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La ligne Shinkansen la plus connue qui traverse la région de Tohoku est le Tohoku Shinkansen, qui relie la gare de Tokyo à la gare de Shin-Aomori
Le Shinkansen de Yamagata, qui relie la gare de Tokyo à la gare de Yamagata et à la gare de Shinjo, et le Shinkansen d'Akita, qui relie la gare de Tokyo à la gare d'Akita, sont également directement connectés au Shinkansen du Tohoku et aux lignes conventionnelles (connues sous le nom de mini-shinkansen), et jouent un rôle majeur dans l'amélioration de l'accès au sein de la région du Tohoku
Le Shinkansen d'Hokkaido, qui circule directement avec le Shinkansen du Tohoku, relie actuellement la gare de Shin-Aomori à la gare de Shin-Hakodate-Hokuto à Hokkaido, mais son prolongement jusqu'à la gare de Sapporo est prévu. Ce prolongement modifiera considérablement les liaisons entre la région du Tohoku et Hokkaido
Au fait, avez-vous entendu parler du Shinkansen Ou ou du Shinkansen Uetsune figurent sur aucune carte ferroviaire japonaise actuelle . Pour l’instant, il ne s’agit que de projets de construction.
On peut se demander si un tel Shinkansen est réaliste. Cependant, en 1973 au moins, le gouvernement estimait qu'il s'agissait d'une ligne indispensable à l'avenir du Japon , et non d'un projet absurde et sans fondement.
Le Ou Shinkansen est le nom donné à la ligne Shinkansen prévue qui reliera la ville de Fukushima, dans la préfecture de Fukushima, via la ville de Yamagata, dans la préfecture de Yamagata, à la ville d'Akita, dans la préfecture d'Akita
Actuellement, la ligne principale Ou relie Fukushima à Akita, en passant par les gares de Fukushima, Yamagata, Shinjo et Akita, pour finalement arriver à Aomori. Si le projet de Shinkansen Ou est réalisé, il devrait suivre un tracé plus ou moins parallèle à la ligne principale Ou, reliant la gare de Fukushima à celle d'Akita.
De plus, les trains Ou Shinkansen ne feront plus demi-tour à la gare de Fukushima au sud, mais se connecteront plutôt au Tohoku Shinkansen et se dirigeront vers la gare de Tokyo (tout comme le fait actuellement le Tsubasa du Yamagata Shinkansen)
Le Shinkansen de Yamagata, surnommé « Tsubasa », relie la gare de Fukushima à la gare de Shinjo sur la ligne principale Ou, et le Shinkansen d'Akita, surnommé « Komachi », relie la gare d'Omagari à la gare d'Akita. Cependant, le Shinkansen d'Ou un projet fondamentalement différent du Shinkansen Yamagata-Akita . Contrairement à ce dernier, dont certaines sections empruntent des lignes conventionnelles à une vitesse maximale de 130 km/h, le Shinkansen d'Ou devait permettre aux trains de circuler à plus de 200 km/h
Si le projet de Shinkansen Ou est réalisé, on estime que le temps de trajet entre Tokyo et Yonezawa sera d'environ 1 heure 30 minutes, entre Tokyo et Yamagata d'environ 1 heure 40 minutes et entre Tokyo et Shinjo d'environ 2 heures 30 minutes. Le train actuel « Tsubasa » met respectivement environ 2 heures 10 minutes, 2 heures 45 minutes et 3 heures 30 ; le gain de temps sera donc sans aucun doute considérable.
De plus, que le trajet entre la gare de Tokyo et la gare d'Akita prendra environ deux heures et demie grâce à la mise en service de trains Ou Shinkansen avec moins d'arrêts . Actuellement, il faut environ quatre heures avec l'Akita Shinkansen Komachi ; Akita et Tokyo devraient donc être considérablement rapprochées.
Il sera également important, en termes de transformation des transports dans la région de Tohoku, que le temps de trajet entre la gare de Yamagata et la gare d'Akita via la ligne principale Ou, qui prend actuellement environ trois heures et demie, soit réduit à environ 40 minutes
Si le projet Ou Shinkansen est réalisé, les préfectures d'Akita et de Yamagata seront également traversées par un Shinkansen (et non un mini-Shinkansen), et avec les préfectures d'Aomori, d'Iwate, de Miyagi et de Fukushima, déjà desservies par le Tohoku Shinkansen, les six préfectures de la région de Tohoku seront intégrées au réseau Shinkansen .
