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Cette fois, nous présenterons des trains express circulant sur les lignes Ou et SenzanCes trains étaient exploités par des automotrices diesel, même si tout le tronçon, de la gare de départ à la gare terminale, était électrifié Cependant, de nombreux cas d'utilisation d'automotrices diesel pour des trains spéciaux existent, et il est difficile de les étudier tous ; nous nous concentrerons donc sur les trains réguliers.
De plus, les cas où seuls certains trains à plusieurs gares de départ et d'arrivée circulent sous caténaire sur l'ensemble du tronçon sont exclus. (Sur cet itinéraire, le train express « Senshu » est exclu. Outre le train « Senshu » reliant les gares de Sendai et d'Aomori, il existe également un train reliant les gares de Yonezawa et d'Aomori
pour plus d'informations sur les "voitures de diététique" et "électrification", comme nous l'avons expliqué dans Tohoku Main Line Edition
La ligne principale Ou relie la gare de Fukushima, Yamagata et Shinjo (préfecture de Yamagata), Yokote, Omagari , Akita, Higashi-Noshiro et Odate (préfecture d'Akita), Aomori) . Les fonctions de la ligne étant légèrement différentes entre les gares de Fukushima et d'Akita, et entre celles d'Akita et d'Aomori, cet article se concentrera sur les trains ayant emprunté le premier tronçon entre les gares de Fukushima et d'Akita (les trains ayant emprunté ce dernier tronçon sans entrer dans le premier seront traités dans un prochain article).
Jusqu'à l'ouverture du Shinkansen Tohoku en 1982, la ligne principale Ou assurait la liaison entre l'agglomération de Tokyo et la préfecture de Fukushima et les trois préfectures de Yamagata, Akita et Aomori Avec l'ouverture du Shinkansen Tohoku, puis celle des Shinkansen Yamagata et Akita, son rôle comme axe principal reliant l'agglomération de Tokyo et la région du Tohoku a décliné. Cependant, certains tronçons sont désormais desservis par les Shinkansen « Tsubasa » de Yamagata et « Komachi » d'Akita, ce qui lui confère une importance particulière aujourd'hui. À noter que les noms Yamagata Shinkansen et Akita Shinkansen ne sont pas des noms officiels de lignes, et que les tronçons empruntés par ces trains (entre les gares de Fukushima et de Shinjo, et entre les gares d'Omagari et d'Akita) restent officiellement appelés « Ligne principale Ou ».
La ligne principale Ou a été électrifiée pour la première fois en courant continu entre les gares de Fukushima et de Yonezawa en avril 1949. Ensuite, en novembre 1960, la section entre les gares de Yamagata et d'Uzen-Chitose a été électrifiée en courant continu. En septembre 1968, les sections déjà électrifiées en courant continu ont été converties en courant alternatif, et la section entre les gares de Yonezawa et de Yamagata a également été électrifiée en courant alternatif. En août 1971, la section entre les gares d'Akita et d'Aomori a été électrifiée en courant alternatif. Enfin , octobre 1975 la section entre les gares d'Uzen-Chitose et d'Akita a été électrifiée en courant alternatif, achevant ainsi l'électrification de la ligne entière
Nous n'entrerons pas dans les explications détaillées sur le courant continu et le courant alternatif, mais comme les types de sources d'énergie utilisées pour faire circuler les trains sont différents dans les sections électrifiées en courant continu et en courant alternatif, les trains qui ne sont compatibles qu'avec une seule méthode d'électrification ne peuvent pas circuler directement entre les deux sections électrifiées.
Suite aux dommages causés à la ligne principale Ou par de fortes pluies en juillet 2024, le service ferroviaire a repris en avril 2025, après le retrait des équipements d'électrification du tronçon reliant la gare de Shinjo à la gare d'Innai, dans la préfecture d'Akita. Par conséquent , la ligne principale Ou n'est plus électrifiée sur toute sa longueur . La décision de retirer les équipements d'électrification s'explique par le fait que, comme mentionné précédemment, la ligne principale Ou n'est plus la principale liaison reliant l'agglomération de Tokyo et la région du Tohoku.
