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Actuellement, les lignes JR de la région de Tohoku exploitent des Shinkansen et des trains express classiques reliant les villes, mais avant les années 1960, le réseau de trains express actuel n'était pas répandu dans tout le Japon, et pas seulement dans la région de Tohoku.
À partir des années 1960, de nombreux trains express ont commencé à circuler sur les grandes lignes des Chemins de fer nationaux japonais (ancêtres de JR), desservant non seulement les grandes villes, mais aussi les villes régionales. autorail diesel « Kiha série 80 , que nous allons examiner aujourd'hui, a largement contribué à l'expansion du réseau express des JNR .
Autorail diesel Kiha série 80 (série Kiha 82)
Les locomotives à vapeur ont continué à jouer un rôle majeur sur les chemins de fer locaux même après la guerre
L' autorail diesel « Kiha série 80 » est un autorail diesel destiné aux trains express, développé par les Chemins de fer nationaux japonais. Il s'agit également du premier véhicule de la catégorie « autorail diesel pour trains express » des Chemins de fer nationaux japonais.
Pour comprendre ce qui était si révolutionnaire dans la série Kiha 80, il est nécessaire d'expliquer le contexte de son lancement
Le réseau ferroviaire japonais, inauguré en 1872, des locomotives à vapeur tirant des wagons de voyageurs. Ces locomotives brûlent du charbon pour vaporiser l'eau, laquelle, combinée à la vapeur produite, actionne les roues. ce système présentait des inconvénients, comme l'accumulation de fumée dans les tunnels et le faible rendement des machines à vapeur pour extraire l'énergie du charbon.
Un train dans lequel une locomotive à vapeur tire des voitures de voyageurs
C'est là qu'interviennent les locomotives et les trains électriques Comme leur nom l'indique, ce sont des véhicules fonctionnant à l'électricité. Naturellement, ils n'émettent pas de fumée comme les locomotives à vapeur ; le fait que les passagers et le personnel ne soient pas incommodés par la fumée constituait donc un avantage considérable. De plus, la puissance de leurs moteurs dépassait largement celle des locomotives à vapeur, ce qui leur conférait des performances nettement supérieures.
À l'instar des locomotives à vapeur, les locomotives électriques sont des véhicules utilisés pour tracter des voitures de voyageurs et de marchandises sans moteur. En revanche, les trains électriques sont voitures automotrices Ces trains comportent des moteurs installés dans plusieurs voitures et, comparés aux trains tractés par des locomotives, ils offrent une meilleure accélération et une capacité de franchissement de pentes supérieure. De plus, étant plus légers, ils exercent une moindre pression sur les rails.
Présenté ainsi, le réseau ferroviaire japonais semble offrir de nombreux avantages aux trains électriques, mais le problème réside dans leur incapacité à fonctionner sans équipement de transmission d'électricité depuis une source externe. Dans les années 1950, avant l'introduction des rames Kiha 80, seules quelques lignes du réseau JNR furent électrifiées pour permettre la circulation des trains et locomotives électriques. Même l'électrification de la ligne principale Tokaido (entre les gares de Tokyo et de Kobe), considérée comme la plus importante du réseau, ne fut achevée qu'en 1956.
Concernant le matériel roulant utilisé sur les lignes non électrifiées, les locomotives à vapeur continuaient de jouer un rôle central. le premier train express limité de la région de Tohoku, le « Hatsukari » , mis en service en 1958, était un train à vapeur. Pourtant, le train express limité « Kodama » (entre les gares de Tokyo et d'Osaka/Kobe), également inauguré sur la ligne principale du Tokaido en 1958, utilisait la toute dernière rame électrique, la série 20 (renommée ultérieurement série 151).
Dans les années 1950, même les trains express de la région de Tohoku étaient assurés par des locomotives à vapeur, car la région n'était pas électrifiée. Or, l'électrification des lignes n'était pas envisageable dans l'immédiat. autorails diesel pour les trains express .
