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Dans le domaine ferroviaire, l'électrification désigne le processus d'alimentation des trains en électricité, notamment par le biais de caténaires. Les véhicules circulant sur les voies ferrées sont généralement appelés « trains électriques », car ils fonctionnent à l'électricité. Par conséquent , les trains électriques ne peuvent généralement circuler que sur les lignes électrifiées. Sur les lignes non électrifiées, on utilisait autrefois des locomotives à vapeur, puis, avec le temps, des locomotives diesel et des autorails fonctionnant au fioul léger ont été mis en service.
Ce que nous allons examiner aujourd'hui, c'est le fait que certaines sections de la ligne principale Ou, qui relie les quatre préfectures de Fukushima, Yamagata, Akita et Aomori dans la région de Tohoku, vont être « désélectrifiées », ce qui signifie que les trains ne pourront plus circuler sur la ligne, ce qui est l'inverse de l'électrification
Qu'est-ce que la ligne principale Ou ?
La ligne Ou, ligne principale de la JR East longue de 484,5 km, relie la gare de Fukushima (préfecture du même nom) à la gare d'Aomori (préfecture d'Aomori), en passant par les gares de Yamagata et d'Akita. Elle constituait autrefois la liaison la plus rapide entre la région métropolitaine de Tokyo et la gare d'Akita. Des trains tels que l'express limité « Tsubasa » et l'express « Oga », reliant les gares d'Ueno à Tokyo et d'Akita, ainsi que les trains de nuit express limités « Akebono » et express « Tsugaru », reliant les gares d'Ueno et d'Aomori via la ligne Ou, y circulaient.
La ligne principale Ou, axe ferroviaire vital traversant quatre préfectures de la région de Tohoku, a commencé à être électrifiée peu après la guerre, permettant ainsi la circulation des trains et locomotives électriques. En 1949, le tronçon entre la gare de Fukushima et la gare de Yonezawa, incluant le col d'Itaya réputé difficile, fut le premier à être électrifié.
À partir de 1960, l'électrification s'est poursuivie sur d'autres tronçons et, en 1975, l'électrification complète de la ligne principale d'Ou en courant alternatif 50 Hz, 20 000 V a été achevée. L'importance de cette électrification était considérable et la rame électrique de la série 485, emblématique des trains express limités de l'époque JNR, a été mise en service sur le réseau «Tsubasa», reliant les gares d'Ueno et d'Akita.
Le train express limité « Tsubasa » est exploité par des rames électriques de la série 485 (photo prise après le lancement par JR)
L'ouverture du Shinkansen de Yamagata en 1992 a marqué un tournant majeur pour la ligne principale Ou. Afin d'accueillir les trains Shinkansen, l'écartement des voies (la distance entre les deux rails) entre les gares de Fukushima et de Yamagata sur la ligne Ou a été élargi, passant de l'écartement étroit conventionnel de 1 067 mm à l'écartement standard de 1 435 mm, adapté aux trains Shinkansen. Naturellement, les trains à écartement étroit conventionnel ne peuvent pas circuler sur les voies converties à l'écartement standard. Si l'impact de la liaison directe Shinkansen entre la région métropolitaine de Tokyo et Yamagata est considérable, la ligne principale Ou a perdu, dès lors, son rôle de liaison ferroviaire directe entre la région métropolitaine de Tokyo/Fukushima et Akita/Aomori.
La ligne Yamagata Shinkansen a été prolongée de la gare de Yamagata à la gare de Shinjo en 1999. Par conséquent, l'écartement des voies sur ce tronçon est désormais standard. entre la gare de Yamagata et la gare de Shinjo/AkitaKomakusa, mais il a été supprimé en tant que tel avec le prolongement de la ligne et est devenu un train rapide circulant uniquement au nord de la gare de Shinjo. Le « Komakusa » a également été supprimé en 2002.
De plus, les trains Shinkansen d'Akita circulent actuellement sur la ligne principale Ou entre la gare d'Omagari et la gare d'Akita, dans la préfecture d'Akita. Cependant, ce tronçon étant à double voie (l'une à écartement réduit et l'autre à écartement standard), il est toujours possible pour les trains à écartement réduit d'y circuler.
Dommages à la ligne principale Ou entre la gare de Shinjo et la gare d'Innai et sa mise hors service
Les fortes pluies qui ont débuté le 25 juillet 2024 ont causé d'importants dégâts dans la région de Tohoku et plusieurs lignes ferroviaires ont été affectées. Sur la ligne principale Ou, un tronçon de 45,8 km reliant la gare de Shinjo (ville de Shinjo, préfecture de Yamagata) à la gare d'Innai (ville de Yuzawa, préfecture d'Akita), la plus méridionale du pays, reste interrompu en janvier 2025. La reprise du trafic est prévue avant la Golden Week 2025.
