[Préfecture de Fukushima/Préfecture de Yamagata] Chemin de fer du col d'Itaya qui a défié les pentes abruptes et le climat rigoureux
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le nom de ligne principale Ou , traverse le col d'Itaya, qui
chevauche la frontière entre les préfectures de Fukushima et de Yamagata La ligne principale Ou joue un rôle important dans la connexion de la région de Kanto, de Fukushima et d'autres parties de la région de Tohoku, comme en témoigne le fonctionnement actuel du Yamagata Shinkansen Tsubasa, mais le col d'Itaya était et est toujours connu comme un passage difficile. est
Nous aimerions vous présenter l’histoire du chemin de fer au col d’Itaya.
Qu’est-ce que l’Itaya Pass ?
Le col d'Itaya est l'un des cols proches de la frontière préfectorale des préfectures de Yamagata et de Fukushima qui traverse les monts Ou.
Il relie le village d'Itaya et le village d'Osawa dans la ville de Yonezawa, préfecture de Yamagata.
La ligne principale Ou de JR East passe par ce col, donc les trains à destination de la gare de Yonezawa ou de la gare de Yamagata depuis la gare de Fukushima doivent passer par ce col.
Bien qu'il existe une route passant par le col Itaya, elle se situe à l'écart de la route principale reliant les villes de Fukushima et de Yonezawa, et les routes principales, la route nationale 13 et l'autoroute Tohoku Chuo, passent par le col Kuriko, qui se trouve au nord du col Itaya.
Pour cette raison, le mot Itaya Pass est désormais associé exclusivement aux chemins de fer et est parfois utilisé comme synonyme de la zone située entre la gare de Fukushima et la gare de Yonezawa sur la ligne principale Ou.
La pente du col Itaya est
de 38 % (3,8 %) à son point le plus raide Cela signifie que si vous parcourez 1 000 m horizontalement, l'élévation change de 38 m.
Une pente de 3,8 % n’est pas une grande pente pour une voiture, mais elle est assez raide pour un train.
Elle présente
la pente la plus raide parmi les actuelles De plus, la longueur de la pente, qui est en moyenne de 33,0‰ et s'étend sur environ 22 km , fait également du col d'Itaya un endroit difficile.
Parce qu'elle est située en montagne, elle souffre de fortes chutes de neige en hiver.
Ouverture du chemin de fer par le col d'Itaya
La voie ferrée entre la gare de Fukushima et la gare de Yonezawa, qui passe par le col d'Itaya, a été inaugurée en mai 1899.
C'était à l'époque Meiji, les locomotives à vapeur étaient donc utilisées comme source d'énergie pour les trains.
Les près de 40 tunnels construits au col d'Itaya constituaient un problème majeur pour les trains tirés par des locomotives à vapeur.
Les locomotives à vapeur émettent beaucoup de fumée, surtout en montée, et la fumée a causé une détresse au personnel du train et aux passagers dans les tunnels .
Les trains utilisant des locomotives à vapeur ont continué pendant un demi-siècle, jusqu'en 1949, après la guerre.
Parce que l'équipage et les passagers souffraient de la fumée et parce qu'il y avait si peu de trains en circulation, les enfants qui allaient à l'école au pied de la montagne attendaient à la gare jusqu'au soir jusqu'à ce qu'on leur fasse un transport spécial dans un train de marchandises pour aller en haut de la montagne. Le voyage de retour a été capturé dans un film documentaire intitulé « Record de l'électrification de la ligne Ou ».
Un autre problème lié à l’utilisation des locomotives à vapeur est qu’elles sont sous-alimentées.
Une locomotive à vapeur qui crache de la fumée et fait beaucoup de bruit pendant son fonctionnement semble puissante, mais la traction qu'elle peut réellement produire est inférieure à celle d'une locomotive électrique fonctionnant à l'électricité.
La faible traction est directement liée à la difficulté de gravir les cols.
Les quatre stations le long du col, la gare d'Akaiwa, la gare d'Itaya, la gare de Touge et la gare d'Osawa, étaient
des gares de lacets Pour des raisons de sécurité, les gares ne pouvaient pas être construites sur des pentes raides, ces gares ont donc sécurisé un terrain plat à côté de la ligne principale et y ont installé des quais.
Les trains devaient entrer ou sortir des gares du côté de la ligne principale tout en changeant de direction, ce qui affectait grandement la vitesse des trains.
