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Cette fois-ci,les lignes Ou et Senzanles trains express qui circulaient suret plus précisément ceux qui étaient assurés par des automotrices diesel (DMU), bien que la totalité du tronçon, de la gare de départ à la gare d'arrivée, fût électrifiéenous présenterons Il est à noter que de nombreuses DMU ont été utilisées pour des trains spéciaux, ce qui rend leur étude exhaustive complexe ; nous nous concentrerons donc principalement sur les trains réguliers.
De plus, sont exclus les cas où seule une partie d'une rame circule sous caténaire sur l'ensemble de son trajet, même si le train dessert plusieurs gares de départ et d'arrivée. (À titre d'exemple, le train express «Senshu» est exclu. les trains « Senshu » comportent une section reliant les gares de Yonezawa et d'Aomori en plus de celleles gares de Sendai et d'Aomori, la première circule sur la ligne Rikuu Est non électrifiée.)
Les termes « autorail diesel » et « électrification »article précédent sur la ligne principale de Tohokuont été expliqués dans
La ligne Ou est une ligne ferroviaire reliantgarede Fukushima,d'AomoriYonezawa, Yamagata et Shinjo dans la préfecture de Yamagata, Yokote,OmagariElle dessert notamment les gares dela préfecture d'Aomori. Compte tenu des différences de rôle de cette ligne entre Fukushima et Akita, et entre Akita et Aomori, cet articleles trains ayant circulé sur le tronçon Fukushima-Akitase concentrera sur (les trains ayant emprunté le tronçon Akita sans passer par Fukushima seront traités dans des articles ultérieurs).
Jusqu'à l'ouverture du Shinkansen du Tohoku en 1982, la ligne principale Ouun rôle essentiel en reliant la région métropolitaine de Tokyo et la préfecture de Fukushima aux trois préfectures de Yamagata, Akita et Aomorijouait Avec l'ouverture du Shinkansen du Tohoku, puis des Shinkansen de Yamagata et d'Akita, son importance en tant qu'axe majeur reliant la région de Tokyo à la région du Tohoku a diminué. Cependant, certains tronçons font toujours partie des itinéraires des Shinkansen « Tsubasa » de Yamagata et « Komachi » d'Akita, ce qui lui confère une importance persistante. Il convient de noter que les appellations Shinkansen de Yamagata et Shinkansen d'Akita ne sont pas les noms officiels des lignes, et les tronçons empruntés par ces trains (entre les gares de Fukushima et de Shinjo, et entre les gares d'Omagari et d'Akita) sont officiellement toujours appelés ligne principale Ou.
La ligne principale Ou a d'abord été électrifiée en courant continu (CC) entre les gares de Fukushima et de Yonezawa en avril 1949. Ensuite, en novembre 1960, le tronçon entre les gares de Yamagata et d'Uzen-Chitose a été électrifié en CC. En septembre 1968, la section déjà électrifiée en CC est passée au courant alternatif (CA), et le tronçon entre les gares de Yonezawa et de Yamagata a été électrifié en CA. En août 1971, le tronçon entre les gares d'Akita et d'Aomori a été électrifié en CA. Enfin,octobre 1975,le tronçon entre les gares d'Uzen-Chitose et d'Akita a été électrifié en CA,l'électrification de la ligne entièreachevant ainsi
Nous n'entrerons pas dans les explications détaillées concernant le courant continu et le courant alternatif, mais étant donné que les types de sources d'énergie utilisées pour faire fonctionner les trains sont différents dans les sections électrifiées en courant continu et en courant alternatif, les trains compatibles uniquement avec une seule méthode d'électrification ne peuvent pas circuler directement entre les deux sections électrifiées
Suite aux dégâts causés par les fortes pluies de juillet 2024, le trafic ferroviaire sur la ligne principale Ou a repris en avril 2025, après le retrait des équipements d'électrification sur le tronçon entre les gares de Shinjo et d'Innai, dans la préfecture d'Akita. Par conséquent, la ligne principale Ou n'est plus entièrement électrifiée. La décision de retirer ces équipements s'explique, comme indiqué précédemment, par le fait que la ligne Ou ne constitue plus l'axe principal reliant la région métropolitaine de Tokyo à la région du Tohoku.