De plus, la section endommagée ne sera pas remise en état ; il a été clairement indiqué que les équipements électriques, tels que les lignes aériennes, seront retirés. C'est l'inverse de l'électrification : la ligne sera désélectrifiée, on devrait donc plutôt parler de désélectrification. L'électrification de la ligne principale d'Ou, en vigueur depuis 1975 et qui a duré 50 ans, disparaîtra.
JR East indique que la mise hors tension du tronçon entre les gares de Shinjo et d'Innai est motivée par des raisons de durabilité et permettra une remise en service plus rapide en cas de sinistre. Cette affirmation semble justifiée. La suppression des équipements électriques permettra d'éviter leur remise en service lors d'une prochaine catastrophe, réduisant ainsi les délais et les coûts de rétablissement. De plus, la suppression de la maintenance de ces équipements permettra d'économiser du personnel et de réduire les coûts associés.
Les inconvénients évidents de la désélectrification de la ligne incluent l'impossibilité d'y faire circuler des trains électriques et la suppression des liaisons directes avec d'autres sections. Cependant, comme mentionné précédemment, le rôle de la ligne principale Ou, qui assurait des liaisons directes sur un vaste territoire, est déjà compromis. Au sud de la gare de Shinjo, la voie a été convertie à l'écartement standard pour le Shinkansen de Yamagata ; par conséquent, aucun train ne traverse la gare de Shinjo.
De plus, le tronçon entre les gares de Shinjo et d'Innai, particulièrement touché par la catastrophe, longe la frontière entre les préfectures de Yamagata et d'Akita, et la demande de transport y est faible. Plus précisément, le nombre de passagers par kilomètre et par jour sur ce tronçon, ou plus précisément entre les gares de Shinjo et de Yuzawa, était estimé à 291 pour l'exercice 2023. Avec un si faible nombre d'usagers, il est raisonnable de supposer que la demande de liaisons directes entre le tronçon touché et le tronçon situé au nord de la gare d'Innai est également faible (bien que l'on puisse débattre de l'impact de la division de la ligne principale Ou par le Shinkansen de Yamagata sur la demande de transport). La décision de démanteler les installations électriques, même si elle rend impossible la circulation de trains directs, est compréhensible.
Comment les trains fonctionneront-ils une fois le service rétabli ?
Dans l'horaire de mars 2024, avant la catastrophe, rares étaient les trains circulant exclusivement entre les gares de Shinjo et d'Innai. La grande majorité des trains empruntant ce tronçon effectuaient une liaison directe entre Shinjo et Akita. Naturellement, la plupart étaient des trains électriques, un seul aller-retour quotidien étant assuré par des autorails diesel.
Mise en service prévue en mars 2024
Cependant, si la section entre les gares de Shinjo et d'Innai n'est plus électrifiée, les trains qui traversent la gare d'Innai ne pourront plus circuler en mode électrique. Bien qu'il existe une faible possibilité que les trains reliant Shinjo à Akita soient assurés par des rames diesel, leur utilisation sur cette section serait inefficace, car des trains électriques peuvent y circuler. Par conséquent, il est peu probable que le nombre de trains jusqu'à la gare d'Akita soit au moins égal à celui d'avant la catastrophe (7 allers-retours par jour). L'exploitation des trains traversant la section sinistrée devrait être considérablement modifiée.
Format de fonctionnement prévu après la reprise du service en 2025
Lors de la reprise du service, les rames diesel circuleront probablement principalement sur les sections qui ne peuvent être exploitées que par ce type de train, à savoir la portion non électrifiée entre les gares de Shinjo et d'Innai. Cependant, si toutes les rames diesel font demi-tour à Innai vers Shinjo, cela pénalisera les voyageurs se rendant de Shinjo à Yuzawa, située en plein centre-ville, qui devront effectuer une correspondance. Si les usagers et les municipalités riveraines se plaignent de ces désagréments, le service de rames diesel pourrait être prolongé jusqu'à Yuzawa. entre Innai et Yuzawa est de 16 km. Personnellement, je pense qu'il serait judicieux d'étendre le service jusqu'à cette distance. De plus, même si la desserte ne va pas jusqu'à Akita, il me semble important d'assurer au moins une liaison directe avec Yokote, où la ligne Kitakami est en correspondance.
Nous ne connaîtrons l'horaire exact qu'une fois annoncé, mais nous ne pouvons qu'espérer que la réduction (ou la suppression complète) des trains directs desservant la gare d'Innai ne rendra pas la ligne principale Ou plus peu pratique et ne réduira pas davantage le nombre de passagers
JR East avait initialement annoncé son intention de supprimer l'électrification des lignes locales en 2021. Si le projet de la ligne principale d'Ou s'avère concluant, il est probable que d'autres lignes suivront (notamment la section à voie étroite entre les gares d'Innai et d'Omagari sur la ligne principale d'Ou, ainsi que celle entre les gares d'Omagari et d'Akita). En tant que passionné de trains, il est un peu triste de voir des lignes autrefois empruntées par des trains express longue distance ne plus être électrifiées, mais j'espère sincèrement que cela facilitera l'entretien des lignes locales à l'avenir.
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