De plus, comme les locomotives utilisées pour tirer les trains sur des itinéraires plats ne peuvent pas gravir les pentes abruptes du col d'Itaya, des locomotives ont été chargées de se connecter et d'assister les trains passant par le col d'Itaya.
Plus tard, cette locomotive auxiliaire a été conçue spécifiquement pour Itaya Pass.
Ne pouvant ignorer la grave situation des fumées des locomotives à vapeur, les travaux d'électrification du col d'Itaya ont commencé au début de la guerre, c'est-à-dire que des équipements ont été installés pour alimenter les trains en électricité, permettant ainsi l'utilisation de locomotives électriques. Les travaux de construction ont été planifiés et ont commencé en 1946. .
Électrification du col d'Itaya
Les travaux d'électrification du col d'Itaya ont été extrêmement difficiles car il n'y a pas de routes principales à proximité et la zone est sujette à de fortes chutes de neige.
En 1949, trois ans après le début de la construction, l'exploitation des trains utilisant une source d'alimentation de 1 500 V CC a commencé.
Des locomotives électriques à courant continu développées pour les itinéraires de montagne, telles que les types EF15, EF16 et EF64, ont été introduites.
De plus, à l'époque où les trains étaient exploités par des locomotives à vapeur, les quatre gares de lacet nécessitaient des lacets même si les trains ne s'arrêtaient pas à la gare.
Cependant, une voie de passage des trains pouvant traverser la gare , permettant ainsi la fluidité des trains de passage.
le service express limité « Tsubasa » utilisant des voitures diesel de la série Kiha 80 , et en 1964, le service express limité « Yamabato » (entre la gare d'Ueno et la gare de Yamagata) a commencé à fonctionner. .
Les voitures diesel de la série Kiha 80 sont des véhicules qui peuvent fonctionner de manière autonome en utilisant du fioul léger comme carburant, mais ces trains express nécessitaient également la connexion d'une locomotive auxiliaire lors de la traversée du col d'Itaya.
La série Kiha 181, qui succède à la série Kiha 80, fonctionnait autrefois sans locomotive auxiliaire, mais la charge sur le moteur à Itaya Pass était trop importante, la locomotive auxiliaire a donc été reconnectée.
Cela m'a rappelé une fois de plus à quel point Itaya Pass était difficile.
Environ 20 ans se sont écoulés depuis l'électrification en courant continu, et les lignes autour du col d'Itaya (ligne principale du Tohoku, etc.) ont été électrifiées à 50 Hz/20 000 V CA, de sorte que la méthode d'électrification du col d'Itaya a également été modifiée en courant alternatif en 1968.
De nouvelles locomotives électriques ED78 et EF71 développées pour les itinéraires de montagne électrifiés en courant alternatif ont été introduites.
En plus du remorquage des trains locaux, ces locomotives étaient également impliquées dans le remorquage du train express couchette « Akebono
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par https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7451631
En 1975, toute la ligne principale Ou a été électrifiée.
Tsubasa qui traversaient le col d'Itaya ont été remplacés par des trains de la série 485, qui pourraient être considérés comme les trains express limités représentatifs de l'ère des chemins de fer nationaux japonais, et la connexion de locomotives auxiliaires n'était plus nécessaire.
Ouverture du Yamagata Shinkansen
Dans les années 1980, l’idée d’un « mini Shinkansen » a commencé.
L’idée est de faire circuler les trains Shinkansen directement sur les lignes conventionnelles.
Sur la base de ce concept, un train direct circulerait entre la ligne principale Ou et le Tohoku Shinkansen, ouvert en 1982, via la gare de Fukushima.
Il s'agit de l'actuel Yamagata Shinkansen .
Veuillez jeter un œil à cet article, qui présente les circonstances de l'ouverture du Yamagata Shinkansen.
L'ouverture du Yamagata Shinkansen a constitué un changement majeur pour le col d'Itaya, semblable à l'ouverture de l'électrification dans les années 1940.
La distance entre les deux rails sera élargie de 1 067 mm à 1 435 mm, comme pour le Tohoku Shinkansen, de sorte que les véhicules ayant déjà traversé le col d'Itaya ne pourront plus le traverser.
Le train express limité le Shinkansen "Tsubasa", Tsubasa , qui était exploité par un train de la série 485 ), et un train électrique la locomotive était utilisée pour tirer les voitures de voyageurs. Les trains locaux ont été remplacés par les trains de la série 719.
La série 400 a ensuite été remplacée par la série E3 et, à partir de 2024, le remplacement par le dernier modèle de véhicule, la série E8, commencera.