La gare de Yamagata, l'un des principaux arrêts de la ligne principale Ou
Express « Zaou » (Gare d'Ueno - Gare de Yamagata)
En juin 1960, un train express fut mis en service reliant la gare d'Ueno à Tokyo à la gare de Yamagata dans la préfecture du même nom, via les lignes principales Tohoku et Ou (avec des arrêts dans des gares telles que celles d'Omiya dans la préfecture de Saitama, d'Utsunomiya dans la préfecture de Tochigi et de Fukushima dans la préfecture de Fukushima)un. Ce train fut surnommé « Zao », nom qui proviendrait de la chaîne de montagnes Zao, située à la frontière entre les préfectures de Miyagi et de Yamagata.
À ses débuts, le « Zao » était un train de style traditionnel, avec une locomotive tirant les wagons de voyageurs. De plus, entre la gare d’Ueno et la gare de Fukushima,Matsushimail circulait en tandem avec
Le train « Matsushima » circulait entre la gare d'Ueno et la gare de Sendai. Ce service était similaire à celui assuré plus tard par le Tohoku Shinkansen « Yamabiko » (principalement entre la gare de Tokyo et la gare de Sendai) et le Yamagata Shinkansen « Tsubasa » (entre la gare de Tokyo et la gare de Yamagata/Shinjo), qui circulaient conjointement entre la gare de Tokyo et la gare de Fukushima.
En octobre 1963, le nom « Zao » est devenu «Zaō». Le nombre d'allers-retours quotidiens est également passé de un à deux.
Un train diesel « Zaō » fut également mis en service. Selon l'horaire de septembre 1964, il proposait deux allers-retours quotidiens en autorail diesel (trains réguliers circulant quotidiennement) et un aller-retour en voiture de voyageurs (trains saisonniers circulant uniquement à certaines périodes de l'année). Le temps de trajet entre la gare d'Ueno et la gare de Yamagata était d'environ 6 h 10 à 6 h 30 en autorail diesel et d'environ 7 h 30 en voiture de voyageurs. Entre la gare d'Ueno et la gare de Kōriyama, dans la préfecture de Fukushima,Iide» et le «Bandaiil circulait en tandem avec des trains express tels que
L'horaire du mois suivant, octobre 1964, prévoyait un aller-retour quotidien pour les autorails diesel et un aller-retour pour les voitures de voyageurs. Le nombre de rames d'autorails diesel fut réduit, mais remplacé par le train express limité « Yamabato», reliant les gares d'Ueno et de Yamagata.
En 1968, suite à l'électrification complète de la ligne entre les gares de Fukushima et de Yamagata, certains trains « Zaō »remplacés par des rames électriques de la série 455ont été Le temps de trajet entre les gares d'Ueno et de Yamagata pour les trains électriques « Zaō » a ainsi été réduit à environ 5 heures.
train de la série 455
Le système comprend deux allers-retours en trains électriques et un aller-retour en autorail diesel. Ce derniercircule sous caténaire sur toute sa distance,, ce qui en fait un train express.
L'autorail diesel « Zaō » est resté enil était couplé à l'autorail express diesel « Iide »car Bien que quelques exemples d'autorails diesel et de trains électriques couplés existent, cette pratique reste rare. Même si la totalité de la ligne est électrifiée, un train circulant en conjonction avec un train d'autorails diesel doit impérativement être tracté par un autorail diesel.
Express Zao n° 1 Ueno 9h06 - Yamagata 15h05, à destination de Koriyama. Ce train saisonnier a été supprimé, ce qui a également entraîné une réduction du nombre de voitures du Dewa, qui l'accompagnait. pic.twitter.com/mzMT2bHmDA
Le « Iide » était un train qui circulait entre la gare d'Ueno et la gare de Niigata, via la ligne principale Tohoku, la ligne Ban'etsu Ouest et la ligne principale Shin'etsu. Le tronçon de la ligne Ban'etsu Ouest entre la gare de Kitakata (préfecture de Fukushima) et la gare de Niitsu (préfecture de Niigata) n'étant pas électrifié, il était impossible d'électrifier le « Iide » (en 2025, le tronçon électrifié de la ligne Ban'etsu Ouest a été raccourci et relie désormais la gare de Koriyama à la gare d'Aizu-Wakamatsu).
