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La ligne Shinkansen la plus connue qui traverse la région de Tohoku est le Tohoku Shinkansen, qui relie la gare de Tokyo à la gare de Shin-Aomori
Le Shinkansen de Yamagata, qui relie la gare de Tokyo à la gare de Yamagata et à la gare de Shinjo, et le Shinkansen d'Akita, qui relie la gare de Tokyo à la gare d'Akita, sont également directement connectés au Shinkansen du Tohoku et aux lignes conventionnelles (connues sous le nom de mini-shinkansen), et jouent un rôle majeur dans l'amélioration de l'accès au sein de la région du Tohoku
Le Shinkansen d'Hokkaido, qui circule directement avec le Shinkansen du Tohoku, relie actuellement la gare de Shin-Aomori à la gare de Shin-Hakodate-Hokuto à Hokkaido, mais son prolongement jusqu'à la gare de Sapporo est prévu. Ce prolongement modifiera considérablement les liaisons entre la région du Tohoku et Hokkaido
«Ou» et« Uetsu, connaissez-vousn'apparaissent pas sur les cartes ni les itinéraires ferroviaires japonais actuels. Pour l'instant, il ne s'agit que de projets de construction.
Vous vous demandez peut-être : « Un tel projet de Shinkansen est-il réaliste ? » Cependant, du moinsen 1973, il s'agissait d'une ligne que le gouvernement jugeait nécessaire pour l'avenir du Japon; ce n'était donc pas un projet farfelu et sans fondement.
Le Ou Shinkansenla ligne Shinkansen prévue qui reliera la ville de Fukushima dans la préfecture de Fukushima à la ville d'Akita dans la préfecture d'Akita, en passant par les environs de la ville de Yamagata dans la préfecture de Yamagataest le nom donné à
Actuellement, la ligne principale Ou relie Fukushima à Akita, desservant successivement les gares de Fukushima, Yamagata, Shinjo et Akita avant d'arriver à Aomori. Si le projet de Shinkansen Ou est réalisé, il devrait relier Fukushima à Akita, en suivant un tracé plus ou moins parallèle à la ligne principale Ou.
De plus, les trains Ou Shinkansen ne feront plus demi-tour à la gare de Fukushima au sud, mais se connecteront plutôt au Tohoku Shinkansen et se dirigeront vers la gare de Tokyo (tout comme le fait actuellement le Tsubasa du Yamagata Shinkansen)
Il convient de noter que le Shinkansen « Tsubasa » de la ligne Yamagata circule entre les gares de Fukushima et de Shinjo sur la ligne Ou, et que le Shinkansen « Komachi » de la ligne Akita circule entre les gares d'Omagari et d'Akita. Cependant, le Shinkansen Ouun projet fondamentalement distinct des Shinkansen Yamagata et Akita. Contrairement à ces derniers, dont certaines sections empruntent des voies conventionnelles à une vitesse maximale de 130 km/h, le Shinkansen Ouaux trains d'atteindre des vitesses élevées de 200 km/h, voire plusdevrait permettre
Si le projet de Shinkansen Ou est réalisé, on estime que le trajet entre Tokyo et Yonezawa durera environ 1 heure 30 minutes,entre Tokyo et Yamagata environ 1 heure 40 minutes, et entre Tokyo et Shinjo environ 2 heures 30 minutes. Les trains « Tsubasa » actuels mettent respectivement environ 2 heures 10, 2 heures 45 et 3 heures 30 ; il ne fait donc aucun doute que ce projet permettra un gain de temps considérable.
De plus,le trajet entre la gare de Tokyo et la gare d'Akita pourrait être effectué en deux heures et demie environ grâce à la réduction du nombre d'arrêts sur la ligne Ou Shinkansen. Actuellement, ce trajet dure environ quatre heures à bord du train « Komachi » de la ligne Akita Shinkansen, ce qui donnerait l'impression qu'Akita et Tokyo seraient considérablement plus proches.
Le fait que le temps de trajet entre la gare de Yamagata et la gare d'Akita, qui prend actuellement environ 3,5 heures via la ligne principale Ou, sera réduit à environ 40 minutesest également significatif en termes d'innovation dans les transports au sein de la région de Tohoku.
Si le projet Ou Shinkansen est réalisé, les préfectures d'Akita et de Yamagata seront entièrement traversées par des lignes Shinkansen, et non plus seulement par des mini-lignes. Avec les préfectures d'Aomori, d'Iwate, de Miyagi et de Fukushima, déjà desservies par le Tohoku Shinkansen,les six préfectures de la région du Tohoku seront ainsi intégrées au réseau Shinkansen.
