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Cette fois-ci, nous présenterons les trains express qui circulaient sur les lignes Ou et Senzanassurés par des autorails diesel malgré l'électrification complète du tronçon entre la gare de départ et la gare terminus Cependant, de nombreux trains spéciaux ont également été équipés d'autorails diesel, et il est difficile de tous les recenser ; nous nous concentrerons donc principalement sur les trains réguliers.
De plus, les cas où seuls certains trains à plusieurs gares de départ et d'arrivée circulent sous caténaire sur l'ensemble du tronçon sont exclus. (Sur cet itinéraire, l'express « Senshu » est exclu. Outre le train « Senshu » reliant les gares de Sendai et d'Aomori, il existe également un train reliant les gares de Yonezawa et d'Aomori
sur ce que sont les « autorails diesel » et « l'électrification », veuillez consulter notre article précédent, Édition Ligne principale de Tohoku
La ligne principale Ou relie de Fukushima,dessert notammentYonezawa Yamagata et Shinjo dans la préfecture de Yamagata, ainsi que de Yokote , Omagari, Akita, Higashi-Noshiro et Odate dans la préfecture d'Akita, et enfin celles de Hirosaki et Shin-Aomori dans la préfecture d'Aomori. Les rôles des trains circulant entre Fukushima et Akita étant légèrement différents d'un tronçon à l'autre, cet article se concentrera sur les trains ayant emprunté la première section (les trains ayant emprunté la seconde section sans passer par la première feront l'objet d'un article ultérieur).
Avant l'ouverture du Tohoku Shinkansen en 1982, la ligne principale Ou assurait la liaison entre la région métropolitaine de Tokyo et la préfecture de Fukushima et les trois préfectures de Yamagata, Akita et Aomori Avec l'ouverture du Tohoku Shinkansen, puis des lignes Yamagata et Akita, son rôle en tant qu'axe majeur reliant Tokyo à la région du Tohoku a diminué. Cependant, certains tronçons sont aujourd'hui empruntés par les lignes « Tsubasa » du Yamagata Shinkansen et « Komachi » de l'Akita Shinkansen, ce qui lui confère encore une certaine importance. Il est à noter que les appellations Yamagata Shinkansen et Akita Shinkansen ne sont pas des noms officiels de la ligne, et les sections traversées par ces trains (entre les gares de Fukushima et de Shinjo, et entre les gares d'Omagari et d'Akita) conservent l'appellation officielle de ligne principale Ou.
La ligne principale Ou a d'abord été électrifiée en courant continu entre les gares de Fukushima et de Yonezawa en avril 1949. Ensuite, en novembre 1960, le tronçon entre les gares de Yamagata et d'Uzen-Chitose a été électrifié en courant continu. En septembre 1968, les tronçons déjà électrifiés en courant continu ont été convertis au courant alternatif, et le tronçon entre les gares de Yonezawa et de Yamagata a également été électrifié en courant alternatif. En août 1971, le tronçon entre les gares d'Akita et d'Aomori a été électrifié en courant alternatif. Enfin, octobre 1975, le tronçon entre les gares d'Uzen-Chitose et d'Akita a été électrifié en courant alternatif, achevant ainsi l'électrification de la ligne entière
Nous n'entrerons pas dans les explications détaillées concernant le courant continu et le courant alternatif, mais étant donné que les types de sources d'énergie utilisées pour faire fonctionner les trains sont différents dans les sections électrifiées en courant continu et en courant alternatif, les trains compatibles uniquement avec une seule méthode d'électrification ne peuvent pas circuler directement entre les deux sections électrifiées
Suite aux dégâts causés à la ligne principale Ou par les fortes pluies de juillet 2024, le trafic ferroviaire a repris en avril 2025, l'électrification ayant été retirée du tronçon entre les gares de Shinjo et d'Innai, dans la préfecture d'Akita. De ce fait , la ligne principale Ou n'est plus électrifiée sur toute sa longueur . Cette décision s'explique par le fait que, comme indiqué précédemment, la ligne Ou ne constitue plus l'axe principal reliant la région métropolitaine de Tokyo à la région du Tohoku.