Qu'est-ce que le Uetsu Shinkansen ?
Le Shinkansen Uetsu est le nom donné à une ligne de Shinkansen prévue qui reliera la ville de Toyama, dans la préfecture de Toyama, en passant par les villes de Niigata, dans la préfecture de Niigata, et d'Akita, dans la préfecture d'Akita, à la ville d'Aomori, dans la préfecture d'Aomori
Le projet étant encore en phase de planification, l'emplacement des gares n'a pas encore été officiellement arrêté. Toutefois, il est prévu que la gare de Toyama s'appellera la gare de Toyama et celle d'Aomori, la gare de Shin-Aomori. On suppose également que la section reliant Toyama à Joetsu Myoko (préfecture de Nagano) empruntera les voies du Shinkansen Hokuriku, déjà en service, et celle reliant Nagaoka (préfecture de Niigata) à Niigata, celles du Shinkansen Joetsu, également en service. Par conséquent, la réalisation du Shinkansen Uetsu nécessitera la construction de nouvelles voies sur les tronçons entre Joetsu Myoko et Nagaoka, ainsi qu'entre Niigata et Shin-Aomori
Le nouveau tronçon de ligne reliant la gare de Niigata à la gare de Shin-Aomori sera parallèle à la ligne Shirayuki et à la ligne principale Uetsu existantes entre la gare de Niigata et la gare d'Akita, et devrait être parallèle à la ligne principale Ou entre la gare d'Akita et la gare de Shin-Aomori
Si le Joetsu Shinkansen est mis en service à la gare de Niigata, il sera possible de voyager plus rapidement qu'auparavant entre les gares situées sur la côte de la mer du Japon, dans la région de Tohoku, et celles de la zone métropolitaine, comme la gare de Tokyo. Le temps de trajet entre Tokyo et Sakata devrait être d'environ 2 heures et 40 minutes. Actuellement, il faut environ 4 à 4,5 heures pour voyager entre le Joetsu Shinkansen « Toki » et le train express limité « Inaho » de la ligne Hakushin/ligne principale Uetsu ; le gain de temps sera donc considérable.
Le trajet entre la gare d'Akita et la gare de Shin-Aomori dure environ 50 minutes. Le train express Super Tsugaru effectue actuellement le trajet en deux heures et demie environ, mais ce sera deux fois moins de temps.
Il est également possible que les trains puissent se connecter au Hokuriku Shinkansen et assurer des liaisons directes vers la gare de Kanazawa dans la préfecture d'Ishikawa, la gare de Tsuruga dans la préfecture de Fukui ou la gare de Shin-Osaka (en supposant que le prolongement soit ouvert), ou que les trains puissent se connecter au Hokkaido Shinkansen depuis la gare de Shin-Aomori et assurer des liaisons directes vers la gare de Shin-Hakodate-Hokuto ou la gare de Sapporo (comme ci-dessus)
Les lignes Shinkansen qui ne sont actuellement qu'au stade de la planification, telles que le Ou Shinkansen et l'Uetsu Shinkansen, sont appelées « lignes planifiées de base ». Les lignes planifiées de base sont des lignes dont les plans ont été établis sur la base de la loi nationale sur le développement du chemin de fer Shinkansen (abrégée en Zenkanho), entrée en vigueur en juin 1970, il y a plus de 55 ans.
La loi sur les lignes principales fut créée suite au succès retentissant du Tokaido Shinkansen (gare de Tokyo à gare de Shin-Osaka), inauguré en octobre 1964 et qui dépassa toutes les espérances. Cette loi visait à étendre les avantages du Shinkansen à l'ensemble du pays. À l'époque de son adoption, le Tokaido Shinkansen était déjà en service, comme mentionné précédemment, et le Sanyo Shinkansen (gare de Shin-Osaka à gare de Hakata) était en construction
Conformément à la loi relative aux lignes principales, le ministère des Transports (※) a publié l'avis public n° 17 le 18 janvier 1971 et l'avis public n° 242 le 3 juillet 1972, notifiant les lignes Shinkansen du Tohoku, de Joetsu et de Narita constituaient les « plans de base pour déterminer les tracés des futures lignes Shinkansen », comme indiqué dans le tableau 1 ci-dessous. De nouvelles lignes devaient être ajoutées au réseau Shinkansen japonais. *Ministère des Transports : un des prédécesseurs de l'actuel ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme
Tableau 1. Itinéraires annoncés par le ministère des Transports depuis 1971
Nom de la route
point de départ
le dernier arrêt
Principaux points de transit
Tohoku Shinkansen
Tokyo
Ville d'Aomori
Près de la ville d'Utsunomiya, près de la ville de Sendai, ville de Morioka
Joetsu Shinkansen
Tokyo
Ville de Niigata
Shinkansen Narita
Tokyo
Ville de Narita (Préfecture de Chiba)
Les lignes du tableau 1 sont déjà ouvertes, à l'exception du Shinkansen de Narita, dont la construction, bien qu'entamée, a été interrompue. Concernant le Shinkansen du Tohoku, a été retardée par rapport au tronçon situé au sud de Morioka Ce dernier, ainsi que les lignes figurant dans le tableau 2 ci-dessous, sont désignés comme « Shinkansen en construction ».