Qu'est-ce que le Uetsu Shinkansen ?
Le Shinkansen Uetsula ligne Shinkansen prévue qui reliera la ville de Toyama, dans la préfecture de Toyama, à la ville d'Aomori, dans la préfecture d'Aomori, en passant par les environs de la ville de Niigata, dans la préfecture de Niigata, et de la ville d'Akita, dans la préfecture d'Akitaest le nom donné à
Le projet étant encore en phase de planification, l'emplacement des gares n'a pas encore été officiellement arrêté. Toutefois, il est prévu que la gare de Toyama s'appellera la gare de Toyama et celle d'Aomori, la gare de Shin-Aomori. On suppose également que la section reliant Toyama à Joetsu Myoko (préfecture de Nagano) empruntera les voies du Shinkansen Hokuriku, déjà en service, et celle reliant Nagaoka (préfecture de Niigata) à Niigata, celles du Shinkansen Joetsu, également en service. Par conséquent, la réalisation du Shinkansen Uetsu nécessitera la construction de nouvelles voies sur les tronçons entre Joetsu Myoko et Nagaoka, ainsi qu'entre Niigata et Shin-Aomori
Le nouveau tronçon de ligne reliant la gare de Niigata à la gare de Shin-Aomori sera parallèle à la ligne Shirayuki et à la ligne principale Uetsu existantes entre la gare de Niigata et la gare d'Akita, et devrait être parallèle à la ligne principale Ou entre la gare d'Akita et la gare de Shin-Aomori
Grâce à la correspondance avec le Joetsu Shinkansen depuis la gare de Niigata, les trajets entre les gares situées sur la côte de la mer du Japon, dans la région de Tohoku, et celles de la zone métropolitaine de Tokyo, comme la gare de Tokyo, seront plus courts qu'auparavant.Le temps de trajet entre Tokyo et Sakatadevrait être d'environ 2 heures et 40 minutes. Actuellement, ce trajet prend entre 4 et 4,5 heures en effectuant une correspondance entre le train express limité « Toki » du Joetsu Shinkansen et le train express limité « Inaho » de la ligne Hakushin/ligne principale Uetsu. Ce sera donc un gain de temps considérable.
Le temps de trajet estimé entre la gare d'Akita et la gare de Shin-Aomoriest d'environ 50 minutes. Le train express limité « Super Tsugaru » effectue actuellement le trajet en deux heures et demie environ ; ce nouveau service permettrait donc de réduire le temps de trajet de plus de moitié.
Il est également possible que les trains puissent se connecter au Hokuriku Shinkansen et assurer des liaisons directes vers la gare de Kanazawa dans la préfecture d'Ishikawa, la gare de Tsuruga dans la préfecture de Fukui ou la gare de Shin-Osaka (en supposant que le prolongement soit ouvert), ou que les trains puissent se connecter au Hokkaido Shinkansen depuis la gare de Shin-Aomori et assurer des liaisons directes vers la gare de Shin-Hakodate-Hokuto ou la gare de Sapporo (comme ci-dessus)
Les lignes Shinkansen qui n'existent actuellement que sous forme de projets, comme le Ou Shinkansen et l'Uetsu Shinkansen, sont appelées «lignes de projet de base». Les lignes de projet de base sont des lignes dont les plans ont été établis sur la base de la « Loi nationale sur le développement du chemin de fer Shinkansen », abrégée en loi Zenkan, promulguée en juin 1970, il y a plus de 55 ans.
La loi sur les lignes principales fut créée suite au succès retentissant du Tokaido Shinkansen (gare de Tokyo à gare de Shin-Osaka), inauguré en octobre 1964 et qui dépassa toutes les espérances. Cette loi visait à étendre les avantages du Shinkansen à l'ensemble du pays. À l'époque de son adoption, le Tokaido Shinkansen était déjà en service, comme mentionné précédemment, et le Sanyo Shinkansen (gare de Shin-Osaka à gare de Hakata) était en construction
Conformément à la loi relative au Shinkansen national,Tohoku Shinkansen, du Joetsu Shinkansen et du Narita Shinkansenont été officiellement désignées comme faisant partie du « Plan directeur pour la détermination des lignes de Shinkansen à construire » par le ministère des Transports (*) (notification n° 17 du 18 janvier 1971 et notification n° 242 du 3 juillet 1972), comme indiqué dans le tableau 1 ci-dessous. Ces nouvelles lignes ont été intégrées au réseau Shinkansen japonais. *Ministère des Transports : un des prédécesseurs de l’actuel ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme.