Gare de Yamagata, l'un des principaux arrêts de la ligne principale Ou
Express « Zaou » (Gare d'Ueno - Gare de Yamagata)
En juin 1960, un train express a été lancé reliant la gare d'Ueno à Tokyo et la gare de Yamagata dans la préfecture de Yamagata via la ligne principale de Tohoku et la ligne principale d'Ou (passant par des gares telles que la gare d'Omiya dans la préfecture de Saitama, la gare d'Utsunomiya dans la préfecture de Tochigi et la gare de Fukushima dans la préfecture de Fukushima), et a reçu le surnom de Zao On pense que ce surnom vient de la chaîne de montagnes Zao qui domine la frontière entre les préfectures de Miyagi et de Yamagata.
À ses débuts, le Zao était un train traditionnel équipé d'une locomotive tirant des wagons de voyageurs. Entre les gares d'Ueno et de Fukushima, il circulait en liaison avec Matsushima
La section d'exploitation du Matsushima se situait entre les gares d'Ueno et de Sendai. Son fonctionnement était similaire à celui du Shinkansen Yamabiko du Tohoku (principalement entre les gares de Tokyo et de Sendai) et du Shinkansen Tsubasa de Yamagata (de la gare de Tokyo à la gare de Yamagata/Shinjo), qui assuraient la liaison entre les gares de Tokyo et de Fukushima.
En octobre 1963, le nom a été changé de « Zao » à Zao » Le nombre d'allers-retours par jour a également été augmenté.
Le train « Zao », équipé d'autorails diesel, fit également son apparition. L'horaire de septembre 1964 indiquait deux allers-retours quotidiens en autorails diesel réguliers (trains circulant tous les jours) et un aller-retour en train de voyageurs saisonnier (trains circulant à certaines saisons). Le temps de trajet entre la gare d'Ueno et la gare de Yamagata était d'environ 6 heures 10 à 30 minutes pour les autorails diesel, et d'environ 7 heures 30 minutes pour les trains de voyageurs. Entre la gare d'Ueno et la gare de Koriyama, dans la préfecture de Fukushima, le train était couplé à des trains express tels que Iide » et le « Bandai
Dans l'horaire du mois suivant, octobre 1964, il y avait un aller-retour de trains diesel réguliers et un aller-retour de trains de voitures de voyageurs réguliers par jour, et pour remplacer le nombre réduit de trains diesel, le train express diesel " Yamabato " a été créé, circulant entre la même gare d'Ueno et la gare de Yamagata.
En 1968, l'électrification fut achevée entre les gares de Fukushima et de Yamagata. Lors de la révision des horaires d'octobre, certains services Zao furent remplacés par des autorails électriques de la série 455. Le temps de trajet entre les gares d'Ueno et de Yamagata pour les trains Zao fut ainsi réduit à environ cinq heures.
Train de la série 455
Le système comprend deux allers-retours de trains électriques et un aller-retour de wagons diesel. Les wagons diesel seront des trains express diesel circulant sous la caténaire
La raison pour laquelle l'automotrice diesel « Zaou » a été conservée est qu'elle était couplée à l'express diesel « Iide » Il existe quelques exemples d'automotrices diesel et de trains électriques couplés et exploités ensemble, mais cette pratique est rare. Même si la section d'exploitation était entièrement électrifiée, les trains exploités conjointement avec des automotrices diesel devaient être exploités par des automotrices diesel.
Express Zao 1 Ueno 9h06 ~ Yamagata 15h05 - Koriyama. C'est un bon train couplé. Comme il s'agissait d'un train saisonnier, la ligne Dewa, en service lors de sa suspension, comptait également moins de wagons.
Le « Iide » était un train qui circulait entre les gares d'Ueno et de Niigata via les lignes principales de Tohoku, Ban'etsu Ouest et Shin'etsu. Le tronçon de la ligne Ban'etsu Ouest entre les gares de Kitakata (préfecture de Fukushima) et de Niitsu (préfecture de Niigata) n'était pas électrifié ; il était donc impossible de transformer le « Iide » en train électrique (en 2025, le tronçon électrifié de la ligne Ban'etsu Ouest a été raccourci entre les gares de Koriyama et d'Aizuwakamatsu).