Les autorails diesel sont un type de véhicule fonctionnant au carburant propre et peuvent donc, comme les locomotives à vapeur, circuler sur des lignes non électrifiées. Étant des voitures de voyageurs automotrices, ils sont supérieurs aux locomotives à vapeur en termes d'accélération et de performances en côte, à l'instar des trains électriques. Par ailleurs, les Chemins de fer nationaux japonais ont déjà développé des autorails diesel pour les trains semi-express sur les lignes non électrifiées, avec d'excellents résultats.
Afin de permettre l'exploitation de trains express modernes sur des lignes non électrifiées, l'autorail diesel Kiha série 80 a été développé. Ce modèle offrait des En 1960, 26 exemplaires furent construits, dont deux prototypes de neuf voitures et huit voitures de réserve. sont parfois appelés Kiha série 81 pour les distinguer des voitures de série notamment par son capot caractéristique, surnommé « Bulldog
La série Kiha 81 a été mise en service en décembre 1960 sur la ligne « Hatsukari », reliant la gare d'Ueno à Tokyo à la gare d'Aomori dans la préfecture d'Aomori via la ligne Joban (via la gare de Taira dans la préfecture de Fukushima, aujourd'hui gare d'Iwaki). C'est pourquoi elle est également connue sous le nom de « type Hatsukari ».
Bien que la série Kiha 81 ait suscité un vif intérêt, elle a souffert de dysfonctionnements initiaux tels que des pannes fréquentes du moteur et des arrêts intempestifs de la climatisation et du chauffage. Le nombre de problèmes était tel qu'elle a été surnommée le train des catastrophes
Cependant, après avoir surmonté ses problèmes initiaux, la série Kiha 81 a fonctionné comme prévu. À l'époque des locomotives à vapeur, le Hatsukari mettait 12 heures pour relier la gare d'Ueno à celle d'Aomori, mais dès octobre 1961, soit environ un an après la mise en service de la série Kiha 81, ce temps de trajet avait été réduit à 10 heures et 25 minutes. Outre sa rapidité accrue, le nouveau Hatsukari était également équipé de la climatisation et du chauffage, ce qui contribua à son succès grandissant.
L'introduction de la série Kiha 82 produite en série
Avant la réforme des horaires d'octobre 1961, le seul train express de la région de Tohoku était le Hatsukari, qui effectuait un aller-retour par jour. Les trains express constituaient alors le principal moyen de transport pour les longues distances.
Cependant, suite à la réforme des horaires d'octobre 1961, un grand nombre de rames de la série Kiha 82 furent mises en service dans tout le pays, ainsi que de nombreux trains express. La série Kiha 82 est une rame produite en série, version améliorée de la série Kiha 81. Elle est également appelée « type Cygne », du nom du premier train mis en service. L'expression « série Kiha 80 », qui donne son titre à cet article, désigne l'ensemble des rames, du prototype Kiha 81 à la série Kiha 82 produite en série.
Série Kiha 82
Les trains express limités introduits dans cette révision, qui ne comprennent que ceux traversant la région de Tohoku, sont les suivants :
Shiratori : de la gare d'Osaka à la gare d'Aomori via la ligne principale Hokuriku, la ligne principale Shinetsu, la ligne principale Uetsu, la ligne principale Ou, etc. (via Kanazawa, Toyama, Naoetsu, Sakata et Akita)
Tsubasa : De la gare d’Ueno à la gare d’Akita via la ligne principale Tohoku et la ligne principale Ou (via Fukushima et Yamagata)
Hibari : de la gare d'Ueno à la gare de Sendai via la ligne principale du Tohoku (via Fukushima)
Suite à la révision des horaires d'octobre 1961, le réseau de trains express de la région de Tohoku était tel qu'illustré dans le schéma ci-dessous. Un changement radical par rapport à l'époque où seul le Hatsukari était en service Avec l'introduction de la série Kiha 82, ce même phénomène s'observait également dans les régions de Hokuriku, San'in et Kyushu.