Tableau 1. Itinéraires annoncés par le ministère des Transports depuis 1971
Nom de la route
point de départ
le dernier arrêt
Principaux points de transit
Tohoku Shinkansen
Tokyo
Ville d'Aomori
Près de la ville d'Utsunomiya, près de la ville de Sendai, ville de Morioka
Joetsu Shinkansen
Tokyo
Ville de Niigata
Shinkansen Narita
Tokyo
Ville de Narita (Préfecture de Chiba)
Toutes les lignes mentionnées dans le tableau 1 sont déjà en service, à l'exception du Shinkansen de Narita, dont la construction a débuté mais a été interrompue. En revanche, pour le Shinkansen du Tohoku,les travaux entre Morioka (gare de Morioka) et Aomori (gare de Shin-Aomori)ont pris du retard par rapport au tronçon situé au sud de Morioka. Le tronçon situé au nord de Morioka, ainsi que les lignes qui figureront plus loin dans le tableau 2, est appelé « Ligne de développement du Shinkansen ».
Par la suite, le ministère des Transports a publié la notification n° 243 du 3 juillet 1972, la notification n° 466 du 12 décembre 1972 et la notification n° 465 du 15 novembre 1973, annonçant les plans de base pour quatre itinéraires comme indiqué dans le tableau 2 ci-dessous
Tableau 2 : Itinéraires annoncés par le ministère des Transports depuis 1972
Nom de la route
point de départ
le dernier arrêt
Principaux points de transit
Shinkansen d'Hokkaido
Ville d'Aomori
Ville d'Asahikawa (Hokkaido)
À proximité de la ville d'Hakodate, ville de Sapporo
Hokuriku Shinkansen
Tokyo
Ville d'Osaka
Près de la ville de Nagano, près de la ville de Toyama
Kyushu Shinkansen (route de Kagoshima)
Ville de Fukuoka
Ville de Kagoshima
Kyushu Shinkansen (route de Nagasaki)*
Ville de Fukuoka
Ville de Nagasaki
*Le Kyushu Shinkansen (ligne Nagasaki) est appelé Nishi-Kyushu Shinkansen sur les cartes routières
Les quatre lignes énumérées dans le tableau 2 (à l'exclusion de la section Sapporo-Asahikawa du Shinkansen d'Hokkaido) et la section Morioka-Shin-Aomori du Shinkansen de Tohoku ont vu leurs plans de développement établis en 1973. Collectivement, elleslignes Shinkansen de développementsont appelées
La plupart des lignes Shinkansen en construction sont achevées, mais le tronçon Hokkaido Shinkansen entre les gares de Shin-Hakodate-Hokuto et de Sapporo est actuellement en construction. Les travaux n'ont pas encore débuté sur le tronçon Hokuriku Shinkansen entre les gares de Tsuruga (préfecture de Fukui) et de Shin-Osaka, ni sur le tronçon Nishi-Kyushu Shinkansen entre les gares de Shin-Tosu et de Takeo Onsen (toutes deux dans la préfecture de Saga). Enfin, le tronçon Hokkaido Shinkansen entre Sapporo et Asahikawa n'est pas encore planifié et n'est donc pas considéré comme un tronçon en construction
L'arrêté n° 466 du ministère des Transports, daté du 15 novembre 1973, désignait les 11 lignes du tableau 3 comme lignes du plan directeur. L'expression « lignes du plan directeur » désigne aujourd'hui collectivement ces 11 lignes ainsi que la ligne Shinkansen d'Hokkaido entre Sapporo et Asahikawa. Les lignes Shinkansen Ou et Uetsu sont incluses dans ce plan directeur
Tableau 3 : Itinéraires du plan directeur annoncés par le ministère des Transports en 1973
Nom de la route
point de départ
le dernier arrêt
Principaux points de transit
Shinkansen de la ligne sud d'Hokkaido
Ville d'Oshamanbe, district de Yamakoshi, Hokkaido
Ville de Sapporo
Près de la ville de Muroran
Uetsu Shinkansen
Ville de Toyama
Ville d'Aomori
Près de la ville de Niigata, près de la ville d'Akita
Ou Shinkansen
Ville de Fukushima
Ville d'Akita
À proximité de la ville de Yamagata
Chuo Shinkansen (en construction)
Tokyo
Ville d'Osaka
À proximité de la ville de Kofu, à proximité de la ville de Nagoya, à proximité de la ville de Nara
Shinkansen Hokuriku-Chukyo
Ville de Tsuruga (Préfecture de Fukui)
Ville de Nagoya
Shinkansen Sanin
Ville d'Osaka
Ville de Shimonoseki (Préfecture de Yamaguchi)
Près de la ville de Tottori, près de la ville de Matsue
Shinkansen transchinois
Ville d'Okayama
Ville de Matsue
Shikoku Shinkansen
Ville d'Osaka
Ville d'Oita
Près de la ville de Tokushima, près de la ville de Takamatsu, près de la ville de Matsuyama
Shikoku Transit Shinkansen
Ville d'Okayama
Ville de Kochi
Shinkansen Higashi-Kyushu
Ville de Fukuoka
Ville de Kagoshima
Près de la ville d'Oita, près de la ville de Miyazaki
Kyushu Trans-Kyushu Shinkansen
Ville d'Oita
Ville de Kumamoto
Parmi les lignes initialement prévues, seule la Chuo Shinkansen a vu son plan de développement arrêté en 2011. La construction de cette ligne, qui utilisera des trains à sustentation magnétique supraconducteurs capables d'atteindre une vitesse maximale de 500 km/h, est en cours. En revanche,pour les autres lignes, plus de 50 ans se sont écoulés depuis l'annonce du plan initial, et aucun plan de développement concret n'a encore été établi, ni aucune perspective de réalisation.