Avec la révision des horaires de mars 1972 le service régulier Zao fut interrompu et tous les trains devinrent des services saisonniers ou spéciaux, circulant uniquement pendant les périodes de pointe. La principale raison de cette réduction du service Zao fut son remplacement par le train express limité Yamabato, qui emprunte le même itinéraire.
Après cela, il n'y eut aucun changement majeur pendant un certain temps, mais avec l'ouverture du Shinkansen Tohoku en juin 1982, une révision des horaires fut mise en place le 15 novembre, et un aller-retour quotidien du train régulier Zao fut introduit. Il est à noter qu'à cette époque, le Zao était couplé au Matsushima, auquel il était auparavant couplé, entre les gares d'Ueno et de Fukushima. De plus, un aller-retour saisonnier du Zao fut introduit entre les gares de Fukushima et de Yamagata.
l'automotrice diesel "Zaou" a été abandonnée avec la révision des horaires en novembre 1982. L'automotrice "Iide", qui était couplée à l'automotrice diesel "Zaou", a également été abandonnée.
En mars 1985, le service Zao régulier fut à nouveau interrompu, et seuls des trains spéciaux furent exploités. La zone de service s'étendait entre les gares d'Ueno et de Yamagata, ou entre celles d'Ueno et de Shinjo. De plus, tous les trains Zao spéciaux figurant dans l'horaire de ce mois étaient des trains de voyageurs.
Le train express spécial Zao a été interrompu en août 1991 pour permettre la réalisation de travaux sur la ligne principale Ou afin de permettre la circulation du Shinkansen Tsubasa de Yamagata. Cependant, en novembre, le nom Zao a été rétabli pour un train rapide reliant les gares de Fukushima et de Yamagata. Ce train rapide est resté en service jusqu'en 1999 environ. Actuellement, aucun train rapide ne circule entre les gares de Fukushima et de Yamagata.
Express « Oga » (exploité par autorail diesel entre la gare d'Ueno et la gare d'Akita)
En octobre 1961, le train de nuit reliant la gare d'Ueno à Tokyo à la gare d'Akita, dans la préfecture d'Akita, via les lignes principales de Tohoku et d'Ou (passant par des gares comme Omiya, Utsunomiya, Fukushima et Yamagata) fut rebaptisé Oga Ce surnom vient probablement de la péninsule d'Oga, dans la préfecture d'Akita. Deux ans plus tard, en octobre 1963, il fut rebaptisé Oga
Jusqu'en 1968, l'Oga était un train de nuit équipé d'une locomotive tirant des voitures de voyageurs. Mais un changement majeur est intervenu en octobre 1968. Un train express Oga utilisant des autorails diesel , effectuant un aller-retour par jour (un train qui ne circule pas de nuit). de Fukushima , en conjonction avec le train express Hakkoda, qui relie les gares d'Ueno et d'Aomori sur la ligne principale du Tohoku .
Le train diesel de jour « Oga » mettait plus de dix heures pour relier la gare d'Ueno à la gare d'Akita. À une époque où les trains de nuit et le limited express « Tsubasa » effectuent le même trajet, je me demande si certains utiliseraient l'« Oga » de jour pour l'intégralité du trajet.
, qui est le tracé de l'Oga, achevée en octobre 1975 ; les trains diesel auraient donc dû être convertis en trains électriques. Cependant, comme les trains diesel ont continué à être exploités même après l'électrification, l'ensemble de la ligne est devenu un train express diesel à caténaire.
Le train express Oga n° 1 de la série Kiha 58 , qui circule de jour, est un train diesel classique, contrairement aux trains de nuit et aux trains de voyageurs saisonniers. de wagons non climatisés.
L'impossibilité de remplacer l'« Oga » par des trains électriques s'explique probablement par l'évolution du mode d'électrification La ligne principale du Tohoku, sur laquelle circule l'« Oga », est divisée par la gare de Kuroiso, dans la préfecture de Tochigi. L'alimentation des trains électriques est de 1 500 V CC au sud, et de 20 000 V CA au nord (la limite actuelle étant désormais déplacée de la gare de Kuroiso au nord). Pour exploiter les deux modes d'électrification, des trains électriques compatibles sont nécessaires. En revanche, les autorails diesel peuvent circuler directement, quel que soit le mode d'électrification.