La gare de Yamagata, l'un des principaux arrêts de la ligne principale Ou
Express « Zaou » (Gare d'Ueno - Gare de Yamagata)
En juin 1960, un train express fut mis en service reliant la gare d'Ueno à Tokyo à la gare de Yamagata dans la préfecture de Yamagata via les lignes principales Tohoku et Ou (passant par des gares telles que la gare d'Omiya dans la préfecture de Saitama, la gare d'Utsunomiya dans la préfecture de Tochigi et la gare de Fukushima dans la préfecture de Fukushima), et reçut le surnom de Zao Ce surnom proviendrait de la chaîne de montagnes Zao qui domine la frontière entre les préfectures de Miyagi et de Yamagata.
Lors de sa mise en service, le Zao était un train traditionnel composé d'une locomotive tirant des wagons de voyageurs. Entre la gare d'Ueno et la gare de Fukushima, il circulait en correspondance avec Matsushima
Le tronçon exploité par la ligne de Matsushima reliait la gare d'Ueno à la gare de Sendai. Son fonctionnement était similaire à celui des lignes ultérieures Tohoku Shinkansen Yamabiko (principalement entre la gare de Tokyo et la gare de Sendai) et Yamagata Shinkansen Tsubasa (entre la gare de Tokyo et les gares de Yamagata/Shinjo), qui étaient connectées et circulaient entre la gare de Tokyo et la gare de Fukushima.
En octobre 1963, le nom a été changé de « Zao » à « Zao ». Le nombre d'allers-retours par jour a également été augmenté.
Le train « Zao », composé d'autorails diesel, fit également son apparition. L'horaire de septembre 1964 indiquait deux allers-retours quotidiens en tant que train régulier (circulant tous les jours) et un aller-retour en tant que train saisonnier (circulant à certaines périodes de l'année). Le temps de trajet entre la gare d'Ueno et la gare de Yamagata était d'environ 6 h 10 à 6 h 30 pour les autorails diesel et d'environ 7 h 30 pour les trains de voyageurs. Entre la gare d'Ueno et la gare de Koriyama, dans la préfecture de Fukushima, le train était couplé à des trains express tels que Iide » et le « Bandai
Dans l'horaire du mois suivant, octobre 1964, il y avait un aller-retour par jour pour les autorails diesel réguliers et un aller-retour par jour pour les trains de voyageurs réguliers. Pour remplacer le nombre réduit d'autorails diesel, le train express d'autorails diesel « Yamabato » a été créé, circulant entre la gare d'Ueno et la gare de Yamagata.
En 1968, l'électrification de la ligne entre les gares de Fukushima et de Yamagata fut achevée, et lors de la révision des horaires d'octobre, certains trains Zao furent convertis en rames électriques de la série 455. Cela réduisit le temps de trajet entre les gares d'Ueno et de Yamagata à environ cinq heures.
train de la série 455
Le système comprend deux allers-retours en train électrique et un aller-retour en autorail diesel. Les autorails diesel seront des trains express qui circuleront sous caténaire
La rame diesel « Zaou » a été maintenue en service car elle était couplée à l'express diesel « Iide » Bien que quelques exemples de trains diesel et électriques couplés existent, cette pratique reste rare. Même sur une ligne entièrement électrifiée, les trains circulant en conjonction avec des rames diesel devaient impérativement être tractés par des rames diesel.
Express Zao 1 Ueno 9h06 ~ Yamagata 15h05 jusqu'à Koriyama. C'est un train bien couplé. Comme il s'agissait d'un train saisonnier, la ligne Dewa, qui était en service au moment de sa suspension, avait également moins de voitures.
Le « Iide » était un train qui circulait entre la gare d'Ueno et la gare de Niigata via la ligne principale Tohoku, la ligne Ban'etsu Ouest et la ligne principale Shin'etsu. La section de la ligne Ban'etsu Ouest entre la gare de Kitakata dans la préfecture de Fukushima et la gare de Niitsu dans la préfecture de Niigata n'était pas électrifiée ; il était donc impossible de transformer le « Iide » en train électrique (en 2025, la section électrifiée de la ligne Ban'etsu Ouest a été réduite à la portion entre les gares de Koriyama et d'Aizuwakamatsu).