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Les quatre stations de lacets d'Itaya Pass étaient un symbole de la difficulté d'Itaya Pass, mais ont été éliminés
dans toutes les stations Les quais des quatre gares ont été déplacés des voies secondaires vers la ligne principale, ce qui en fait des gares régulières.
De plus, la gare d'Akaiwa, la seule des quatre stations situées dans la préfecture de Fukushima, a été supprimée en 2021 en raison du dépeuplement dans la zone autour de la gare.
Quand j'étais enfant, je me souviens avoir été emmené par mon père, originaire de la ville de Fukushima, dans le train local Itaya Pass avec des voitures de série 50 avant que les lacets ne soient éliminés, et dans le train local et Tsubasa après l'ouverture du Yamagata Shinkansen. . il y a.
Je ne me souviens pas beaucoup du trajet avant la résolution des lacets, car j'étais très jeune (et depuis que mon père est décédé, je n'ai aucun moyen de le confirmer), mais le train reculait vers la gare avec le rouge voiture de voyageurs à l'avant. Je me souviens avoir vu le train entrer et changer de direction à l'intérieur du tunnel (?), donc je suis presque sûr que c'était un train local à Itaya Pass.
Ce sont de bons souvenirs dont je me souviens encore par bribes, mais mon père est probablement allé rouler parce qu'il voulait rouler avant que les lacets d'Itaya Pass ne soient franchis, je pense.
Itaya Pass est toujours un endroit difficile
Depuis l'ouverture du Yamagata Shinkansen en 1992, le Tsubasa Shinkansen et les trains locaux ont facilement traversé la pente raide du col d'Itaya.
Cependant, bien qu'il ne s'agisse plus d'un endroit difficile en raison de sa pente raide, reste
un endroit difficile en raison de ses courbes abruptes continues et de ses fortes chutes de neige En fait, 40 % des suspensions et des retards des trains sur le Yamagata Shinkansen dus à la pluie, à la neige, aux collisions avec des animaux, etc. se produisent entre la gare de Fukushima et la gare de Yonezawa, qui comprend le col d'Itaya.
Par conséquent, même s'il n'est pas certain que cela se réalisera, il est envisagé de creuser un long tunnel d'environ 23 km à travers le col d'Itaya pour résoudre ce point difficile.
La construction du tunnel prendra 15 ans et coûtera 150 milliards de yens, mais elle réduira de plus de 10 minutes le temps nécessaire à Tsubasa pour traverser le col et améliorera la stabilité du fonctionnement des trains, surtout en hiver.
Je pense que la clé pour que cela devienne une réalité est de savoir si les coûts sont considérés comme proportionnés aux avantages.
Chikaramochi du col de montagne
À la gare de Toge, qui était autrefois l'une des gares en lacets, se déroule désormais une vente stand-up, rare dans tout le pays.
Ce qui est en vente est « Toge no Chikara Mochi ».
Ce daifuku mochi est fabriqué par Toge no Chaya, qui possède un magasin près de la gare de Toge, et est composé de pâte de haricots rouges filtrée enveloppée dans un mochi blanc pur.
La route près de la gare de Touge est escarpée, donc la visite en voiture n'est pas impossible, mais c'est assez difficile.
De plus, le Yamagata Shinkansen « Tsubasa » ne s'arrête pas à la gare de Touge, et seuls six trains locaux s'y arrêtent chaque jour, ce qui rend difficile la visite en train.
Cependant, en raison de la vue des gens qui le vendent sur le stand et du délice du Chikaramochi du col, il est devenu une spécialité du col d'Itaya, tant dans le passé qu'aujourd'hui.
Chaya sur le col<Information>
- Nom : Chaya au col de la montagne
- Adresse : 848 Osawa, ville de Yonezawa, préfecture de Yamagata
- Numéro de demande 0238ｰ34ｰ2301
- URL http://www.togenochaya.com/
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résumé
est l'une des trois principales pentes ferroviaires du Japon, avec le col d'Usui
ligne principale de Shinetsu (maintenant abandonnée), qui se trouvait à la frontière entre les préfectures de Gunma et de Nagano Seno Hachikoshi Cet article explique comment les gens ont lutté contre ces points difficiles, et comment ils le sont encore aujourd'hui.
Lorsque vous traversez Tsubasa au-dessus du col Itaya, jetez un œil au paysage qui traverse la fenêtre du train.
Je pense que vous pouvez avoir un aperçu de la dureté de la nature et de l'histoire de la lutte de la Ou Main Line avec la nature.
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