. En juillet de la même année, l'électrification fut étendue de la gare de Kuroiso à celle de Shirakawa (préfecture de Fukushima), prolongeant ainsi la section électrifiée dans la région du Tohoku. L'électrification fut achevée jusqu'à la gare de Fukushima en mars 1960, jusqu'à la gare de Sendai en mars 1961, jusqu'à la gare de Morioka en octobre 1965 et jusqu'à la gare d'Aomori en août 1968.
Train express limité « Hibari » (Gare d'Ueno - Gare de Sendai)
express Hibari a été introduit dans le cadre de la révision des horaires de la JNR en octobre 1961. Son itinéraire reliait la gare d'Ueno à Tokyo, via la ligne principale Tohoku, à la gare de Sendai dans la préfecture de Miyagi.
La ligne principale du Tohoku a été électrifiée au sud de la gare de Sendai en mars 1961, ce qui laissait penser que le Hibari pouvait être exploité par des trains électriques. Cependant, il existe plusieurs types d'électrification, et la ligne principale du Tohoku a modifié son mode d'électrification au fil du temps. Plus précisément, à la gare de Kuroiso, dans la préfecture de Tochigi, les trains électriques devaient être alimentés par une source de courant continu de 1 500 V côté sud et par une source de courant alternatif de 20 000 V à 50 Hz côté nord.
En 1961, les trains électriques capables de circuler sur des sections électrifiées en courant continu et alternatif, et adaptés aux trains express limités, étaient encore en développement. la série Kiha 82 une automotrice diesel destinée aux trains express limités , donnant ainsi naissance à un train express limité fonctionnant avec des automotrices diesel, même si la totalité de la section était électrifiée
autorail diesel de la série Kiha 82
Cependant, la série Kiha 81, que l'on pourrait considérer comme le prototype de la série Kiha 82, connut de fréquents problèmes dès sa mise en service l'année précédente. De ce fait, les rames Kiha 82 destinées au Hibari furent utilisées comme matériel de réserve pour d'autres trains express et ne furent pas mises en service sur ce dernier. Le Hibari ne commença son service qu'en avril 1962. Le trajet entre la gare d'Ueno et la gare de Sendai durait un peu moins de cinq heures.
Par la suite, des rames électriques bimodes furent mises au point avec succès, et les rames Hibari furent remplacées par des rames électriques en octobre 1965, réduisant ainsi le temps de trajet entre les gares d'Ueno et de Sendai à environ quatre heures et demie. En octobre 1968, ce temps fut encore réduit à moins de quatre heures, illustrant la différence de performance entre les rames électriques et les rames diesel de l'époque.
En tant que train express limité reliant la région métropolitaine de Tokyo à Sendai, la plus grande ville de la région du Tohoku, la Hibari connaissait une forte demande, avec jusqu'à 15 allers-retours par jour dans l'horaire d'octobre 1978. Cependant, avec l'ouverture du Tohoku Shinkansen entre les gares d'Omiya et de Morioka en 1982, tous les services réguliers (quotidiens) de la Hibari furent supprimés lors de la révision des horaires en novembre. Même après sa suppression, elle a été remise en service à plusieurs reprises en tant que train spécial.
Express "Kurikoma" (gare de Sendai - gare de Morioka, gare d'Aomori) Express "Himekami" (gare de Sendai - gare de Morioka)
Le Kurikoma a été mis en service en juin 1960 lors de la réforme des horaires et était exploité par des autorails diesel. Il reliait la gare de Sendai à la gare de Morioka, dans la préfecture d'Iwate, pour un trajet d'environ trois heures à trois heures et demie.
En octobre 1965, la section électrifiée de la ligne principale du Tohoku fut prolongée de la gare de Sendai à celle de Morioka, mais le Kurikoma continua d'être exploité par des autorails diesel et devint un train semi-express circulant sous caténaire sur l'ensemble du tronçon L'année suivante, en 1966, il fut transformé en train express
Autorail diesel Kiha 28, un type de véhicule utilisé pour les trains express
En octobre 1968, la zone d'exploitation du Kurikoma fut étendue jusqu'à la gare d'Aomori. En août de la même année, la ligne principale du Tohoku fut électrifiée jusqu'à cette gare, mais le Kurikoma continua de fonctionner avec des autorails diesel . Le trajet entre la gare de Sendai et celle d'Aomori durait environ six heures à six heures et demie.
