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La ligne de chemin de fer du col d'Itaya affronte des pentes abruptes et des conditions climatiques difficiles [préfectures de Fukushima et de Yamagata]
La ligne de chemin de fer du col d'Itaya affronte des pentes abruptes et des conditions climatiques difficiles [préfectures de Fukushima et de Yamagata]
Le col d'Itaya situé à la frontière des préfectures de Fukushima et de Yamagata , est le point de passage du Shinkansen Yamagata et de la ligne Yamagata de la JR East, officiellement appelée ligne principale Ou. Le Shinkansen Yamagata Tsubasa, qui circule actuellement sur cette ligne, joue un rôle essentiel en reliant la région de Kanto, Fukushima et diverses parties de la région de Tohoku. Cependant, le col d'Itaya a toujours eu la réputation d'être un lieu difficile d'accès. Nous allons vous présenter l'histoire de la ligne ferroviaire au col d'Itaya.
Qu'est-ce que le col d'Itaya ?
Le col d'Itaya est l'un des cols situés près de la frontière entre les préfectures de Yamagata et de Fukushima, traversant la chaîne de montagnes d'Ou. Il relie les villages d'Itaya et d'Osawa, dans la ville de Yonezawa (préfecture de Yamagata). ligne principale Ou de la JR East traverse ce col ; les trains en provenance de la gare de Fukushima et à destination des gares de Yonezawa ou de Yamagata doivent donc l'emprunter. Une route traverse également le col d'Itaya, mais elle se situe à l'écart de l'axe principal reliant Fukushima et Yonezawa. Les axes principaux, la route nationale 13 et l'autoroute Tohoku Chuo, passent par le col de Kuriko, situé plus au nord. C'est pourquoi le terme « col d'Itaya » est principalement associé au réseau ferroviaire et est parfois considéré comme quasiment synonyme du tronçon de la ligne principale Ou entre les gares de Fukushima et de Yonezawa.
Le col d'Itaya présente une pente maximale de 38 ‰ (3,8 %) Cela signifie que pour 1 000 m de parcours horizontal, l'altitude varie de 38 m. Si une pente de 3,8 % n'est pas problématique pour une voiture, elle est en revanche très raide pour un train. Il s'agit lignes principales JR actuellement . La longueur de cette pente, avec une inclinaison moyenne de 33,0 ‰ sur environ 22 km également du col d'Itaya un passage difficile. Situé en montagne, il est soumis à d'importantes chutes de neige en hiver.
Le train Shinkansen Yamagata « Tsubasa » circulant près de la gare d'Itaya
Ouverture de la ligne ferroviaire par le col d'Itaya
La ligne de chemin de fer reliant la gare de Fukushima à la gare de Yonezawa, traversant le col d'Itaya, fut inaugurée en mai 1899. À cette époque, sous l'ère Meiji, les trains étaient tractés par des locomotives à vapeur. La quarantaine de tunnels creusés dans le col d'Itaya posait un problème majeur aux trains à vapeur. dernières dégageaient d'importantes quantités de fumée, notamment en montée, ce qui incommodait les équipages et les passagers dans les tunnels .
Les locomotives à vapeur ont continué à faire circuler des trains pendant un demi-siècle, jusqu'à la fin de la guerre en 1949. Un film documentaire intitulé « Records of the Electrification of the Ou Line » montre les membres d'équipage et les passagers souffrant de la fumée, et comment, en raison du faible nombre de trains, les enfants qui allaient à l'école au pied des montagnes devaient attendre à la gare jusqu'au soir avant de pouvoir monter à bord d'un train de marchandises spécial pour rentrer chez eux dans les montagnes .
Un autre problème lié à l'utilisation des locomotives à vapeur est leur faible puissance. Bien qu'elles paraissent puissantes avec leur fumée et leur bruit assourdissant, leur force de traction réelle est inférieure à celle des locomotives électriques. Cette faible force de traction explique directement la difficulté à franchir les cols de montagne.
Quatre gares situées le long du col – Akaiwa, Itaya, Toge et Osawa – étaient des gares en lacets Pour des raisons de sécurité, il était impossible de construire des gares sur des pentes abruptes ; aussi, à ces gares, des terrains plats furent aménagés en bordure de la voie principale pour y construire les quais. Les trains devaient changer de direction pour entrer ou sortir de ces gares, ce qui avait un impact considérable sur leur vitesse.