Par la suite, le ministère des Transports a publié la notification n° 243 du 3 juillet 1972, la notification n° 466 du 12 décembre 1972 et la notification n° 465 du 15 novembre 1973, annonçant les plans de base pour quatre itinéraires comme indiqué dans le tableau 2 ci-dessous
Tableau 2 : Itinéraires annoncés par le ministère des Transports depuis 1972
Nom de la route
point de départ
le dernier arrêt
Principaux points de transit
Shinkansen d'Hokkaido
Ville d'Aomori
Ville d'Asahikawa (Hokkaido)
À proximité de la ville d'Hakodate, ville de Sapporo
Hokuriku Shinkansen
Tokyo
Ville d'Osaka
Près de la ville de Nagano, près de la ville de Toyama
Kyushu Shinkansen (route de Kagoshima)
Ville de Fukuoka
Ville de Kagoshima
Kyushu Shinkansen (route de Nagasaki)*
Ville de Fukuoka
Ville de Nagasaki
*Le Kyushu Shinkansen (ligne Nagasaki) est appelé Nishi-Kyushu Shinkansen sur les cartes routières
Les quatre lignes du tableau 2 (à l'exclusion du Shinkansen d'Hokkaido entre Sapporo et Asahikawa) et le Shinkansen de Tohoku entre la gare de Morioka et la gare de Shin-Aomori ont été planifiées pour un développement en 1973. Ces lignes sont collectivement appelées Nouvelles
La plupart des lignes Shinkansen en construction sont achevées, mais le tronçon Hokkaido Shinkansen entre les gares de Shin-Hakodate-Hokuto et de Sapporo est actuellement en construction. Les travaux n'ont pas encore débuté sur le tronçon Hokuriku Shinkansen entre les gares de Tsuruga (préfecture de Fukui) et de Shin-Osaka, ni sur le tronçon Nishi-Kyushu Shinkansen entre les gares de Shin-Tosu et de Takeo Onsen (toutes deux dans la préfecture de Saga). Enfin, le tronçon Hokkaido Shinkansen entre Sapporo et Asahikawa n'est pas encore planifié et n'est donc pas considéré comme un tronçon en construction
L'arrêté n° 466 du ministère des Transports, daté du 15 novembre 1973, désignait les 11 lignes du tableau 3 comme lignes du plan directeur. L'expression « lignes du plan directeur » désigne aujourd'hui collectivement ces 11 lignes ainsi que la ligne Shinkansen d'Hokkaido entre Sapporo et Asahikawa. Les lignes Shinkansen Ou et Uetsu sont incluses dans ce plan directeur
Tableau 3 : Itinéraires du plan directeur annoncés par le ministère des Transports en 1973
Nom de la route
point de départ
le dernier arrêt
Principaux points de transit
Shinkansen de la ligne sud d'Hokkaido
Ville d'Oshamanbe, district de Yamakoshi, Hokkaido
Ville de Sapporo
Près de la ville de Muroran
Uetsu Shinkansen
Ville de Toyama
Ville d'Aomori
Près de la ville de Niigata, près de la ville d'Akita
Ou Shinkansen
Ville de Fukushima
Ville d'Akita
À proximité de la ville de Yamagata
Chuo Shinkansen ( en construction )
Tokyo
Ville d'Osaka
À proximité de la ville de Kofu, à proximité de la ville de Nagoya, à proximité de la ville de Nara
Shinkansen Hokuriku-Chukyo
Ville de Tsuruga (Préfecture de Fukui)
Ville de Nagoya
Shinkansen Sanin
Ville d'Osaka
Ville de Shimonoseki (Préfecture de Yamaguchi)
Près de la ville de Tottori, près de la ville de Matsue
Shinkansen transchinois
Ville d'Okayama
Ville de Matsue
Shikoku Shinkansen
Ville d'Osaka
Ville d'Oita
Près de la ville de Tokushima, près de la ville de Takamatsu, près de la ville de Matsuyama
Shikoku Transit Shinkansen
Ville d'Okayama
Ville de Kochi
Shinkansen Higashi-Kyushu
Ville de Fukuoka
Ville de Kagoshima
Près de la ville d'Oita, près de la ville de Miyazaki
Kyushu Trans-Kyushu Shinkansen
Ville d'Oita
Ville de Kumamoto
Parmi les lignes du plan directeur, seule la Chuo Shinkansen a fait l'objet d'un plan de développement en 2011. La construction de ce Shinkansen, équipé d'une rame à moteur linéaire supraconducteur, est en cours et permettra d'atteindre une vitesse maximale de 500 km/h. En revanche, pour les autres lignes, plus de 50 ans après l'annonce du plan directeur, aucun plan de développement concret n'a encore été établi et leur réalisation semble compromise .