Suite à la révision des horaires en mars 1972 le service régulier du Zao a été supprimé et tous les trains sont devenus des trains saisonniers ou spéciaux, circulant uniquement aux heures de pointe. La principale raison de cette réduction était la transformation du Zao en Yamabato, un train express limité empruntant le même itinéraire.
Après cela, aucun changement majeur n'intervint pendant un certain temps, mais avec l'ouverture du Tohoku Shinkansen en juin 1982, une modification des horaires fut mise en place le 15 novembre, et un aller-retour quotidien du train régulier Zao fut instauré. Il est à noter que durant cette période, le Zao fut couplé au Matsushima, avec lequel il l'était déjà, entre les gares d'Ueno et de Fukushima. De plus, un aller-retour saisonnier du Zao fut ajouté entre les gares de Fukushima et de Yamagata.
l'autorail diesel « Zaou » a été supprimé lors de la révision des horaires en novembre 1982. L'autorail « Iide », qui était couplé à l'autorail diesel « Zaou », a également été supprimé.
En mars 1985, le service régulier de la ligne Zao fut de nouveau interrompu et seuls des trains spéciaux furent mis en service. La zone desservie s'étendait de la gare d'Ueno à la gare de Yamagata, ou de la gare d'Ueno à la gare de Shinjo. De plus, tous les trains spéciaux Zao figurant dans l'horaire de ce mois étaient des trains de voyageurs.
Le train express spécial Zao a été supprimé en août 1991 afin de permettre la réalisation de travaux sur la ligne principale Ou, en vue de l'arrivée du Shinkansen Yamagata Tsubasa. Cependant, en novembre, le nom Zao a été rétabli pour un train rapide reliant les gares de Fukushima et de Yamagata. Ce train rapide a circulé jusqu'en 1999 environ. Actuellement, aucun train rapide ne circule entre ces deux gares.
Express « Oga » (exploité par un autorail diesel entre la gare d'Ueno et la gare d'Akita)
En octobre 1961, le train de nuit reliant la gare d'Ueno à Tokyo à la gare d'Akita dans la préfecture d'Akita, via les lignes principales Tohoku et Ou (desservant notamment les gares d'Omiya, d'Utsunomiya, de Fukushima et de Yamagata), fut rebaptisé Oga Ce surnom provient probablement de la péninsule d'Oga, située dans la préfecture d'Akita. Deux ans plus tard, en octobre 1963, il conserva son nom Oga
Jusqu'en 1968, l'Oga était un train de nuit tracté par une locomotive. Un changement majeur intervint en octobre 1968 : un train express Oga composé d'autorails dieselligne principale du Tohoku .
Le train diesel de jour « Oga » mettait plus de 10 heures pour relier la gare d'Ueno à celle d'Akita. À l'heure où existent des trains de nuit et le train express limité « Tsubasa » qui empruntent le même trajet, je me demande si des voyageurs utilisaient encore l'« Oga » de jour pour effectuer l'intégralité du voyage.
d'Ou , tracé de l'Oga, s'est achevée en octobre 1975. Les trains, initialement composés d'autorails diesel, auraient donc dû pouvoir être convertis en autorails électriques par la suite. Cependant, comme les trains ont continué à circuler avec des autorails diesel même après l'électrification, la totalité de la ligne est devenue un réseau de trains express diesel à caténaire.
Le train express Kiha série 58 Oga n° 1 , qui circule en journée, est un train diesel classique, contrairement aux trains de nuit et saisonniers. Alors que les trains de la série 115 qui se croisent sont climatisés, le train express Oga n° 1 est composé de voitures non climatisées. pic.twitter.com/w8L7Mp1KRV
La raison pour laquelle le train « Oga » n'a pas pu être remplacé par des trains électriques serait due à la modification du mode d'électrification le long de son parcours La ligne principale du Tohoku, empruntée par l'« Oga », est divisée par la gare de Kuroiso, dans la préfecture de Tochigi. L'alimentation électrique des trains est de 1 500 V CC au sud et de 20 000 V CA au nord (la limite de tension a été déplacée de l'enceinte de la gare de Kuroiso vers le côté nord de celle-ci). Pour circuler sur ces deux réseaux d'électrification, des trains électriques compatibles avec les deux modes d'électrification sont nécessaires. En revanche, les rames diesel peuvent circuler sans modification, quel que soit le mode d'électrification.