Cela dit, le Zao, mentionné précédemment, circule également sur la ligne principale du Tohoku, mais il a été remplacé par le train électrique de la série 455, un train électrique bi-mode CA/CC (à l'exception des trains couplés à l'Iide). Alors pourquoi l'Oga, qui n'est pas couplé à d'autres trains diesel, est-il resté un train diesel ? Peut-être parce que les trains électriques bi-mode CA/CC étaient chers et qu'il y avait probablement une pénurie de voitures. Je pense que dans certaines circonstances, même s'ils avaient pu convertir le Zao en train électrique, ils n'avaient pas les moyens de financer les trains électriques utilisés par l'Oga.
Avec l'ouverture des Shinkansen Tohoku et Joetsu en 1982, une vaste réorganisation des trains express et rapides circulant sur les lignes conventionnelles de la région de Tohoku a été réalisée. L'express diurne diesel « Oga » a été supprimé lors de la révision des horaires du 15 novembre 1982. Il n'avait été en service que pendant une courte période de 14 ans depuis son introduction en 1968, et a continué d'être exploité par des autorails diesel jusqu'à son arrêt.
L'Oga n'exploite désormais qu'un seul train de nuit saisonnier aller-retour avec voitures voyageurs. Le train de voyageurs Oga restant a été transformé en un train spécial, circulant uniquement pendant les périodes de pointe, en 1985, et a finalement cessé toute activité début 1995.
Pour plus d'informations sur « Oga », veuillez consulter l'article ci-dessous.
Express "Komakusa" (gare de Yamagata - gare d'Akita, gare d'Aomori)
L'express « Komakusa » a été introduit lors de la révision des horaires d'octobre 1970. Il relie les gares de Yamagata et d'Akita et met environ quatre heures à circuler. Dès le début, il était exploité par des autorails diesel.
Dicentra une plante alpine qui pousse à l'état sauvage dans la chaîne de montagnes de Zao et dans d'autres régions .
L'électrification de la ligne d'exploitation du Komakusa a été achevée en octobre 1975 , mais le train a continué à fonctionner avec des autorails diesel, de sorte que l'ensemble de la ligne est devenu un service express diesel à ligne aérienne.
En octobre 1978, la section d'exploitation a été transférée de la gare de Yamagata à la gare d'Aomori. Depuis l'achèvement de l'électrification de la ligne principale Ou reliant la gare d'Akita à la gare d'Aomori en août 1971, le Komakusa continue de fonctionner comme train express diesel à caténaire sur l'ensemble du trajet. Le temps de trajet aller de Yamagata à Aomori est de 6 heures 42 minutes, tandis que le temps de trajet retour est de 7 heures 41 minutes, soit une différence de 59 minutes .
À la gare d'Aomori, un horaire de correspondance est disponible pour le ferry Seikan, qui relie la gare d'Aomori Pour plus d'informations sur le ferry Seikan, veuillez consulter l'article ci-dessous.
pour laquelle le « Komakusa » est resté un autorail diesel est probablement due au fait que le train auquel il était attelé était également un autorail diesel Les trains descendants de Yamagata à Aomori étaient couplés au Gassan 1 Le Gassan 1 circulait depuis la gare de Shinjo via la ligne Rikuu Ouest, et depuis la gare d'Amarume, il voyageait vers le sud sur la ligne principale d'Uetsu jusqu'à la gare de Nezugaseki, sur la rive de la mer du Japon de la préfecture de Yamagata. La ligne Rikuu Ouest n'étant pas électrifiée, le « Gassan » ne pouvait pas être converti en train électrique.
Au fait, le Gassan 1 était couplé à l'Uetsu 2 Cet Uetsu était également un train express diesel à sustentation aérienne sur l'ensemble du tronçon ; je compte donc en parler dans un prochain article.
Le train descendant d'Aomori à Yamagata était couplé à Tazawa n° 4 De même, entre les gares de Shinjo et de Yamagata, il était couplé au « Gassan n° 6 » à destination de Yamagata depuis Nezumigaseki.
