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La ligne de chemin de fer du col d'Itaya affronte des pentes abruptes et des conditions climatiques difficiles [préfectures de Fukushima et de Yamagata]
La ligne de chemin de fer du col d'Itaya affronte des pentes abruptes et des conditions climatiques difficiles [préfectures de Fukushima et de Yamagata]
à cheval sur la frontière entre les préfectures de Fukushima et de YamagataLe col d'Itaya, est traversé par le Shinkansen Yamagata et la ligne Yamagata de la JR East, officiellement appelée ligne principale Ou. Comme en témoigne l'exploitation actuelle du Shinkansen Yamagata Tsubasa, la ligne principale Ou joue un rôle essentiel en reliant la région de Kanto et Fukushima à différentes parties de la région de Tohoku. Cependant, le col d'Itaya a toujours été réputé difficile. Cet article retrace l'histoire ferroviaire du col d'Itaya.
Qu'est-ce que le col d'Itaya ?
Le col d'Itaya est un col de montagne situé près de la frontière entre les préfectures de Yamagata et de Fukushima, traversant les monts Ou. Il relie les localités d'Itaya et d'Osawa, dans la ville de Yonezawa (préfecture de Yamagata). La ligne principale JR East Ou emprunte ce col ; les trains en provenance de la gare de Fukushima et à destination des gares de Yonezawa et de Yamagata le traversent donc systématiquement. Une route traverse également le col d'Itaya, mais elle se situe à l'écart de l'axe principal reliant Fukushima et Yonezawa. Les axes principaux, la route nationale 13 et l'autoroute Tohoku Chuo, passent par le col de Kuriko, situé plus au nord. De ce fait, le terme « col d'Itaya » est principalement associé à la voie ferrée et est parfois utilisé comme synonyme du tronçon de la ligne principale Ou entre les gares de Fukushima et de Yonezawa.
Le col d'Itayaune pente maximale de 38 ‰ (3,8 %)présente Cela signifie que pour 1 000 mètres parcourus horizontalement, l'altitude varie de 38 mètres. Si une pente de 3,8 % n'est pas particulièrement raide pour les voitures, elle l'est beaucoup plus pour les trains. actuellementde la pente la plus forte parmi les lignes principales classées comme lignes JR. De plus,la longueur de cette pente, qui atteint en moyenne 33,0 ‰ et s'étend sur environ 22 km, fait du col d'Itaya un tronçon difficile de la ligne. Situé en montagne, il est également soumis à d'importantes chutes de neige en hiver.
Le train Shinkansen Yamagata « Tsubasa » circulant près de la gare d'Itaya
Ouverture de la ligne ferroviaire par le col d'Itaya
La ligne de chemin de fer reliant la gare de Fukushima à celle de Yonezawa, traversant le col d'Itaya, fut inaugurée en mai 1899. À cette époque, sous l'ère Meiji, les trains étaient tractés par des locomotives à vapeur. La construction de près de 40 tunnels à travers le col d'Itaya posait un problème majeur aux trains tirés par ces locomotives. Ces dernières émettaient d'importantes quantités de fumée, notamment dans les montées,ce qui incommodait les équipages et les passagers dans les tunnels.
Les locomotives à vapeur ont continué à assurer le service ferroviaire pendant un demi-siècle, jusqu'en 1949, après la guerre. Un documentaire of the Electrification of the Ou Line » (Récit de l'électrification de la ligne Ou) témoigne des souffrances des équipages et des passagers incommodés par la fumée, et montre comment, en raison de la faible fréquence des trains, les enfants scolarisés au pied des montagnes attendaientà la gare jusqu'au soir avant de pouvoir rentrer chez eux à bord d'un train de marchandises.
Un autre problème lié à l'utilisation des locomotives à vapeur est leur manque de puissance. Malgré leur apparence imposante, avec leurs panaches de fumée et leur bruit assourdissant, leur force de traction réelle est inférieure à celle des locomotives électriques. Ce faible pouvoir de traction explique directement leurs difficultés à franchir les cols de montagne.
Les quatre gares situées le long du col – Akaiwa, Itaya, Toge et Osawa –des gares en lacetsétaient Pour des raisons de sécurité, il était impossible de construire des gares sur des pentes abruptes ; aussi, à ces gares, des terrains plats furent aménagés en bordure de la voie principale, et les quais y furent construits. Les trains devaient changer de direction pour entrer ou sortir de ces gares, ce qui réduisait considérablement leur vitesse.