La série Kiha 82 connut également des défaillances initiales et fut même surnommée le Cygne mourant Ces défaillances étant prévisibles, les voitures initialement prévues pour le « Hibari » furent utilisées comme voitures de réserve pour d'autres trains express. Ainsi, bien que l'horaire du « Hibari » ait été établi en octobre 1961, il ne fut mis en service qu'en avril 1962.
Trains utilisant la série Kiha 80 à compter de la révision des horaires d'octobre 1961
Lors de la création des « Hakucho », les trains reliant Osaka à Aomori et ceux reliant Osaka à Ueno étaient couplés entre Osaka et Naoetsu, dans la préfecture de Niigata. Par la suite, seuls les trains au départ et à destination d'Osaka ont conservé l'appellation « Hakucho », tandis que ceux au départ et à destination d'Ueno ont été séparés en deux lignes : « Thunderbird », reliant Osaka à Toyama, et « Hakutaka », reliant Ueno à Kanazawa.
En décembre 1963, un nouveau train Tsubasa a été ajouté, circulant entre la gare d'Ueno et la gare de Morioka via la ligne principale du Tohoku, et entre la gare d'Ueno et la gare de Fukushima, il était couplé à un train partant et arrivant à la gare d'Akita
Par ailleurs, en octobre 1964, la ligne « Yamabato » fut mise en service, reliant les gares d'Ueno et de Yamagata via les lignes principales Tohoku et Ou. Un an plus tard, en octobre 1965, une rame fut ajoutée à la ligne « Yamabato », reliant la gare d'Ueno à la gare d'Aizu-Wakamatsu, dans la préfecture de Fukushima, via les lignes principales Tohoku et Ban'etsu Ouest. Ces rames circulaient ensuite en tandem entre les gares d'Ueno et de Koriyama.
trouverez ci-dessous la liste de tous les trains ayant circulé jusqu'à présent. Cependant, comme expliqué plus loin, les trains Hibari et d'autres modèles ont été remplacés par des trains électriques en octobre 1965 ; par conséquent, tous les trains figurant sur le schéma ci-dessous n'étaient pas simultanément exploités par des rames de la série Kiha 80.
Trains utilisant la série Kiha 80 jusqu'à la révision des horaires d'octobre 1965
Évolutions dues aux progrès de l'électrification et à l'introduction des véhicules de nouvelle génération
Après la mise en service de la série Kiha 80, des grandes lignes comme la ligne principale du Tohoku et la ligne Joban s'est poursuivie en 1968 la série 485, un train express limité emblématique de l'époque JNR. type de voiture express diesel, la série Kiha 181 fait son apparition en 1968. Avec le développement de l'électrification et l'introduction des voitures qui lui ont succédé, les applications de la série Kiha 80 ont évolué.
Tout d'abord, en octobre 1965, les trains « Hibari » et « Tsubasa » desservant la gare de Morioka furent remplacés par des rames électriques de la série 483. Simultanément, les trains « Tsubasa » furent rebaptisés « Yamabiko ». Par ailleurs, le train « Shiratori » fut modifié pour desservir également la gare de Niigata. L'histoire du « Hibari » est brièvement retracée dans l'article ci-dessous.
En septembre 1968, le Hatsukari a été remplacé par le train de la série 583
train de la série 583
En octobre suivant, le « Yamabato » fut également remplacé par un train électrique de la série 485, et les trains au départ et à destination des gares de Yamagata et d'Aizu-Wakamatsu furent exploités séparément, cette dernière étant renommée « Aizu ». Au même moment, le « Hatsukari » (qui avait déjà été remplacé par un train électrique de la série 583) passa de la ligne Joban (via Taira) à la ligne principale Tohoku (via Fukushima).
La série Kiha 81, reconnaissable à sa face de bouledogue, qui avait été retirée du service « Hatsukari » sur lequel elle était en service depuis ses débuts, fut affectée au service « Tsubasa » pendant un an, puis commença à circuler comme nouveau train express limité à partir d'octobre 1969. Le Inaho relie la gare d'Ueno à la gare d'Akita via la ligne Joetsu, la ligne principale Uetsu, etc. (via Takasaki, Nagaoka et Sakata) Hitachi sur la ligne Joban relie la gare d'Ueno à la gare de Taira .