Le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme a élaboré un schéma récapitulant visuellement le contenu des tableaux 1 à 3 ; nous le reproduisons donc ici. Les lignes blanches représentent les axes principaux du projet (seul le Chuo Shinkansen est représenté en brun). Il est difficile d’imaginer une société où tous les axes blancs seraient réalisés, mais c’est du moins ce qu’envisageaient les plans du ministère des Transports dans les années 1970
On ignore si le projet Ou-Uetsu Shinkansen verra le jour
Les projets de lignes Ou Shinkansen et Uetsu Shinkansen verront-ils réellement le jour ?
Comme expliqué précédemment, la construction de la ligne Shinkansen Ou-Uetsu n'est actuellement pas prévue. Pour faire avancer le projet, il faudra définir un plan, autrement dit, moderniser la ligne en une nouvelle ligne Shinkansen .
Cependant, malgré l'existence des lignes Shinkansen actuelles, et bien que le plan de développement ait été établi en 1973, certaines sections restent encore fermées ou en construction, plus de 50 ans après. Dans ces conditions, il est peu probable que le tracé initialement prévu soit transformé en ligne Shinkansen (la construction du Chuo Shinkansen constituant une exception notable). Même si un plan de développement pour le Ou-Uetsu Shinkansen était un jour mis en place, il interviendrait vraisemblablement après le début des travaux sur les sections non ouvertes, ou après l'ouverture effective de la ligne .
On estime notamment qu'il faudra près de 30 ans entre le début des travaux et l'ouverture des tronçons non conventionnels du Shinkansen Hokuriku encore beaucoup de temps avant que des lignes planifiées comme la ligne Shinkansen Ou-Uetsu ne soient mises en service .
Même si le tracé initial du projet était finalement retenu, l'avenir du Shinkansen Ou-Uetsu reste incertain. La construction d'une ligne Shinkansen est extrêmement coûteuse, tout comme son exploitation et sa maintenance après sa mise en service. Si la population le long de la ligne est faible et que les recettes de transport ne seront pas suffisantes pour assurer sa rentabilité, même après son ouverture, sa construction a peu de chances d'aboutir .
Même si la ligne Shinkansen Ou-Uetsu était réalisée, un problème subsisterait : celui des lignes conventionnelles parallèles .
Lors de l'ouverture de la ligne Shinkansen, la plupart des lignes JR parallèles furent soit transférées à une autre compagnie, soit fermées. Le report effectif des passagers vers le Shinkansen après son ouverture entraîna une dégradation de la gestion des lignes conventionnelles parallèles. La JR fut autorisée à abandonner ces lignes. Cette situation peut paraître trop avantageuse pour la JR, mais cette règle autorisant la séparation de la gestion fut instaurée suite aux échecs des Chemins de fer nationaux japonais (JNR), prédécesseur de la JR
Si la gestion d'une ligne conventionnelle parallèle est transférée à une autre entreprise, elle sera exploitée par une entreprise du tiers secteur créée grâce à des investissements des collectivités locales et des entreprises privées situées le long de la ligne, et les collectivités locales et autres parties prenantes devront supporter des coûts .