Suite à la réforme des horaires de mars 1972les trains réguliers « Zaō » furent suppriméset tous les trains devinrent des trains saisonniers ou supplémentaires circulant uniquement en haute saison. La principale raison de cette réduction du service « Zaō » était sa transformation en train express limité « Yamabato », qui empruntait le même itinéraire.
Après cela, l'activité resta quelque temps inactive, mais avec l'ouverture du Tohoku Shinkansen en juin 1982, un service régulier de train « Zaō » fut mis en place, avec un aller-retour quotidien, lors de la modification des horaires entrée en vigueur le 15 novembre. Il est à noter que durant cette période, le train « Zaō » était couplé au train « Matsushima », avec lequel il circulait déjà, entre les gares d'Ueno et de Fukushima. De plus, un aller-retour saisonnier du train « Zaō » fut également mis en service entre les gares de Fukushima et de Yamagata.
lors de la révision des horaires de novembre 1982.l'autorail diesel « Zaō »a été supprimé Le train « Iide », qui était couplé à l'autorail diesel « Zaō », a également été supprimé.
En mars 1985, le service régulier « Zaō » fut de nouveau supprimé et seuls des trains temporaires continuèrent de circuler. Ce service reliait la gare d'Ueno à la gare de Yamagata, ou la gare d'Ueno à la gare de Shinjō. Par ailleurs, tous les trains « Zaō » temporaires figurant dans l'horaire de ce mois étaient des trains de voyageurs.
Le train express « Zaō », mis en service temporairement, a été supprimé en août 1991 pour permettre la circulation du Shinkansen Yamagata « Tsubasa » sur la ligne principale Ōu. Cependant, en novembre, le nom « Zaō » a été repris pour désigner un train rapide reliant les gares de Fukushima et de Yamagata. Ce train rapide « Zaō » aurait circulé jusqu'en 1999 environ. Actuellement, aucun train rapide ne circule entre les gares de Fukushima et de Yamagata.
Express « Oga » (exploité par un autorail diesel entre la gare d'Ueno et la gare d'Akita)
En octobre 1961, un train de nuit reliant la gare d'Ueno à Tokyo à la gare d'Akita dans la préfecture d'Akita, via les lignes principales Tohoku et Ou (desservant des gares telles qu'Omiya, Utsunomiya, Fukushima et Yamagata),Ogafut transformé en Son nom provient probablement de la péninsule d'Oga, dans la préfecture d'Akita. Deux ans plus tard, en octobre 1963,Ogail fut rebaptisé
Jusqu'en 1968, l'« Oga » était un train de nuit tracté par une locomotive, mais un changement majeur survint en octobre 1968. Un utilisant des automotrices diesel, également appelé « Oga », , fut mis en service, effectuant un aller-retour par jour. Durant les premières années suivant sa mise en service, ce train DMUHakkodacirculait entre les gares d'Ueno et de Fukushima, parfois couplé avec
Le train diesel de jour « Oga » mettait plus de 10 heures pour relier la gare d'Ueno à celle d'Akita. Alors qu'il existe aussi des trains de nuit et le train express limité « Tsubasa » qui empruntent le même trajet, je me demande si des gens utilisaient vraiment l'« Oga » de jour pour effectuer l'intégralité du voyage.
, empruntée par le train « Oga »achevée en octobre 1975.Le passage des autorails diesel aux trains électriques aurait donc dû être possible. Cependant, les autorails diesel continuant de circuler après l'électrification, le train devint un express diesel parcourant l'intégralité du trajet sous caténaire.
Le train de jour Kiha 58 Express Oga n° 1 était un service régulier d'autorails diesel, tandis que l'Express Oga n° 1 était un train de voyageurs de nuit ou saisonnier. Contrairement aux trains de la série 115 qui passent, tous les trains Express Oga n° 1 ne sont pas climatisés. pic.twitter.com/w8L7Mp1KRV
La raison pour laquelle le train « Oga » n'a pas été remplacé par un train électriquechangement de système d'électrification le long de son parcourstient probablement au La ligne principale du Tohoku, empruntée par l'« Oga », comportait une ligne de séparation à la gare de Kuroiso, dans la préfecture de Tochigi : au sud de la gare, les trains électriques utilisaient du courant continu de 1 500 V, tandis qu'au nord, ils utilisaient du courant alternatif de 20 000 V (la limite actuelle ne se situe plus dans l'enceinte de la gare de Kuroiso, mais au nord de celle-ci). Pour circuler sur les deux réseaux d'électrification, un train électrique compatible avec les deux serait nécessaire. En revanche, une rame diesel pourrait circuler sans problème, quel que soit le système d'électrification.