On pense que le Kurikoma a continué à circuler en tant qu'autorail diesel car il était couplé à d'autres autorails diesel sur la ligne principale du Tohoku, qui entre cette ligne et d'autres lignes. Parmi les trains couplés figuraient les express Sakari et Murone, qui circulent sur la ligne Ofunato au départ de la gare d'Ichinoseki, les express Hayachine et Rikuchu, qui circulent sur la ligne Kamaishi au départ de la gare de Hanamaki, et l'express Natsudomari, en provenance de la ligne Hachinohe à la gare de Shirunai (aujourd'hui Hachinohe). Comme tous ces trains circulent directement sur des lignes non électrifiées, ils ne peuvent pas être exploités en tant qu'autorails électriques (cependant, en octobre 1968, le Kurikoma n° 1, un train en direction du nord, n'était couplé à aucun autre train).
À quelques rares exceptions près, les trains électriques et les autorails diesel ne sont généralement pas couplés. Tant que le Kurikoma circulait en tandem avec ces trains express diesel, il était impossible de le convertir en train électrique.
En octobre 1970, certains trains « Kurikoma » furent raccourcis pour circuler entre la gare de Sendai et la gare de Morioka, et leur surnom devint Himekami Cependant, en mars 1972, le service « Himekami » fut de nouveau prolongé jusqu’à la gare d’Aomori, et le nom redevint « Kurikoma ».
Parallèlement, le Kurikoma a été remplacé par des trains électriques, et naturellement, toute exploitation couplée avec des autorails diesel a été supprimée. Le temps de trajet minimum entre la gare de Sendai et la gare d'Aomori était de 4 heures et 45 minutes, une différence notable par rapport aux 6 heures nécessaires à l'époque des autorails diesel. Même le train express limité Hatsukari effectuait ce trajet en environ 4 heures et 25 minutes, ce qui est presque aussi rapide qu'un train express.
Le train électrique de la série 455 est du même type que celui utilisé sur le train express « Kurikoma »
En 1982, lors de l'ouverture de la ligne Tohoku Shinkansen jusqu'à la gare de Morioka, les horaires ont été révisés en novembre
Le tronçon entre la gare de Sendai et la gare de Morioka est déclassé en service rapide « Kurikoma »
La section entre la gare de Morioka et la gare d'Aomori a été modernisée et devient le tronçon express limité « Hatsukari »
Cette modification a été apportée, et le « Kurikoma » a été supprimé en tant que train express
Le dernier train rapide, le Kurikoma, a également été supprimé un peu plus de deux ans plus tard, lors de la révision des horaires en mars 1985. Il semble que sa fréquentation n'était pas particulièrement faible, mais je pense qu'une répartition des usagers entre la gare de Sendai et la gare de Morioka s'était instaurée : ceux qui souhaitaient voyager rapidement empruntaient le Shinkansen (qui ne met qu'environ 50 minutes à 1 heure 20 minutes), et ceux qui préféraient un trajet plus raisonnable, même s'il durait 3 heures, utilisaient les trains locaux.
« les horaires sont de la lecture », et je suis tout à fait d'accord. C'est amusant de consulter un horaire réimprimé et de découvrir qu'il existait autrefois des trains comme celui-ci.
En particulier, lorsque j'ai consulté à nouveau l'horaire pour écrire cet article, je me suis rendu compte pour la première fois que le Kurikoma était un train express composé de rames diesel et circulant sous caténaire sur l'ensemble du trajet
Je ne pense pas qu'une machine à remonter le temps sera inventée de mon vivant, mais si une telle machine existait, voyager à bord d'un train de l'époque des Chemins de fer nationaux japonais serait assurément une des choses que je voudrais faire
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
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