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Dans le secteur ferroviaire, l'« électrification » désigne la capacité à alimenter les véhicules en électricité grâce à des procédés tels que le déploiement de caténaires (câbles électriques) au-dessus des voies. Généralement, les véhicules circulant sur des rails sont appelés « trains », mais comme leur nom l'indique, les trains sont des véhicules fonctionnant à l'électricité. Par conséquent, les trains ne peuvent généralement circuler que sur des lignes électrifiées. Autrefois, les locomotives à vapeur circulaient sur des lignes non électrifiées, mais avec le temps, les locomotives et les autorails diesel, fonctionnant au gazole, ont été mis en service.
Ce que nous allons examiner aujourd'hui, c'est le fait que certaines sections de la ligne principale Ou, qui relie les quatre préfectures de Fukushima, Yamagata, Akita et Aomori dans la région de Tohoku, vont être « désélectrifiées », ce qui signifie que les trains ne pourront plus circuler sur la ligne, ce qui est l'inverse de l'électrification
Qu'est-ce que la ligne principale Ou ?
La ligne Ou, ligne principale de la JR East, longue de 484,5 km, relie la gare de Fukushima (préfecture du même nom) à la gare d'Aomori (préfecture d'Aomori), en passant par les gares de Yamagata (préfecture du même nom) et d'Akita (préfecture d'Akita). Autrefois la liaison la plus rapide entre la région métropolitaine de Tokyo et la gare d'Akita, cette ligne était desservie par des trains express et rapides, tels que le Tsubasa Limited Express et l'Oga Express, qui relient la gare d'Ueno à Tokyo à la gare d'Akita, ainsi que l'Akebono Sleeper Express et le Tsugaru Express, qui relient les gares d'Ueno et d'Aomori via la ligne Ou.
La ligne principale Ou, axe ferroviaire majeur traversant quatre préfectures de la région de Tohoku, fut électrifiée peu après la guerre afin de permettre la circulation des trains et des locomotives électriques. Le premier tronçon électrifié fut celui reliant la gare de Fukushima à la gare de Yonezawa, incluant le col d'Itaya, une section réputée difficile, en 1949.
Après 1960, l'électrification s'est étendue à d'autres sections et, en 1975, l'électrification complète de la ligne principale d'Ou en courant alternatif de 50 Hz et 20 000 V a été achevée. L'importance de cette électrification était considérable et la rame électrique de la série 485, emblématique des trains express de l'époque de la JNR, a été mise en service sur le train express limité Tsubasa, reliant les gares d'Ueno et d' Akita .
Le train express limité « Tsubasa » est exploité par des rames électriques de la série 485 (photo prise après le lancement par JR)
L'ouverture du Shinkansen de Yamagata en 1992 a marqué un tournant majeur pour la ligne principale Ou. Afin d'accueillir les trains Shinkansen, l'écartement des voies (la distance entre deux rails) de la ligne Ou entre les gares de Fukushima et de Yamagata a été élargi, passant de l'écartement étroit de 1 067 mm, couramment utilisé sur les lignes conventionnelles, à l'écartement standard de 1 435 mm, adapté au matériel roulant Shinkansen. Naturellement, ce passage à l'écartement standard impliquait que l'ancien matériel roulant à voie étroite ne pouvait plus y circuler. Si l'impact de la mise en service du Shinkansen, reliant désormais directement la région métropolitaine de Tokyo à Yamagata, a été considérable, la ligne principale Ou a perdu, dès lors, son rôle de liaison ferroviaire directe entre la région métropolitaine de Tokyo et les régions de Fukushima, d'Akita et d'Aomori.
La ligne Shinkansen de Yamagata a été prolongée de la gare de Yamagata à la gare de Shinjo en 1999. Par conséquent, l'écartement des voies sur ce tronçon est désormais standard. Komakusa entre la gare de Yamagata et les gares de Shinjo/Akita . Cependant, suite au prolongement de la ligne Shinkansen de Yamagata jusqu'à Shinjo, ce train express limité a été remplacé par un train rapide desservant uniquement la partie nord de la gare de Shinjo. Le « Komakusa » a également été supprimé en 2002.
Par ailleurs, le Shinkansen d'Akita circule actuellement entre la gare d'Omagari et la gare d'Akita sur la ligne principale Ou, dans la préfecture d'Akita. Cependant, ce tronçon est à double voie : l'une est à écartement réduit et l'autre à écartement standard, ce qui permet aux véhicules à écartement réduit de circuler sur cette ligne.
Dommages à la ligne principale Ou entre la gare de Shinjo et la gare d'Innai et sa mise hors service
Les fortes pluies qui ont débuté le 25 juillet 2024 ont causé d'importants dégâts dans la région de Tohoku, affectant également plusieurs lignes ferroviaires. En janvier 2025, le tronçon de 45,8 km de la ligne principale Ou, entre la gare de Shinjo (ville de Shinjo, préfecture de Yamagata) et la gare d'Innai (ville de Yuzawa, préfecture d'Akita), la plus méridionale du pays, restait interrompu. La reprise du trafic était initialement prévue avant la Golden Week 2025.
