[Préfecture de Yamagata/Préfecture d'Akita] Le « Train » ne fonctionnera plus ! ? Qu’est-ce que la « non-électrification » de la ligne principale Ou ?
table des matières
Dans les chemins de fer, « l'électrification » fait référence à la capacité de fournir de l'électricité au matériel roulant grâce à des méthodes telles que la pose de câbles aériens (fils) au-dessus des voies.
En général, les véhicules qui circulent sur les voies ferrées ont tendance à être appelés « trains », mais comme son nom l'indique, un train est un véhicule qui fonctionne en utilisant l'électricité comme source d'énergie.
Les trains ne peuvent donc généralement circuler que sur des lignes électrifiées.
Dans le passé, les locomotives à vapeur circulaient sur des lignes non électrifiées, mais au fil du temps, des locomotives et des voitures diesel fonctionnant au fioul léger ont été utilisées.
Maintenant, nous allons parler cette fois d'un tronçon de la ligne principale Ou qui relie les quatre préfectures de Fukushima, Yamagata, Akita et Aomori dans la région de Tohoku, qui est en cours de « non-électrification », ce qui est le contraire de l'électrification et empêchera les trains de circuler. Il s'agit d'être là.
Qu'est-ce que la ligne principale Ou ?
La ligne principale Ou est une ligne de 484,5 km de la JR Est qui part de la gare de Fukushima dans la préfecture de Fukushima, via la gare de Yamagata dans la préfecture de Yamagata, la gare d'Akita dans la préfecture d'Akita et la gare d'Aomori dans la préfecture d'Aomori.
Dans le passé, cette ligne constituait l'itinéraire le plus rapide entre la zone métropolitaine de Tokyo et la gare d'Akita, de sorte que des trains tels que le Limited Express « Tsubasa » et l'express « Oga » reliant la gare d'Ueno et la gare d'Akita à Tokyo, ainsi que les trains via l'Ou La ligne principale, des trains express limités tels que l'express couchette « Akebono » et l'express « Tsugaru » circulaient entre la gare d'Ueno et la gare d'Aomori.
La ligne principale Ou, une ligne principale importante qui traverse quatre préfectures de la région du Tohoku, a été électrifiée peu après la guerre, permettant ainsi la circulation des trains et des locomotives électriques.
Premièrement, en 1949, la zone située entre les gares de Fukushima et de Yonezawa, y compris le col d'Itaya, notoirement difficile, a été électrifiée.
Après 1960, l'électrification a progressé dans d'autres sections, et en 1975, l'électrification de toutes les sections de la ligne principale Ou à AC 50 Hz, 20 000 V a été achevée.
L'importance de l'électrification de l'ensemble de la ligne était significative, et le train de la série 485, qui pourrait être considéré comme le représentant des trains express limités de l'ère JNR, a été introduit dans Tsubasa
L'ouverture du Yamagata Shinkansen en 1992 constitue un tournant majeur pour la ligne principale Ou.
Afin de permettre le passage des trains Shinkansen, l'écartement (l'espacement entre deux rails) de la voie entre la gare de Fukushima et la gare de Yamagata sur la ligne principale Ou a été modifié, passant d'un écartement étroit de 1 067 mm, qui est l'écartement général des trains conventionnels. lignes, à un écartement étroit de 1 067 mm pour les voitures Shinkansen. Il a été étendu à un écartement standard de 1 435 mm, compatible avec le .
Bien entendu, les véhicules conventionnels à voie étroite ne peuvent pas circuler sur des voies converties en voie standard.
L'effet de permettre au Shinkansen de circuler directement de la zone métropolitaine de Tokyo à Yamagata est significatif, mais d'un autre côté, le rôle de la ligne principale Ou, qui assure des trains directs entre la zone métropolitaine de Tokyo, Fukushima, et Akita, Aomori, est perdu du temps.