De plus, les locomotives conçues pour tracter des trains sur des voies plates ne peuvent gravir la forte pente du col d'Itaya ; des locomotives d'assistance ont donc été affectées à la traversée du col en y étant attelées. Plus tard, ces locomotives d'assistance ont été conçues spécifiquement pour le col d'Itaya.
Locomotive à vapeur de la classe 4110, locomotive de soutien pour le col d'Itaya (d'après Wikipédia)
Les graves problèmes tels que la fumée des locomotives à vapeur ne pouvaient être ignorés ; des travaux d'électrification furent donc planifiés au col d'Itaya peu après la guerre, c'est-à-dire l'installation d'équipements pour alimenter les trains en électricité afin de pouvoir utiliser des locomotives électriques, et la construction commença en 1946
Électrification du col d'Itaya
Les travaux d'électrification du col d'Itaya furent extrêmement difficiles, en raison de l'absence de routes principales à proximité et des fortes chutes de neige qui ravageaient la région. Trois ans après le début des travaux, en 1949, les trains commencèrent à circuler grâce à une alimentation électrique de 1 500 V en courant continu. Des locomotives électriques à courant continu, telles que les EF15, EF16 et EF64, conçues pour les lignes de montagne, furent alors mises en service.
Locomotive électrique EF16 (photo de l'auteur)
De plus, lorsque les locomotives à vapeur étaient utilisées, les trains devaient effectuer des allers-retours entre les quatre gares, même sans s'y arrêter. Cependant, des voies pour les trains directs ont été menés en parallèle des travaux d'électrification, permettant ainsi une circulation fluide des trains sans interruption.
En 1961, les autorails diesel de la série Kiha 80 entrèrent en service sur la ligne express limitée « Tsubasa » (entre les gares d'Ueno et d'Akita), puis, en 1964, sur la ligne express limitée « Yamabato » Ces autorails, fonctionnant au diesel, nécessitaient néanmoins l'attelage d'une locomotive de renfort pour franchir le col d'Itaya. La série Kiha 181, qui succéda à la série Kiha 80, circula initialement sans locomotive de renfort, mais la charge sur la motrice au col d'Itaya était telle qu'une locomotive de renfort fut de nouveau nécessaire. Ceci témoigne une fois de plus de la difficulté que représentait le passage du col d'Itaya.
autorail diesel de la série Kiha 80
Environ vingt ans après l'électrification en courant continu, les lignes autour du col d'Itaya (comme la ligne principale du Tohoku) étant électrifiées en courant alternatif 50 Hz/20 000 V, l'électrification au col d'Itaya fut également convertie en courant alternatif en 1968. Les locomotives électriques ED78 et EF71, conçues pour les lignes de montagne électrifiées en courant alternatif, furent alors mises en service. Outre les trains omnibus, ces locomotives tractaient également le train de nuit express « Akebono » (entre les gares d'Ueno et d'Aomori, entre autres). Cependant, les longs trains de nuit express, en particulier, imposaient une charge importante aux locomotives ; deux voitures ED78 ou EF71 étaient donc couplées pour assurer la traction au col d'Itaya.
L'ensemble de la ligne principale Ou a été électrifiée en 1975. Cela a incité les trains express limités tels que le Tsubasa col d'Itaya à être exploités par les trains électriques de la série 485, qui étaient les trains express limités représentatifs de l'époque JNR, et l'ajout de locomotives auxiliaires est devenu inutile.
Train express limité « Tsubasa » exploité par un train électrique de la série 485
La ligne Shinkansen de Yamagata est ouverte
Dans les années 1980, mini-shinkansen », un concept prévoyant la circulation des trains Shinkansen directement sur les lignes ferroviaires conventionnelles, a commencé à être envisagée Selon ce concept, des trains directs devaient relier la ligne principale Ou à la ligne Shinkansen du Tohoku, inaugurée en 1982, via la gare de Fukushima. Il s'agit de l'actuelle ligne Shinkansen de Yamagata .
Veuillez consulter cet article qui explique la genèse du Yamagata Shinkansen
L'ouverture du Shinkansen de Yamagata a profondément transformé le col d'Itaya, à l'instar de l'électrification des années 1940. L'écartement des rails a été porté de 1 067 mm à 1 435 mm, comme sur le Shinkansen du Tohoku, rendant impossible le passage des trains qui empruntaient auparavant le col. Les trains express les Shinkansen « Tsubasa » de la série 400 Tsubasa de la série 485 ), et les trains omnibus, auparavant assurés par des locomotives électriques tractant des voitures voyageurs, par les Shinkansen de la série 719. La série 400 a ensuite été remplacée par la série E3, et à partir de 2024, le remplacement par les trains de la série E8, la plus récente, débutera.