Cela étant dit, le train « Zaō », que j'ai mentionné précédemment, circule également sur la ligne principale du Tōhoku, mais il a été remplacé par une rame automotrice électrique (à courant continu) de la série 455, capable de fonctionner aussi bien en courant alternatif qu'en courant continu (à l'exception des trains couplés avec le train « Iide »). Alors, pourquoi le train « Oga », qui n'est couplé à aucune autre rame automotrice diesel, est-il resté diesel ? Probablement parce que les rames automotrices électriques à courant continu étaient coûteuses et qu'il y avait sans doute une pénurie de ce type de matériel. Je pense qu'il y a eu des circonstances particulières, comme la possibilité d'électrifier le train « Zaō » mais l'impossibilité de se procurer les rames automotrices électriques nécessaires au train « Oga ».
En 1982, avec l'ouverture des lignes Shinkansen Tohoku et Joetsu, une importante réorganisation des trains express et limités circulant sur les lignes classiques de la région de Tohoku a eu lieu. Suite à la révision des horaires du 15 novembre 1982, le train express diesel de jour « Oga »a été supprimé. Ce dernier avait été en service pendant une courte période de 14 ans depuis sa mise en service en 1968, et jusqu'à sa suppression, son exploitation était restée inchangée, avec l'utilisation exclusive de trains diesel.
Le service « Oga » fut réduit à un seul aller-retour saisonnier assuré par un train de nuit composé de voitures voyageurs. Le train de voyageurs « Oga » restant fut transformé en un train supplémentaire circulant uniquement en haute saison à partir de 1985, puis, début 1995, il cessa définitivement son service.
Pour plus d'informations sur « Oga », veuillez consulter l'article ci-dessous
Express "Komakusa" (gare de Yamagata - gare d'Akita, gare d'Aomori)
Le train express «Komakusa» a été inauguré lors de la révision des horaires d'octobre 1970. Il reliait la gare de Yamagata à la gare d'Akita, pour un temps de trajet d'environ 4 heures. Dès sa mise en service, il était exploité par des autorails diesel.
D'ailleurs, Komakusaune plante alpine qui pousse à l'état sauvage dans la chaîne de montagnes de Zao et dans d'autres régions.
En octobre 1975,l'électrification de la section sur laquelle circulait le « Komakusa »fut achevée, mais il continua d'être exploité par des autorails diesel, ce qui en faisait un train express d'autorails diesel circulant sous caténaire sur l'ensemble du trajet.
En octobre 1978, le tronçon exploité fut modifié et reliait désormais la gare de Yamagata à la gare d'Aomori. L'électrification de la ligne principale Ou, entre les gares d'Akita et d'Aomori, ayant été achevée en août 1971, le « Komakusa » continua d'être un train express diesel circulant sous caténaire sur l'ensemble du tronçon. Le temps de trajet du train en direction du sud, de Yamagata à Aomori, était de 6 heures et 42 minutes, tandis que celui du train en direction du nord était de 7 heures et 41 minutes, soitune différence de 59 minutes, pour une raison inconnue.
À la gare d'Aomori,ferry « Seikanles horaires des trains permettaient de prendre Pour plus d'informations sur le ferry « Seikan », veuillez consulter l'article ci-dessous.
raison pour laquelle le « Komakusa » est resté un train dieselqu'il était couplé à un autre train dieselest probablement due au fait Le train en direction du sud, de Yamagata à Aomori,Gassan n° 1était couplé à Le « Gassan n° 1 » empruntait la ligne Rikuu Ouest depuis la gare de Shinjo, puis la ligne principale Uetsu vers le sud, de la gare d'Amarume à la gare de Nezugaseki, sur la côte de la préfecture de Yamagata donnant sur la mer du Japon. La ligne Rikuu Ouest n'étant pas électrifiée, il était impossible d'électrifier le « Gassan ».
Par ailleurs, le train « Gassan n° 1 »Uetsu n° 2était couplé au Ce « Uetsu » était également un train express diesel circulant entièrement sous caténaire ; je prévois donc d’écrire un article à son sujet ultérieurement.
entre les gares d’Akita et d’OmagariTazawa n° 4était couplé De plus, entre les gares de Shinjo et de Yamagata, il était couplé au train « Gassan n° 6 » reliant Nezugaseki à Yamagata.