Le Yamagata Shinkansen a été étendu de la gare de Yamagata à la gare de Shinjo en 1999.
Par conséquent, la jauge dans cette section est désormais la jauge standard.
Komakusa » circulait
entre la gare de Yamagata et la gare de Shinjo/gare d'Akita C’est devenu. Le train rapide « Komakusa » a également été aboli en 2002.
De plus, des trains Akita Shinkansen circulent actuellement sur la ligne principale Ou entre la gare d'Omagari et la gare d'Akita dans la préfecture d'Akita.
Cependant, ce tronçon est à double voie avec deux voies, l'une à voie étroite et l'autre à voie standard, de sorte que les véhicules à voie étroite pourront toujours y accéder.
Dommages causés par la catastrophe et « non-électrification » entre la gare de Shinjo et la gare d'Innai sur la ligne principale Ou
Les fortes pluies qui ont commencé le 25 juillet 2024 ont causé d'importants dégâts dans la région du Tohoku, et plusieurs lignes ferroviaires ont également été endommagées.
Sur la ligne principale Ou, le tronçon de 45,8 km allant de la gare de Shinjo dans la ville de Shinjo, préfecture de Yamagata, à la gare d'Innai, la gare la plus au sud de la ville de Yuzawa, préfecture d'Akita, est toujours suspendu (janvier 2025).
À l’heure actuelle, il a été annoncé que les opérations reprendraient avant la Golden Week en 2025.
Il est également clairement indiqué que la section concernée ne sera pas restaurée dans son état d'origine, mais que les équipements électriques tels que les lignes aériennes seront retirés.
C'est le contraire de l'électrification, cela rend la ligne non électrifiée, alors peut-être faudrait-il la qualifier de non électrifiée.
L'état dans lequel toutes les lignes de la ligne principale Ou ont été électrifiées, entretenues pendant 50 ans depuis 1975, sera résolu.
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https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid par
JR East a déclaré que la raison de la restauration de la section entre la gare de Shinjo et la gare d'Innai en la non-électrifiant est qu'elle est « durable et permettra une récupération plus rapide même en cas de catastrophe ».
Le contenu de cette déclaration elle-même peut être considéré comme raisonnable.
Une fois l'équipement électrique retiré, il ne sera pas nécessaire de le restaurer lors de la prochaine catastrophe, ce qui réduira le temps requis pour la restauration et réduira le coût requis pour la restauration.
De plus, puisqu’il n’est pas nécessaire d’entretenir et de gérer les équipements électriques, la main d’œuvre et les coûts correspondants sont également éliminés.
Les inconvénients de la non-électrification sont, bien entendu, que les trains ne pourront pas circuler et que les trains ne pourront pas se connecter directement à partir d'autres sections.
Cependant, comme mentionné ci-dessus, le rôle de la ligne principale Ou, qui permettait un accès direct aux trains sur une vaste zone, a déjà été perdu.
La zone située au sud de la gare de Shinjo a été modifiée pour passer à l'écartement standard du Yamagata Shinkansen, de sorte qu'aucun train ne traverse la gare de Shinjo en premier lieu.
De plus, la zone particulièrement touchée par la catastrophe, entre la gare de Shinjo et la gare d'Innai, traverse la frontière préfectorale entre les préfectures de Yamagata et d'Akita, et il y a peu de demande de déplacement, et pour être plus précis, la distance entre la gare de Shinjo et Yuzawa. La gare est à 1 km par jour. Le nombre de passagers par train est annoncé à 291 en 2023.
Si le nombre d'utilisateurs est aussi faible, la demande de transport direct entre la section concernée et la section située au nord de la gare d'Innai n'est pas considérée comme importante
(en raison de la séparation de facto de la ligne principale Ou par le Yamagata Shinkansen, la demande de transport a diminué. Il y a matière à débat quant à savoir si elle a réellement diminué.)
La décision de supprimer les équipements électriques, même si cela rend impossible l’exploitation directe des trains, est compréhensible.