Le « Tazawa n° 4 » partait de la gare d'Akita et, depuis la gare d'Omagari, empruntait la ligne Tazawako, puis la ligne principale du Tohoku vers le sud, de la gare de Morioka à la gare de Sendai. La ligne Tazawako n'étant pas électrifiée à l'époque, il était impossible de convertir le « Tazawa » en train électrique. Cependant, la ligne Tazawako fut électrifiée en 1982 et est aujourd'hui également desservie par le Shinkansen Akita « Komachi ». Le « Tazawa » peut être considéré comme le prédécesseur du « Komachi ».
Suite à la révision des horaires du 15 novembre 1982 , le Komakusa fut supprimé et intégré au train express limité Tsubasa de la ligne principale Ou. Jusqu'à son achèvement, il n'effectuait qu'un seul aller-retour quotidien en autorails diesel. L'article ci-dessous explique le fonctionnement du train express limité Tsubasa avant l'ouverture du Shinkansen Yamagata.
En juillet 1992, environ dix ans après l'arrêt du train express « Komakusa », le Shinkansen Yamagata « Tsubasa » a été mis en service entre les gares de Tokyo et de Yamagata. express limité « Komakusa » a été lancé, desservant les gares de Shinjo ou d'Akita Cependant, avant l'extension du Shinkansen Yamagata jusqu'à la gare de Shinjo en décembre 1999, le service express limité « Komakusa » a été réaffecté au nord de la gare de Shinjo en mars 1999 et transformé en train rapide. En décembre 2002, le service rapide « Komakusa » a été interrompu.
Actuellement, les seuls trains express circulant entre la gare de Shinjo et la gare d'Akita sont deux trains descendants de Shinjo à Yokobori, un train montant de Yokobori à Shinjo et un train descendant de Yuzawa à Akita.
Ligne Senzan
Plan du tracé de la ligne Senzan à Lincun – Carte : Travail personnel. Données utilisées : Informations numériques foncières nationales du ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (zone administrative (N03), voie ferrée (N02), lac (W09)), CC BY-SA 3.0 , https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=97569553
La ligne Senzan relie la gare de Sendaila gare d'Uzen-Chitose (ville de Yamagata Cependant, aucun train ne part ni ne s'arrête à la gare d'Uzen-Chitose, et les trains empruntent la ligne principale Ou et se rendent directement à la gare de Yamagata. donc d'une ligne reliant les gares de Sendai et de Yamagata .
Actuellement, la ligne Senzan dessert principalement les navetteurs et les étudiants de l'agglomération de Sendai. Bien qu'elle assure également la liaison entre Sendai et Yamagata, les bus express semblent être plus populaires. Cependant, par le passé, elle assurait également la liaison entre Sendai et Niigata via des lignes telles que la ligne Senzan, la ligne principale Ou et la ligne Yonesaka (passant par des gares comme Yamagata, Yonezawa et Sakamachi dans la préfecture de Niigata).
La ligne Senzan a été électrifiée pour la première fois en courant continu entre la gare de Sakunami et la gare de Yamadera en novembre 1937. Puis, en août 1955, la section entre la gare de Rikuzen-Ochiai et la gare de Kumagane a été électrifiée en courant alternatif, la première électrification sur un chemin de fer japonais , laissant la ligne Senzan avec un mélange d'électrification en courant continu et en courant alternatif.
En septembre 1957, le tronçon entre les gares de Sendai et de Rikuzen-Ochiai, ainsi que celui entre les gares de Kumagane et de Sakunami, fut électrifié en courant alternatif. Les locaux de la gare de Sakunami marquaient la frontière entre l'électrification en courant continu et en courant alternatif.
En novembre 1960, le tronçon reliant les gares de Yamadera et d'Uzen-Chitose fut électrifié en courant continu. Parallèlement, le tronçon reliant les gares de Yamagata et d'Uzen-Chitose sur la ligne principale Ou fut également électrifié en courant continu, de sorte que le tronçon reliant les gares de Sendai et de Yamagata fut désormais électrifié.