Le « Tazawa n° 4 » était un train qui partait de la gare d’Akita, empruntait la ligne Tazawako depuis la gare d’Omagari, puis se dirigeait vers le sud sur la ligne principale Tohoku de la gare de Morioka à la gare de Sendai. À l’époque, la ligne Tazawako n’était pas électrifiée, rendant ainsi impossible l’électrification du « Tazawa ». Par ailleurs, la ligne Tazawako a été électrifiée en 1982 et fait désormais partie du tracé du Shinkansen Akita « Komachi », ce qui permet de la considérer comme un précurseur de ce dernier.
Suite à la modification des horaires du 15 novembre 1982et intégré au train express limité « Tsubasa » sur la ligne principale Oua été supprimé Il semble qu'il ait été exploité par des autorails diesel avec un seul aller-retour quotidien jusqu'à sa disparition. Pour plus d'informations sur le train express limité « Tsubasa » avant l'ouverture du Shinkansen de Yamagata, veuillez consulter l'article ci-dessous.
Environ dix ans après l'arrêt du train express « Komakusa », en juillet 1992, le « Tsubasa » du Shinkansen de Yamagata a commencé à circuler entre la gare de Tokyo et la gare de Yamagata. De la gare de Yamagata, terminus du « Tsubasa »train express limité, le « Komakusa »,a été mis en service vers les gares de Shinjo et d'Akita. Cependant, avant le prolongement du Shinkansen de Yamagata jusqu'à la gare de Shinjo en décembre 1999, le « Komakusa » a été dévié pour desservir uniquement les gares situées au nord de Shinjo et transformé en train rapide en mars 1999. En décembre 2002, le « Komakusa » a également disparu du service.
Actuellement, les seuls trains express circulant entre la gare de Shinjo et la gare d'Akita sont deux trains descendant de Shinjo à Yokobori, un train montant de Yokobori à Shinjo et un train descendant de Yuzawa à Akita
Ligne Senzan
Carte du tracé de la ligne Senzan à Lincun – Carte : Travail personnel de l’auteur. Données utilisées : Ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, Informations numériques foncières nationales (Zone administrative (N03), Chemin de fer (N02), Lac (W09)), CC BY-SA 3.0 https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=97569553,
La ligne Senzan estla gare de Sendaidans la ville de Yamagata (préfecture de Yamagata)la gare d'Uzen-Chitose,une ligne ferroviaire reliant Cependant, aucun train ne part ni ne termine à la gare d'Uzen-Chitose ; les trains continuent sur la ligne principale Ou et desservent directement la gare de Yamagata. En réalité,d'une ligne reliant les gares de Sendai et de Yamagata.
La ligne Senzan actuelle assure principalement le transport des navetteurs et des élèves dans l'agglomération de Sendai. Bien qu'elle relie également Sendai et Yamagata, les bus express y sont prédominants. Par le passé, elle assurait aussi la liaison entre Sendai et Niigata, via des lignes comme la ligne Senzan, la ligne principale Ou et la ligne Yonesaka (desservant les gares de Yamagata, Yonezawa et Sakamachi dans la préfecture de Niigata).
L'électrification de la ligne Senzan a débuté en novembre 1937 avec l'utilisation du courant continu (CC) entre les gares de Sakunami et de Yamadera. En août 1955, la section entre les gares de Rikuzen-Ochiai et de Kumaganeélectrifiée en courant alternatif (CA), faisant de la ligne Senzan une ligne mixte, composée de sections électrifiées en CC et en CA.
En septembre 1957, les sections entre la gare de Sendai et la gare de Rikuzen-Ochiai, ainsi qu'entre la gare de Kumagane et la gare de Sakunami, furent électrifiées en courant alternatif. La zone située à l'intérieur de la gare de Sakunami marqua la limite entre l'électrification en courant continu et en courant alternatif.
En novembre 1960, la section entre la gare de Yamadera et la gare d'Uzen-Chitose fut électrifiée en courant continu. Simultanément, la section de la ligne principale Ou entre la gare de Yamagata et la gare d'Uzen-Chitose fut également électrifiée en courant continu, électrifiant ainsi la section entre la gare de Sendai et la gare de Yamagata.