De plus, comme les locomotives conçues pour tracter des trains sur des lignes plates ne peuvent gravir la forte pente du col d'Itaya, des locomotives auxiliaires ont été affectées aux trains traversant ce col afin de leur prêter main-forte. Par la suite, ces locomotives auxiliaires ont été conçues spécifiquement pour le col d'Itaya.
Locomotive à vapeur de la classe 4110, locomotive de soutien pour le col d'Itaya (d'après Wikipédia)
Les graves problèmes tels que la fumée des locomotives à vapeur ne pouvaient être ignorés ; des travaux d'électrification furent donc planifiés au col d'Itaya peu après la guerre, c'est-à-dire l'installation d'équipements pour alimenter les trains en électricité afin de pouvoir utiliser des locomotives électriques, et la construction commença en 1946
Électrification du col d'Itaya
L'électrification du col d'Itaya s'avéra extrêmement difficile en raison de l'absence de routes principales à proximité et des fortes chutes de neige dans la région. Trois ans après le début des travaux, en 1949, l'exploitation ferroviaire, alimentée en courant continu de 1 500 V, commença. Des locomotives électriques à courant continu, telles que les EF15, EF16 et EF64, conçues pour les lignes de montagne, furent mises en service.
Locomotive électrique EF16 (photo de l'auteur)
De plus, à l'époque où les locomotives à vapeur étaient en service, les quatre gares en lacets nécessitaient que les trains ne s'y arrêtent pas pour effectuer la manœuvre. Cependant,des voies directes, permettant aux trains de contourner les gares,ont été menés en parallèle des travaux d'électrification, assurant ainsi la fluidité du trafic.
, utilisant des autorails diesel de la série KiHa 80,le train express limité « Tsubasa »En 1964,le train express limité « Yamabato »(entre les gares d'Ueno et de Yamagata) fut également mis en service. Les autorails diesel de la série KiHa 80 étaient des véhicules automoteurs fonctionnant au diesel, mais même ces trains express limités nécessitaient l'attelage d'une locomotive auxiliaire pour franchir le col d'Itaya. La série KiHa 181, qui succéda à la série KiHa 80, circula initialement sans locomotive auxiliaire, mais la charge sur la locomotive au col d'Itaya étant trop importante, une locomotive auxiliaire fut de nouveau attelée. Ceci témoigne de la difficulté que représentait le col d'Itaya.
autorail diesel de la série Kiha 80
Environ vingt ans après l'électrification en courant continu, les lignes contournant le col d'Itaya (comme la ligne principale du Tohoku) furent électrifiées en courant alternatif 50 Hz/20 000 V. Le système d'électrification du col d'Itaya fut donc également converti en courant alternatif en 1968. De nouvelles locomotives électriques, les ED78 et EF71, conçues pour les lignes de montagne électrifiées en courant alternatif, furent mises en service. Ces locomotives assuraient la traction des trains omnibus ainsi que du train de nuit express «Akebono» (entre les gares d'Ueno et d'Aomori, entre autres). Cependant, les trains de nuit express, en particulier, présentaient des compositions longues et imposaient une charge importante aux locomotives. C'est pourquoi, au col d'Itaya, on utilisait des tractions en double traction, avec deux locomotives ED78 ou EF71 couplées.
En 1975, la ligne principale d'Ou fut entièrement électrifiée. Cela entraîna un changement dans l'exploitation des trains express limités tels que le «Tsubasa», qui traversait le col d'Itaya, au profit des trains électriques de la série 485, représentatifs des trains express électriques limités de l'époque JNR, et le couplage de locomotives auxiliaires devint inutile.
Train express limité « Tsubasa » exploité par un train électrique de la série 485
La ligne Shinkansen de Yamagata est ouverte
Dans les années 1980,mini-Shinkansendes discussions ont débuté autour du Ce concept consistait à faire circuler les trains Shinkansen directement sur les lignes ferroviaires conventionnelles. Sur la base de ce concept, des liaisons directes ont été mises en place entre la ligne principale Ou et le Shinkansen du Tohoku, inauguré en 1982, via la gare de Fukushima. Il s'agit de l'actuelShinkansen de Yamagata.
Veuillez consulter cet article qui explique la genèse du Yamagata Shinkansen
L'ouverture du Shinkansen de Yamagata a profondément transformé le col d'Itaya, à l'instar de l'électrification de la ligne dans les années 1940. L'écartement des rails a été porté de 1 067 mm à 1 435 mm, comme sur le Shinkansen du Tohoku, rendant impossible le passage des trains qui empruntaient auparavant le col. Les trains express ont été remplacés par les Shinkansen de la série 400« Tsubasa »exploité par la série 485Tsubasa), et les trains omnibus, auparavant tractés par des locomotives électriques, par les trains électriques de la série 719. La série 400 a ensuite été remplacée par la série E3, et depuis 2024, le remplacement par la série E8, la plus récente, a commencé.