Si le Shinkansen Ou est construit, la section de la ligne principale Ou entre la gare de Fukushima et la gare d'Akita deviendra une ligne conventionnelle parallèle, et si le Shinkansen Uetsu est construit, les sections des lignes Shirayuki, Uetsu et Ou entre la gare d'Akita et la gare de Shin-Aomori seront probablement considérées comme des lignes conventionnelles parallèles
de la situation actuelle des transports sur ces lignes et du nombre de trains régionaux (l'ouverture du Shinkansen entraînera une correspondance entre les trains express et la disparition progressive de ces derniers), il est probable que la plupart des lignes conventionnelles parallèles soient séparées du réseau JR. Selon mes estimations, il y a 30 % de chances que le tronçon entre la gare de Niigata et la gare de Murakami (préfecture de Niigata) reste une ligne JR, et 70 % de chances que l'ensemble du tronçon entre la gare de Niigata et la gare de Shin-Aomori soit séparé du réseau JR. Par conséquent, la question des lignes conventionnelles parallèles est inévitable.
Y a-t-il une chance que cela se réalise partiellement ?
Bien qu'aucune décision n'ait encore été prise concernant l'abandon du projet de Shinkansen Ou-Uetsu, rien n'indique qu'il se concrétisera. Par ailleurs, sans entrer dans les détails, la « Politique de base » annoncée par le gouvernement Ishiba en juin 2025 contenait des formulations laissant entendre que le tracé du plan initial ne serait pas construit en Shinkansen (ligne ferroviaire capable de circuler à plus de 200 km/h)
Référence : (L'explication indique que « le cabinet Ishiba a opéré un changement de politique, abandonnant une approche unilatérale centrée sur le Shinkansen. »)
Comme vous le savez, le gouvernement Ishiba a déjà démissionné, il est donc possible qu'une autre politique soit annoncée à l'avenir. Cependant, je ne pense pas qu'un gouvernement osera jamais proposer que l'intégralité du tracé du plan de base soit une ligne Shinkansen. À mon avis, les obstacles à la construction de la ligne Shinkansen Ou-Uetsu, conformément à l'annonce du ministère des Transports de 1973, sont devenus considérables
Cependant, c'est possible si c'est « partiellement » .
L'actuelle ligne Shinkansen Yamagata « Tsubasa » traverse le col d'Itaya, situé à la frontière entre les préfectures de Fukushima et de Yamagata
Le col d'Itaya est réputé depuis longtemps pour être un tronçon difficile, et la ligne Shinkansen Yamagata actuelle y emprunte la pente la plus raide de toutes les lignes JR Eastdes perturbations liées aux conditions climatiques . Près de 40 % des annulations et retards de trains Shinkansen sur la ligne Yamagata, dus à la pluie, la neige, les collisions avec des animaux, etc., se produisent entre les gares de Fukushima et de Yonezawa, notamment au niveau du col d'Itaya.
Par conséquent, il est envisagé de supprimer la portion difficile du col d'Itaya en creusant un long tunnel d'environ 23 km. Ce tunnel a tunnel de Yonezawa . Sa construction devrait durer environ 19 ans et coûter 230 milliards de yens. Il devrait permettre de réduire de plus de 10 minutes le temps de traversée du col par le train Tsubasa et d'améliorer la fiabilité du trafic ferroviaire.
La vitesse maximale du Tsubasa est limitée à 130 km/h sur la ligne principale Ou entre les gares de Fukushima et de Shinjo, tandis que le Shinkansen du Tohoku utilise du matériel roulant capable d'atteindre 300 km/h (notamment les rames de la série E8). Même entre Fukushima et Shinjo, la grande vitesse devrait être possible si des voies dédiées étaient aménagées. C'est pourquoi d'aménager le tunnel de Yonezawa afin de permettre une vitesse supérieure à 200 km/h . Si le tunnel de Yonezawa est construit et que la grande vitesse y est autorisée, on pourra considérer que le Shinkansen d'Ou est partiellement réalisé (même si sa définition juridique reste à confirmer).
L'Alliance de la préfecture de Yamagata pour la réalisation du développement du Ou-Uetsu Shinkansen, composée de la préfecture de Yamagata, des gouvernements locaux le long de la ligne et du monde des affaires, considère la construction du tunnel de Yonezawa comme un précurseur au développement du Ou Shinkansen et espère s'en servir pour contribuer à la réalisation du Ou Shinkansen le plus rapidement possible
Même si nous n'allons pas jusqu'à construire l'intégralité de la ligne Ou Shinkansen, en apportant des améliorations partielles à la ligne Yamagata Shinkansen, comme la construction du tunnel de Yonezawa, il sera peut-être possible de réduire le temps de trajet et de bénéficier partiellement des avantages de la construction de la ligne Ou Shinkansen
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
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