La série Kiha 81 a d'abord circulé sous le nom de train « Inaho » entre Akita et Ueno, arrivant à la gare d'Ueno le soir puis poursuivant immédiatement sa route vers la gare de Taira sous le nom de « Hitachi ». Le lendemain matin, elle retournait à la gare d'Ueno sous le nom de « Hitachi », et dans l'après-midi, elle retournait à la gare d'Akita sous le nom de « Inaho ».
Gare d'Ueno à l'époque de la JNR (11) Un train express limité à la gare d'Ueno, photographié avec un Canon Demi + Fujicolor N100. L'express limité « Hitachi » de la ligne Joban circulait entre les rames de la série Kiha 81 « Inaho ». J'ai raté l'occasion de photographier le changement de l'inscription « Hitachi » ! 😅 « Hitachi » s'écrivait aussi en kanji « Hitachi ». Juillet 1970 pic.twitter.com/mFlOvJB3u9
Ceci conclut la présentation des trains introduits dans la région de Tohoku avec la série Kiha 80. Leur représentation sur le schéma ci-dessous donne le résultat suivant (comme indiqué précédemment, tous les trains figurant sur ce schéma n'ont jamais circulé simultanément avec la série Kiha 80).
Tous les trains de la région de Tohoku utilisant la série Kiha 80
À titre de référence, le schéma ci-dessous illustre le réseau express actuel de la JR, y compris le Shinkansen. Avant la mise en service des rames Kiha 80, le réseau express de la JNR ne comprenait que le service « Hatsukari », mais après l'introduction de ces rames, il est devenu d'une envergure comparable au réseau express actuel.
Trains express JR (y compris le Shinkansen) selon la révision des horaires de mars 2025
La série Kiha 80 a terminé son rôle
En février 1970, le Tsubasa a été remplacé par les autorails diesel de la série Kiha 181
En octobre 1972, les trains Shiratori, Inaho et Hitachi furent remplacés par les rames électriques de la série 485. La série Kiha 80, mise en service dans la région de Tohoku, termina sa carrière après un peu moins de douze ans, et le bruit de ses locomotives disparut de la région. Les véhicules qui circulaient à Tohoku furent principalement transférés à Hokkaido, Kinki, San'in et Kyushu.
Cependant, dans d'autres régions également, ils ont été remplacés par des trains express et des autorails diesel successeurs, et après le lancement de JR en 1987 , ils ont cessé de circuler en tant que trains réguliers (quotidiens) en 1992. L'exploitation des trains spéciaux a également pris fin en 1995 .
JR Hokkaido et JR Central exploitaient des Joyful Trains (désormais communément appelés trains touristiques) qui étaient des modifications de la série Kiha 80, mais ceux-ci ont également cessé de fonctionner en 2002
Sans des rames comme la série Kiha 80, l'expansion du réseau de trains express de la JNR aurait nécessité d'attendre l'électrification des lignes, et les trains express n'auraient desservi les régions que bien plus tard. La série Kiha 80, qui a tant contribué à son développement, compte de nombreux exemplaires préservés, principalement à Hokkaido. , une voiture de tête Kiha 82 coule paisiblement ses derniers jours à bord du Hakkoda Maru, navire mémorial du ferry Seikan, à Aomori
La série Kiha 82 est préservée à bord du Hakkoda Maru
Nom : Navire commémoratif Seikan Ferry Hakkoda Maru
Adresse : 112-15 Yanagawa 1-chome, ville d'Aomori, préfecture d'Aomori
TÉL. 017-735-8150
Horaires d'ouverture : Été : 9h00-19h00, entrée jusqu'à 18h00 (du 1er avril au 31 octobre) Hiver : 9h00-17h00, entrée jusqu'à 16h30 (du 1er novembre au 31 mars)
Fermé : 31 décembre, 1er janvier et du lundi au vendredi de la deuxième semaine de mars
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