Les quatre gares en lacets du col d'Itaya symbolisaient le relief accidenté de la région, maisces lacetsont été supprimés. Les quais de ces quatre gares ont été déplacés des voies de garage vers la ligne principale, les transformant ainsi en gares classiques. Par ailleurs, la gare d'Akaiwa, la seule des quatre située dans la préfecture de Fukushima, a fermé ses portes en 2021 en raison du dépeuplement de la région.
« Tsubasa » passant par la gare de Toge après le virage en épingle à cheveux
Enfant, je me souviens des trajets en train local à travers le col d'Itaya, dans les voitures de la série 50, avant la suppression des virages en épingle à cheveux. Je me souviens aussi des trajets en train local et du « Tsubasa » après l'ouverture du Shinkansen de Yamagata, avec mon père, originaire de Fukushima. Mes souvenirs des trajets avant la suppression des virages en épingle à cheveux sont flous, car j'étais très jeune (et mon père est décédé depuis, impossible donc de le confirmer). Je me souviens cependant du train entrant en gare en marche arrière, avec les voitures rouges en tête, et du changement de direction dans un tunnel (?). Je suis donc certain qu'il s'agissait d'un train local sur le col d'Itaya. Ce sont encore de beaux souvenirs, même s'ils sont fragmentaires. Je pense que mon père aimait particulièrement emprunter ces trains avant la suppression des virages en épingle à cheveux.
Le col d'Itaya reste un col difficile
Depuis l'ouverture de la ligne Shinkansen de Yamagata en 1992, les trains « Tsubasa » et les trains locaux électrifiés franchissent aisément la forte pente du col d'Itaya. Cependant, même si la pente n'est plus aussi abruptele col d'Itaya demeure un tronçon difficile en raisonde ses virages serrés et répétés et des fortes chutes de neige. De fait, 40 % des annulations et retards de trains sur la ligne Shinkansen de Yamagata, dus à la pluie, à la neige et aux collisions avec des animaux, surviennent entre les gares de Fukushima et de Yonezawa, col d'Itaya inclus.
Par conséquent, bien que sa réalisation reste incertaine, un projet de creusement d'un long tunnel d'environ 23 km à travers le col d'Itaya est à l'étude afin de supprimer ce tronçon de voie difficile. La construction du tunnel, d'un coût estimé à 150 milliards de yens et s'étalerait sur 15 ans, devrait permettre de réduire de plus de 10 minutes le temps de trajet du train « Tsubasa » et d'améliorer la régularité du trafic, notamment en hiver. La question de savoir si les coûts seront jugés supérieurs aux avantages sera probablement déterminante pour sa concrétisation.
Touge no Chikaramochi
À la gare de Toge, autrefois une gare en lacets, on peut désormais observer un spectacle rare au niveau national : des vendeurs ambulants proposent leurs marchandises. Le produit phare est le « Toge no Chikara Mochi » (gâteau de riz énergisant de Toge). Ce daifuku mochi est confectionné par « Toge no Chaya », une boutique située près de la gare de Toge, et se compose d’un gâteau de riz blanc fourré d’une onctueuse pâte de haricots rouges.
La route près de la gare de Toge est escarpée, rendant l'accès en voiture possible mais assez difficile. De plus, le Shinkansen Yamagata « Tsubasa » ne dessert pas la gare de Toge, et seulement six trains locaux s'y arrêtent chaque jour dans chaque sens, ce qui complique également le voyage en train. Cependant, la vue des vendeurs ambulants proposant leurs produits et la saveur exquise du Toge no Chikara Mochi (gâteaux de riz) en ont fait un lieu emblématique du col d'Itaya, hier comme aujourd'hui.
sur la ligne principale Shin'etsu, située à la frontière entre les préfectures de Gunma et de Naganolecol d'Usui (aujourd'hui désaffecté)col de Seno-Hachi, a longtemps été considéré comme l'un des trois cols ferroviaires les plus difficiles du Japon. Comme décrit dans cet article, ce col a toujours été un défi, et il reste encore aujourd'hui une section exigeante. Lorsque vous emprunterez le train Tsubasa et traverserez le col d'Itaya, prenez le temps d'admirer le paysage qui défile par la fenêtre. Vous y découvrirez la rudesse de la nature et comprendrez l'histoire de la lutte acharnée de la ligne principale Ou pour la franchir.
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