De plus, en novembre 1968, les sections électrifiées en courant continu ont été remplacées par une électrification en courant alternatif, et l'ensemble de la ligne Senzan est devenue une ligne électrifiée en courant alternatif, ce qui reste le cas à ce jour.
Bien que la ligne Senzan ait été initialement électrifiée en courant continu, elle a ensuite été convertie en courant alternatif, car elle a été choisie comme terrain d'essai pour l'application pratique de l'électrification en courant alternatif . Grâce aux données et à la technologie acquises lors des essais sur la ligne Senzan, les lignes principales des régions de Tohoku, Hokuriku et Kyushu ont ensuite été électrifiées en courant alternatif. De plus , des sections de la ligne Senzan et de la ligne principale Ou déjà électrifiées en courant continu ont été converties en courant alternatif, conformément à la méthode d'électrification utilisée sur les lignes environnantes.
Toutes les lignes Shinkansen, y compris la ligne Tokaido Shinkansen, inaugurée en 1964, sont électrifiées en courant alternatif, sans exception. Les résultats des essais sur la ligne Senzan ont conduit à la naissance du Shinkansen .
Express « Senzan » (wagons diesel circulant sous les caténaires entre les gares de Sendai et de Yamagata )
Le « Senzan » a commencé à circuler entre la gare de Sendai et la gare de Yamagata/gare de Kaminoyama (aujourd'hui gare de Kaminoyama Onsen) via la ligne Senzan et la ligne principale Ou avec la révision des horaires en octobre 1963. il s'agissait initialement d'un train semi-express
La ligne Senzan et la ligne principale Ou, reliant les gares de Yamagata et d'Uzen-Chitose, étaient déjà électrifiées. Par conséquent, le service « Senzan » entre les gares de Sendai et de Yamagata, qui effectuait deux allers-retours par jour, était à l'origine un train semi-express diesel aérien sur toute sa longueur De plus, la section non électrifiée du train entre les gares de Sendai et de Kaminoyama, qui effectuait un aller-retour par jour, ne faisait que 12,1 km entre les gares de Yamagata et de Kaminoyama.
En octobre 1968, le « Senzan » a été transformé en train express et les trois allers-retours par jour ont eu lieu entre la gare de Sendai et la gare de Yamagata.
De plus, les trains n° 1 et n° 2, tant sur les lignes montantes que descendantes, ont été remplacés par des trains électriques. Le n° 3 continue de fonctionner comme un autorail diesel, bien que l'ensemble du tronçon soit électrifié . Nous supposons que la raison pour laquelle il est resté un autorail diesel est soit le manque de trains électriques, soit la réutilisation des autorails diesel utilisés pour le n° 3 pour d'autres trains diesel. Le temps de trajet entre les gares de Sendai et de Yamagata était d'environ 1 heure 10 minutes en train électrique et d'environ 1 heure 40 minutes en autorail diesel, une différence considérable.
En octobre 1978, dix ans après sa transformation en service express, le trajet aller-retour restant utilisant des autorails diesel a été converti en train électrique , mettant fin à 15 ans d'histoire du service en tant que service express utilisant des autorails diesel sur tous les itinéraires sous caténaires, qui se poursuivait depuis 1963.
La série 455 de la ligne Senzan arbore toujours la bande verte. Même pour des raisons opérationnelles, le Senzan Risshakuji, un express de l'ère Showa, disposait d'une voiture verte, même pour un trajet d'une heure. L'association de cette caractéristique et de la spéciale est impressionnante. Elle est également équipée d'un de dégivrage, et les Kiha 55 alignées à la gare de Yamagata sont également magnifiques.
Avec la révision des horaires du 15 novembre 1982, le Senzan a été rétrogradé au rang de train rapide, mettant fin à son histoire en tant que train express.
En mars 1985, tous les trains réguliers circulant sur la ligne Senzan, y compris les trains locaux, ont été convertis en trains électriques, et il n'y a plus aucune trace des anciens autorails diesel et des trains de voyageurs qui circulaient autrefois sur la ligne.
Le nom rapide « Senzan » a perduré pendant un certain temps, mais a été supprimé en 2004. Cependant, les trains rapides sur la ligne Senzan sont toujours en service en 2025.
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
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