Cela dit, le Zao, que j'ai mentionné précédemment, circule également sur la ligne principale du Tohoku, mais il a été remplacé par le train électrique de la série 455, un train bimode AC/DC (sauf pour les trains couplés à l'Iide). Alors pourquoi l'Oga, qui n'est couplé à aucun autre train diesel, est-il resté un train diesel ? Peut-être parce que les trains électriques bimodes AC/DC étaient coûteux, et qu'il y avait probablement une pénurie de voitures. Je pense que, même s'ils avaient pu convertir le Zao en train électrique, ils n'auraient pas pu financer les trains électriques utilisés par l'Oga.
Avec l'ouverture des lignes Shinkansen Tohoku et Joetsu en 1982, une importante réorganisation des trains express et rapides circulant sur les lignes classiques de la région de Tohoku a été mise en œuvre. L' express diesel de jour « Oga » a été supprimé lors de la révision des horaires du 15 novembre 1982. Il n'avait été en service que pendant une courte période de 14 ans depuis sa mise en service en 1968 et a continué d'être exploité par des autorails diesel jusqu'à sa suppression.
L'Oga n'exploite plus qu'un seul train de nuit saisonnier aller-retour avec voitures voyageurs. Le train de voyageurs restant a été transformé en train spécial circulant uniquement pendant les périodes de forte affluence en 1985, avant de cesser définitivement son service début 1995.
Pour plus d'informations sur « Oga », veuillez consulter l'article ci-dessous
Express "Komakusa" (gare de Yamagata - gare d'Akita, gare d'Aomori)
L'express « Komakusa » a été mis en service lors de la réforme des horaires d'octobre 1970. Il relie la gare de Yamagata à la gare d'Akita en environ quatre heures. Dès son ouverture, il était assuré par des autorails diesel.
Dicentra une plante alpine qui pousse à l'état sauvage dans la chaîne de montagnes de Zao et dans d'autres régions .
L'électrification de la ligne de Komakusa a été achevée en octobre 1975 , mais elle a continué à fonctionner avec des autorails diesel, de sorte que l'ensemble du trajet est devenu un service express diesel par caténaire.
En octobre 1978, le tronçon exploité fut modifié et s'étendit de la gare de Yamagata à celle d'Aomori. L'électrification de la ligne principale Ou, entre les gares d'Akita et d'Aomori, étant achevée en août 1971, le Komakusa continue de circuler en tant que train express diesel sur caténaire sur l'ensemble du trajet. Le temps de trajet du train en direction d'Aomori est de 6 heures et 42 minutes, tandis que celui du train en direction d'Aomori est de 7 heures et 41 minutes, soit une différence de 59 minutes .
À la gare d'Aomori, vous trouverez les horaires de correspondance pour le ferry Seikan, qui relie Aomori Pour plus d'informations sur le ferry Seikan, veuillez consulter l'article ci-dessous.
On pense que « Komakusa » est restée une automotrice diesel le train auquel elle était couplée était également une automotrice diesel Les trains en direction d'Aomori, en provenance de Yamagata, étaient couplés à Gassan 1 Le « Gassan 1 » circulait depuis la gare de Shinjo via la ligne Rikuu Ouest, puis depuis la gare d'Amarume, il rejoignait la gare de Nezugaseki, côté mer du Japon, dans la préfecture de Yamagata, en direction du sud sur la ligne principale Uetsu. La ligne Rikuu Ouest n'étant pas électrifiée, le « Gassan » ne pouvait pas être converti en train électrique.
était couplé à l'Uetsu 2, un train express reliant la gare d'Amarume à son terminus, la gare de Nezumigaseki, en direction de Niigata Cet Uetsu était également un train express diesel à caténaire sur l'ensemble du trajet ; je prévois donc de le présenter dans un prochain article.
était couplé avec Tazawa n° 4 entre les gares d'Akita et d'Omagari De même, entre les gares de Shinjo et de Yamagata, il était couplé avec le « Gassan n° 6 » en provenance de Nezumigaseki et à destination de Yamagata.