Référence ② : Divulgation des informations de gestion (pour l'exercice 2023) pour les lignes peu utilisées.
Qu’adviendra-t-il du service ferroviaire une fois l’exploitation reprise ?
Dans l'horaire d'avant la catastrophe de mars 2024, presque aucun train ne circulait uniquement dans la section entre la gare de Shinjo et la gare d'Innai, et la plupart des trains qui traversaient cette section circulaient entre la gare de Shinjo et la gare d'Akita. former.
En outre, bien entendu, la plupart des trains étaient exploités par des voitures électriques, avec un seul aller-retour par jour utilisant des voitures diesel.
Cependant, si le tronçon entre la gare de Shinjo et la gare d'Inai n'est plus électrifié, les trains qui traversent la gare d'Inai ne pourront naturellement plus être exploités par train.
Il existe une possibilité non nulle que les trains soient exploités par des voitures diesel de la gare de Shinjo à la gare d'Akita, mais les trains peuvent être utilisés dans la section allant de la gare d'Innai à la gare d'Akita, il serait donc inefficace d'utiliser des voitures diesel.
Il est donc peu probable que les trains se rendent à la gare d'Akita au moins autant de fois qu'avant la catastrophe (7 allers-retours par jour).
On s'attend à ce que le mode d'exploitation des trains dans les sections touchées soit sensiblement différent de celui d'avant la catastrophe.
Je pense qu'il est fort probable que les voitures diesel qui seront mises en service lors de la reprise de l'exploitation se trouveront principalement dans les sections qui ne peuvent circuler que par des voitures diesel, c'est-à-dire entre la gare de Shinjo et la gare d'Innai, qui ne sont pas électrifiées.
Cependant, si tous les trains diesel rebroussent chemin vers la gare de Shinjo à la gare d'Innai, cela ne serait pas pratique car vous devrez changer de train pour vous rendre de Shinjo à la gare de Yuzawa, au centre de la ville de Yuzawa.
Si les usagers ou les autorités locales situées le long de la ligne se plaignent des inconvénients, le service de voitures diesel pourra être étendu jusqu'à la gare de Yuzawa.
La distance entre la gare d'Innai et la gare de Yuzawa est de 16,0 km.
Personnellement, je pense que si c'est aussi long, ce serait bien de pouvoir étendre ses jambes.
Personnellement, je pense aussi qu'il serait bien d'avoir un train direct, sinon jusqu'à la gare d'Akita, du moins jusqu'à la gare de Yokote, qui rejoint la ligne Kitakami.
Nous ne saurons pas quel sera l'horaire réel jusqu'à ce qu'il soit annoncé, mais le nombre de trains qui traversent directement la gare d'Inai sera réduit (ou complètement éliminé), ce qui rendra la ligne principale Ou plus gênante. J'espère juste que ce sera le cas. Cela ne conduit pas à une situation dans laquelle le nombre d'utilisateurs diminue encore.
résumé
Auteur : MaedaAkihiko – Travail de l'auteur, CC Attribution-ShareAlike 4.0,
par https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=100601792
JR East avait initialement annoncé sa politique visant à supprimer les équipements électriques des lignes locales en 2021.
Si l'exemple de la ligne principale Ou est réussi, il est possible que d'autres lignes (la ligne à voie étroite entre la gare d'Innai et la gare d'Omagari sur la ligne principale Ou et la ligne à voie étroite entre la gare d'Omagari et la gare d'Akita pourraient également être candidates) seront pouvoir retirer les équipements électriques à l'avenir, je pense qu'il est possible que cela soit fait.
D'un point de vue amateur, je suis un peu triste que les lignes qui étaient autrefois utilisées par les trains express longue distance ne soient plus électrifiées, mais je pense que cela aura un impact positif sur le maintien des lignes locales à l'avenir. J'espère sincèrement que ce sera le cas. sortir.
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