Le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme a élaboré un schéma récapitulant visuellement le contenu des tableaux 1 à 3 ; nous le reproduisons donc ici. Les lignes blanches représentent les axes principaux du projet (seul le Chuo Shinkansen est représenté en brun). Il est difficile d’imaginer une société où tous les axes blancs seraient réalisés, mais c’est du moins ce qu’envisageaient les plans du ministère des Transports dans les années 1970
On ignore si le projet Ou-Uetsu Shinkansen verra le jour
Les projets de lignes Ou Shinkansen et Uetsu Shinkansen verront-ils réellement le jour ?
Comme expliqué précédemment, aucun projet de développement des lignes Shinkansen Ou et Uetsu n'est actuellement prévu. Pour que leur réalisation puisse se concrétiser, un plan de développement doit être élaboré, impliquantla modernisation de ces lignes afin qu'elles atteignent le même niveau que le Shinkansen d'Hokkaido et les autres lignes ferroviaires à grande vitesse.
Cependant, malgré les plans de développement du Shinkansen établis en 1973, certaines sections restent inexploitées ou même pas en construction, plus de 50 ans après. Dans ce contexte, il semble peu probable que les lignes initialement prévues soient transformées en lignes de développement Shinkansen (la construction de la ligne Chuo constituant une exception). Même si des plans de développement pour les lignes Ou et Uetsu étaient établis, ce serait certainementaprès le début des travaux sur les sections non entamées ou après leur mise en service.
En particulier, les tronçons non entamés du Shinkansen Hokurikuprès de 30 ans entre le début des travaux et leur mise en servicedevraient nécessitertrès longtemps avant que les lignes principales prévues, telles que les Shinkansen Ou et Uetsu, ne soient mises en serviceil faudra encore
Même si le tracé initial était finalement retenu, l'avenir des projets de développement des lignes Shinkansen Ou et Uetsu reste incertain. La construction du Shinkansen est extrêmement coûteuse, tout comme son exploitation et sa maintenance après mise en service. Si la population le long du tracé prévu est faible et qu'ilest jugé impossible de rentabiliser la ligne uniquement grâce aux recettes passagers, sa construction a peu de chances d'aboutir.
Même si les lignes Shinkansen Ou et Uetsu étaient réalisées, des défis subsisteraient. L'un d'la question des lignes ferroviaires conventionnelles parallèles.
Lors de l'ouverture de la ligne Shinkansen, la plupart des lignes JR parallèles furent soit transférées à une autre compagnie, soit fermées. Le report effectif des passagers vers le Shinkansen après son ouverture entraîna une dégradation de la gestion des lignes conventionnelles parallèles. La JR fut autorisée à abandonner ces lignes. Cette situation peut paraître trop avantageuse pour la JR, mais cette règle autorisant la séparation de la gestion fut instaurée suite aux échecs des Chemins de fer nationaux japonais (JNR), prédécesseur de la JR
Si la gestion d'une ligne ferroviaire conventionnelle parallèle est transférée à une autre société, elle sera exploitée par une société du tiers secteur créée grâce à des investissements des collectivités locales et des entreprises privées situées le long de la ligne, etles collectivités locales et autres entités devront supporter des coûts.