Le « Tazawa n° 4 » partait de la gare d’Akita et, depuis la gare d’Omagari, empruntait la ligne Tazawako, puis la ligne principale Tohoku en direction du sud, de la gare de Morioka à la gare de Sendai. La ligne Tazawako n’étant pas électrifiée à l’époque, il était impossible de convertir le « Tazawa » en train électrique. Cependant, la ligne Tazawako fut électrifiée en 1982 et est aujourd’hui également empruntée par le Shinkansen Akita « Komachi ». Le « Tazawa » peut être considéré comme un précurseur du « Komachi ».
Suite à la modification des horaires du 15 novembre 1982 fut supprimée et intégrée au Tsubasa, train express limité de la ligne principale Ou Jusqu'à sa fermeture, elle n'assura qu'un seul aller-retour par jour avec des autorails diesel. Vous trouverez ci-dessous une explication du fonctionnement du Tsubasa avant l'ouverture du Shinkansen de Yamagata.
En juillet 1992, environ dix ans après l'arrêt de l'express « Komakusa », le Shinkansen Yamagata « Tsubasa » a été mis en service entre la gare de Tokyo et la gare de Yamagata. Depuis cette dernière, express limité « Komakusa » a été lancé, desservant les gares de Shinjo et d'Akita. Cependant, en prévision du prolongement du Shinkansen Yamagata jusqu'à la gare de Shinjo en décembre 1999, l'express limité « Komakusa » a été réaffecté, en mars 1999, à un tronçon situé au nord de la gare de Shinjo et transformé en train rapide. Le service rapide « Komakusa » a été supprimé en décembre 2002.
Actuellement, les seuls trains express circulant entre la gare de Shinjo et la gare d'Akita sont deux trains descendant de Shinjo à Yokobori, un train montant de Yokobori à Shinjo et un train descendant de Yuzawa à Akita
Ligne Senzan
Carte du tracé de la ligne Senzan à Lincun – Carte : Travail personnel. Données utilisées : Ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, Système national d’information numérique foncière (Zone administrative (N03), Chemin de fer (N02), Lac (W09)), CC BY-SA 3.0 , https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=97569553
La ligne Senzan relie la gare de Sendaila gare d'Uzen-Chitose (ville de Yamagata, préfecture de Yamagata) Cependant, aucun train ne part ni ne termine à la gare d'Uzen-Chitose ; les trains empruntent la ligne principale Ou et se rendent directement à la gare de Yamagata. En réalité, donc d'une ligne reliant les gares de Sendai et de Yamagata .
Actuellement, la ligne Senzan assure principalement le transport des banlieusards et des étudiants dans la région métropolitaine de Sendai. Bien qu'elle relie également Sendai et Yamagata, les bus express y sont plus populaires. Par le passé, elle assurait aussi la liaison entre Sendai et Niigata via des itinéraires tels que la ligne Senzan, la ligne principale Ou et la ligne Yonesaka (desservant notamment les gares de Yamagata, Yonezawa et Sakamachi dans la préfecture de Niigata).
La ligne Senzan a d'abord été électrifiée en courant continu entre la gare de Sakunami et la gare de Yamadera en novembre 1937. Puis, en août 1955, la section entre la gare de Rikuzen-Ochiai et la gare de Kumagane électrifiée en courant alternatif, la première électrification sur un chemin de fer japonais , laissant la ligne Senzan avec un mélange d'électrification en courant continu et alternatif.
En septembre 1957, les sections entre la gare de Sendai et la gare de Rikuzen-Ochiai, ainsi que celle entre la gare de Kumagane et la gare de Sakunami, furent électrifiées en courant alternatif. La gare de Sakunami marquait la limite entre l'électrification en courant continu et en courant alternatif.
En novembre 1960, la section entre la gare de Yamadera et la gare d'Uzen-Chitose fut électrifiée en courant continu. Simultanément, la section entre la gare de Yamagata et la gare d'Uzen-Chitose, sur la ligne principale Ou, fut également électrifiée en courant continu ; ainsi, la section entre la gare de Sendai et la gare de Yamagata était désormais électrifiée.