De plus, il a été clairement indiqué que les sections concernées ne seront pas remises en état, mais que les lignes aériennes et autres installations électriques seront démantelées. Il s'agit d'une opération inverse à l'électrification, puisque la ligne sera désélectrifiée ; on pourrait donc parler de désélectrification. L'intégralité de la ligne principale d'Ou, électrifiée depuis 1975, ne le sera plus.
JR East a déclaré que la remise en service par déconnexion électrique de la section entre les gares de Shinjo et d'Innai est justifiée par le caractère durable de cette mesure, qui permettra une reprise plus rapide en cas de sinistre. Cette annonce est tout à fait justifiée. La mise hors service des équipements électriques évite leur remise en service lors d'un prochain sinistre, ce qui réduit les délais et les coûts de rétablissement. De plus, la maintenance de ces équipements étant superflue, les ressources humaines et les coûts associés seront également réduits.
Les inconvénients de la désélectrification de la ligne sont, bien sûr, l'impossibilité pour les trains d'y circuler et l'impossibilité de correspondances directes avec d'autres sections. Cependant, comme mentionné précédemment, la ligne principale Ou, qui assurait un service ferroviaire direct sur une vaste zone, est déjà compromise. La section au sud de la gare de Shinjo a été convertie à l'écartement standard pour le Shinkansen de Yamagata ; par conséquent, aucun train ne traverse actuellement la gare de Shinjo.
De plus, le tronçon entre les gares de Shinjo et d'Innai, particulièrement touché par la catastrophe, traverse la frontière entre les préfectures de Yamagata et d'Akita, et la fréquentation y est faible ; le nombre de passagers par kilomètre et par jour sur ce tronçon, ou plus précisément entre les gares de Shinjo et de Yuzawa, est estimé à 291 pour l'exercice 2023. Compte tenu de cette faible fréquentation, il est probable que la demande pour une liaison directe entre le tronçon touché et celui situé au nord de la gare d'Innai soit également faible (même s'il est discutable de savoir si la baisse de la demande est due à l'interruption de fait de la ligne principale Ou par le Shinkansen de Yamagata). La décision de retirer l'équipement électrique, même si cela implique la suppression des liaisons directes, est compréhensible.
Comment les trains fonctionneront-ils une fois le service rétabli ?
Dans l'horaire de mars 2024, avant la catastrophe, quasiment aucun train ne circulait uniquement entre les gares de Shinjo et d'Innai, et la plupart des trains qui empruntaient ce tronçon étaient des liaisons directes entre Shinjo et Akita. Naturellement, la majorité des trains étaient électriques, avec un seul aller-retour quotidien en autorail diesel.
Mise en service prévue en mars 2024
Cependant, si la section entre les gares de Shinjo et d'Innai est désélectrifiée, les trains circulant à Innai ne pourront plus être électriques. Il est possible que des rames diesel circulent entre Shinjo et Akita, mais comme des rames électriques sont disponibles sur la section entre Innai et Akita, leur utilisation serait peu rentable. Par conséquent, il est peu probable que le nombre de trains desservant Akita soit maintenu (7 allers-retours par jour). On s'attend à ce que l'exploitation des trains sur la section concernée soit profondément modifiée.
Format de fonctionnement prévu après la reprise du service en 2025
Lors de la reprise du service, les rames diesel seront probablement déployées principalement sur les tronçons qu'elles ne peuvent desservir que par ce type de train, à savoir la section non électrifiée entre les gares de Shinjo et d'Innai. Cependant, si toutes les rames diesel font demi-tour à Innai vers Shinjo, cela compliquerait le trajet des voyageurs de Shinjo à la gare de Yuzawa, en plein centre-ville, les obligeant à effectuer une correspondance. Si des usagers et les collectivités locales riveraines se plaignent de ce désagrément, le service de rames diesel pourrait être étendu jusqu'à la gare de Yuzawa. La gare d'Innai se situe à 16 km de celle de Yuzawa. Personnellement, je pense qu'il serait judicieux d'allonger la desserte. De plus, même sans aller jusqu'à Akita, il serait bon d'avoir des trains directs au moins jusqu'à la gare de Yokote, qui est connectée à la ligne Kitakami.
Nous ne connaîtrons l'horaire exact qu'une fois annoncé, mais nous ne pouvons qu'espérer que la réduction (ou la suppression complète) des trains directs desservant la gare d'Innai ne rendra pas la ligne principale Ou plus peu pratique et ne réduira pas davantage le nombre de passagers
JR East avait initialement annoncé son intention de supprimer l'électrification des lignes locales en 2021. Si l'exemple de la ligne principale d'Ou s'avère concluant, il est probable que d'autres lignes suivront (notamment la section de la ligne principale d'Ou entre les gares d'Innai et d'Omagari, ainsi que la ligne à voie étroite entre les gares d'Omagari et d'Akita). En tant que passionné de trains, il est un peu triste de voir des lignes autrefois empruntées par des trains express longue distance désélectrifiées, mais j'espère sincèrement que cela contribuera à l'entretien des lignes locales à l'avenir.
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