De plus, en novembre 1968, les sections électrifiées en courant continu ont été converties en électrification en courant alternatif, et l'ensemble de la ligne Senzan est devenue une ligne électrifiée en courant alternatif, ce qui reste le cas à ce jour
Bien que la ligne Senzan ait été initialement électrifiée en courant continu (CC), elle a ensuite été convertie au courant alternatif (CA)car elle a été choisie comme site expérimental pour l'application pratique de l'électrification en CA.Les données et les technologies obtenues lors des essais sur la ligne Senzan ont permis l'électrification ultérieure des lignes principales, principalement dans les régions de Tohoku, Hokuriku et Kyushu, en CA. De plus, les sections de la ligne Senzan et de la ligne principale Ou déjà électrifiées en CC ont également été converties au CA, selon des méthodes similaires à celles utilisées pour les lignes voisines.
De plus, toutes les lignes Shinkansen, y compris le Tokaido Shinkansen inauguré en 1964, sont électrifiées en courant alternatif sans exception. Les résultats des essais menés sur la ligne Senzan ont également contribué à la création du Shinkansen.
Le train express « Senzan » (qui circulait sous caténaire avec des autorails diesel entre la gare de Sendai etla gare de Yamagata)
Le service ferroviaire «Senzan» a été mis en service en octobre 1963 avec un nouvel horaire, reliant la gare de Sendai à la gare de Yamagata et à la gare de Kaminoyama (aujourd'hui gare de Kaminoyama Onsen) via la ligne Senzan et la ligne principale Ou. Il initialementun train semi-expressétait
Les tronçons des lignes Senzan et Ou entre les gares de Yamagata et d'Uzen-Chitose étaient déjà électrifiés. Par conséquent, le service « Senzan », qui assurait deux allers-retours quotidiens entre les gares de Sendai et de Yamagata,un service semi-express de rames diesel circulant sous caténaire sur l'ensemble de son parcours, et ce depuis saétait De même, pour le train effectuant un aller-retour quotidien entre les gares de Sendai et de Kaminoyama, le tronçon non électrifié ne mesurait que 12,1 km entre les gares de Yamagata et de Kaminoyama.
En octobre 1968, le train « Senzan »fut transformé en train express. Trois allers-retours quotidiens étaient alors assurés entre la gare de Sendai et la gare de Yamagata.
De plus, les trains 1 et 2, circulant dans les deux sens, ont été remplacés par des trains électriques. Le train 3, en revanche, continue de circuler avec des autorails diesel, bien que la totalité de la ligne soit électrifiée. J'imagine que le maintien de l'autorail diesel s'explique soit par un nombre insuffisant de trains électriques, soit par la reconversion des autorails diesel affectés au train 3 pour d'autres trains. Le temps de trajet entre la gare de Sendai et la gare de Yamagata variait considérablement : environ 1 heure et 10 minutes en train électrique et environ 1 heure et 40 minutes en autorail diesel.
Dix ans après sa mise à niveau en service express, en octobre 1978,le dernier aller-retour encore assuré par des autorails diesel a également été converti en trains électriques, mettant ainsi fin à 15 ans d'histoire des trains express d'autorails diesel circulant entièrement sous caténaire, qui avait duré depuis 1963.
La rame 455 de la ligne Senzan arbore toujours sa bande verte ! Même si ce n'était que pour des raisons opérationnelles, l'association du train express de l'ère Showa « Senzan-Risshakuji » et de cette rame temporaire, qui n'a circulé qu'une heure environ avec une voiture verte, est saisissante. Elle est même équipée d'un dégivreur ! Les rames Kiha 55 alignées à la gare de Yamagata sont également magnifiques. pic.twitter.com/UDP3gbNVa0
Suite à la révision des horaires du 15 novembre 1982, le Senzan a été rétrogradé au rang de train rapide, mettant ainsi fin à son histoire en tant que train express
En mars 1985, tous les trains réguliers circulant sur la ligne Senzan, y compris les trains locaux, ont été convertis en trains électriques, et il ne reste plus aucune trace des anciens autorails diesel et des trains de voyageurs qui circulaient autrefois sur cette ligne
Le service de train rapide « Senzan » a continué pendant un certain temps, mais son nom a été abandonné en 2004. Cependant, des trains rapides circulent toujours sur la ligne Senzan en 2025.
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