Les quatre gares en lacets du col d'Itaya symbolisaient la difficulté de ce passage, mais ces lacets ont désormais été supprimés. Les quais de ces quatre gares ont été déplacés des voies de garage vers la ligne principale, et elles sont devenues des gares à part entière. Par ailleurs, la gare d'Akaiwa, la seule des quatre située dans la préfecture de Fukushima, a fermé ses portes en 2021 en raison du dépeuplement des environs.
« Tsubasa » passant par la gare de Toge après le virage en épingle à cheveux
Enfant, je garde de tendres souvenirs des trajets que mon père, originaire de Fukushima, m'emmenait faire à bord des trains omnibus du col d'Itaya, avec leurs voitures de la série 50, avant la suppression des aiguillages, ainsi que des trains omnibus et des trains « Tsubasa » après l'ouverture du Shinkansen de Yamagata. Mes souvenirs de ces trajets avant la suppression des aiguillages sont flous, car j'étais encore très jeune (et mon père est décédé depuis, il est donc impossible de le confirmer), mais je me souviens du train entrant en gare en marche arrière, avec la voiture rouge en tête, et du changement de direction dans un tunnel (?), ce qui me permet d'affirmer qu'il s'agissait bien d'un train omnibus au col d'Itaya. C'est un souvenir précieux, dont je me souviens encore par bribes, mais je pense que mon père y allait surtout parce qu'il rêvait de faire ce trajet avant la suppression des aiguillages.
Le col d'Itaya reste un col difficile
Depuis l'ouverture de la ligne Shinkansen de Yamagata en 1992, les fortes pentes du col d'Itaya sont facilement franchies par le Shinkansen « Tsubasa » et les trains locaux électrifiés. Cependant, même si la pente n'est plus le col d'Itaya demeure une zone à risque en raison de ses virages serrés et répétés . Parmi les annulations et retards de trains Shinkansen de Yamagata dus à la pluie, la neige, les collisions avec des animaux, etc., 40 % se produisent entre les gares de Fukushima et de Yonezawa, qui incluent le col d'Itaya.
Bien que sa réalisation reste incertaine, un projet est à l'étude pour supprimer ce tronçon difficile en creusant un long tunnel d'environ 23 km sous le col d'Itaya. La construction du tunnel, prévue sur 15 ans et pour un coût de 150 milliards de yens, devrait réduire de plus de 10 minutes le temps de traversée du col par le Tsubasa et améliorer la fiabilité du trafic ferroviaire, notamment en hiver. La réussite de ce projet dépendra probablement de l'évaluation du rapport coût-bénéfice.
Touge no Chikaramochi
La gare de Toge, autrefois l'une des gares en lacets, abrite désormais un vendeur ambulant proposant du « Toge no Chikara Mochi », une spécialité rare vendue dans tout le pays. Ce mochi, de forme rectangulaire (daifuku mochi), est confectionné par « Toge no Chaya », une boutique située près de la gare. Il est composé de mochi d'un blanc pur, enrobé d'une onctueuse pâte de haricots rouges.
Les routes aux abords de la gare de Toge sont en mauvais état ; s'y rendre en voiture n'est donc pas impossible, mais plutôt difficile. De plus, le Shinkansen de Yamagata (Tsubasa) ne dessert pas la gare de Toge, et seulement six trains locaux s'y arrêtent chaque jour, ce qui complique également les déplacements en train. Cependant, la présence de vendeurs ambulants et la saveur exquise du Toge no Chikara Mochi (gâteaux de riz dégustés en chemin) en ont fait une spécialité du col d'Itaya, hier comme aujourd'hui.
Le col d'Itaya est considéré comme l'un des trois tronçons de voie ferrée les plus escarpés du Japon, avec le col d'Usui (désormais fermé) sur la ligne principale Shinetsu, qui marquait la frontière de Senohachigoe . Comme nous l'avons vu dans cet article, ce tronçon difficile a longtemps été un véritable défi, et il l'est encore aujourd'hui. Lors de votre traversée du col d'Itaya à bord du train Tsubasa, prenez le temps d'admirer le paysage qui défile par la fenêtre. Vous aurez un aperçu de la rudesse de la nature et de l'histoire des difficultés rencontrées par la ligne principale Ou pour y faire face.
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