De plus, en novembre 1968, les sections électrifiées en courant continu ont été converties en électrification en courant alternatif, et l'ensemble de la ligne Senzan est devenue une ligne électrifiée en courant alternatif, ce qui reste le cas à ce jour
Bien que la ligne Senzan ait été initialement électrifiée en courant continu (CC), elle a ensuite été convertie en courant alternatif (CA) car elle a été choisie comme terrain d'expérimentation pour l'application pratique de l'électrification en CA. Grâce aux données et aux technologies acquises lors des essais sur la ligne Senzan, les lignes principales des régions de Tohoku, Hokuriku et Kyushu ont par la suite été électrifiées en CA. De plus, les sections de la ligne Senzan et de la ligne principale Ou déjà électrifiées en CC ont été converties en CA, conformément à la méthode d'électrification utilisée sur les lignes environnantes.
Toutes les lignes Shinkansen, y compris le Tokaido Shinkansen inauguré en 1964, sont électrifiées en courant alternatif, sans exception. Les résultats des essais menés sur la ligne Senzan ont conduit à la création du Shinkansen .
Express « Senzan » (autorails diesel circulant sous caténaire entre la gare de Sendai et la gare de Yamagata)
Le « Senzan » a commencé à circuler entre la gare de Sendai et la gare de Yamagata/gare de Kaminoyama (aujourd'hui gare de Kaminoyama Onsen) via la ligne Senzan et la ligne principale Ou avec la révision des horaires en octobre 1963. Exploité par des autorails diesel, il s'agissait train semi-express
La ligne Senzan et la ligne principale Ou, entre les gares de Yamagata et d'Uzen-Chitose, étaient déjà électrifiées. Par conséquent, le service « Senzan » entre les gares de Sendai et de Yamagata, assuré deux allers-retours par jour, était initialement un semi-express diesel à caténaire sur toute sa longueur De plus, le tronçon non électrifié entre les gares de Sendai et de Kaminoyama, qui effectuait un aller-retour par jour, ne mesurait que 12,1 km.
En octobre 1968, le « Senzan » a été transformé en train express , et les trois allers-retours quotidiens étaient assurés entre la gare de Sendai et la gare de Yamagata.
De plus, les trains n° 1 et n° 2, dans les deux sens de circulation, ont été remplacés par des trains électriques. Le train n° 3 continue de circuler en autorail diesel, bien que la totalité de la ligne soit électrifiée . Nous supposons que le maintien de l'autorail diesel s'explique soit par un nombre insuffisant de trains électriques, soit par la réutilisation des autorails diesel affectés au n° 3 pour d'autres trains diesel. Le temps de trajet entre la gare de Sendai et la gare de Yamagata était d'environ 1 heure 10 minutes en train électrique et d'environ 1 heure 40 minutes en autorail diesel, soit une différence notable.
En octobre 1978, dix ans après sa mise à niveau en service express, le dernier trajet aller-retour effectué par des autorails diesel a été converti en train électrique , mettant ainsi fin à 15 ans d'histoire du service en tant que service express utilisant des autorails diesel sur tous les itinéraires sous caténaire, qui avait duré depuis 1963.
Les rames de la série 455 sur la ligne Senzan arborent toujours la bande verte. Même pour des raisons opérationnelles, l'express Senzan Risshakuji de l'ère Showa disposait d'une voiture verte, même pour un trajet d'une heure. L'association de cette caractéristique avec la rame spéciale est impressionnante. Celle-ci est également équipée d'un dégivreur, et les rames Kiha 55 alignées à la gare de Yamagata sont également magnifiques. pic.twitter.com/UDP3gbNVa0
Suite à la révision des horaires du 15 novembre 1982, le Senzan a été rétrogradé au rang de train rapide, mettant ainsi fin à son histoire en tant que train express
En mars 1985, tous les trains réguliers circulant sur la ligne Senzan, y compris les trains locaux, ont été convertis en trains électriques, et il ne reste plus aucune trace des anciens autorails diesel et des trains de voyageurs qui circulaient autrefois sur cette ligne
L'appellation « Senzan » a perduré un certain temps, avant d'être abandonnée en 2004. Cependant, des trains rapides circulent toujours sur la ligne Senzan en 2025.
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
![1620px-jr_east_innai_station_platform, _akita_preff](https://jp.neft.asia/wp-content/uploads/2024/12/1620px-JR_East_Innai_Station_Platform_Akita_Pref-150x150.jpg.webp ""Train" ne peut plus courir! ? Qu'est-ce que la «non-électrification» sur la ligne principale de l'ou? [Akita / Yamagata]")