Si le Shinkansen Ou est construit, la section de la ligne principale Ou entre la gare de Fukushima et la gare d'Akita deviendra une ligne conventionnelle parallèle, et si le Shinkansen Uetsu est construit, les sections des lignes Shirayuki, Uetsu et Ou entre la gare d'Akita et la gare de Shin-Aomori seront probablement considérées comme des lignes conventionnelles parallèles
sur ces lignesde la situation actuelle des transportset du nombre de trains omnibus (les trains express disparaîtront avec l'ouverture du Shinkansen, les passagers se tournant vers ce dernier), il est probable que la plupart des lignes conventionnelles parallèles soient séparées de la gestion de JR. J'estime à 30 % la probabilité que le tronçon entre la gare de Niigata et la gare de Murakami (préfecture de Niigata) reste une ligne JR, et à 70 % la probabilité que l'ensemble du tronçon entre la gare de Niigata et la gare de Shin-Aomori soit séparé de la gestion de JR. La question des lignes conventionnelles parallèles est inévitable.
Y a-t-il une chance que cela se réalise partiellement ?
Bien qu'aucune décision n'ait encore été prise concernant l'abandon de la construction des lignes Shinkansen Ou et Uetsu, il est vrai qu'aucun signe positif ne laisse présager leur réalisation. Par ailleurs, sans entrer dans les détails, en juin 2025, le gouvernement Ishiba de l'époque a annoncé les « Orientations stratégiques fondamentales », quisuggérant un certain désengagement quant à la construction du tracé initialement prévu en Shinkansen (un réseau ferroviaire capable d'atteindre des vitesses de 200 km/h ou plus)contenaient des formulations
Référence : (L'explication indique que « le cabinet Ishiba a opéré un changement de politique, abandonnant une approche unilatérale centrée sur le Shinkansen. »)
Comme vous le savez, le gouvernement Ishiba a déjà démissionné, il est donc possible qu'une autre politique soit annoncée à l'avenir. Cependant, je ne pense pas qu'un gouvernement osera jamais proposer que l'intégralité du tracé du plan de base soit une ligne Shinkansen. À mon avis, les obstacles à la construction de la ligne Shinkansen Ou-Uetsu, conformément à l'annonce du ministère des Transports de 1973, sont devenus considérables
Cependant,c'est possible si c'est « partiellement ».
L'actuelle ligne Shinkansen Yamagata « Tsubasa » traverse le col d'Itaya, situé à la frontière entre les préfectures de Fukushima et de Yamagata
Le col d'Itaya est réputé depuis longtemps pour être un tronçon difficile, et même la ligne Shinkansen Yamagata actuellela pente la plus raide de toutes les lignes JR East,des problèmes liés à l'environnement naturel. En effet, 40 % des annulations et retards de trains sur la ligne Shinkansen Yamagata, dus à la pluie, à la neige, aux collisions avec des animaux, etc., se produisent entre les gares de Fukushima et de Yonezawa, y compris au niveau du col d'Itaya.
Il est donc prévu de creuser un long tunnel d'environ 23 km afin de faciliter le passage du col d'Itaya. Ce tunnel atunnel de Yonezawa. Sa construction devrait durer environ 19 ans et coûter 230 milliards de yens. On prévoit toutefois que le temps de trajet du train « Tsubasa » à travers le col sera réduit de plus de 10 minutes et que la régularité du trafic ferroviaire sera améliorée.
Bien que le Shinkansen Tsubasa soit limité à une vitesse maximale de 130 km/h sur la section de la ligne principale Ou entre les gares de Fukushima et de Shinjo, il utilise des trains pouvant atteindre 300 km/h (avec les rames E8 les plus récentes) sur la ligne Shinkansen Tohoku. Même entre les gares de Fukushima et de Shinjo, la grande vitesse devrait être possible si des voies à grande vitesse sont aménagées. C'est pourquoide construction du tunnel de Yonezawa a été proposé afin de permettre une circulation à grande vitesse de 200 km/h, voire plus,. Si le tunnel de Yonezawa est construit et que la grande vitesse y est mise en œuvre,le Shinkansen Ou est partiellement réalisé(même si, d'un point de vue juridique, il ne peut être considéré comme tel).
L'Alliance de la préfecture de Yamagata pour la réalisation du développement du Ou-Uetsu Shinkansen, composée de la préfecture de Yamagata, des gouvernements locaux le long de la ligne et du monde des affaires, considère la construction du tunnel de Yonezawa comme un précurseur au développement du Ou Shinkansen et espère s'en servir pour contribuer à la réalisation du Ou Shinkansen le plus rapidement possible
Même si nous n'allons pas jusqu'à construire l'intégralité de la ligne Ou Shinkansen, en apportant des améliorations partielles à la ligne Yamagata Shinkansen, comme la construction du tunnel de Yonezawa, il sera peut-être possible de réduire le temps de trajet et de bénéficier partiellement des avantages de la construction de la ligne Ou Shinkansen
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
