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Actuellement, les lignes JR de la région de Tohoku sont desservies par les trains à grande vitesse Shinkansen et des trains express limités reliant les villes. Cependant, avant les années 1960, non seulement dans la région de Tohoku, mais dans tout le Japon, le réseau ferroviaire ne disposait pas du vaste réseau de trains express limités que nous connaissons aujourd'hui.
À partir des années 1960, de nombreux trains express ont circulé sur les lignes principales des Chemins de fer nationaux japonais (ancêtres de JR), desservant désormais non seulement les grandes villes, mais aussi les villes régionales. L' que nous allons examiner ici, a largement contribué à l'expansion du réseau de trains express des Chemins de fer nationaux japonaisautorail diesel « KiHa série 80.
Autorail diesel Kiha série 80 (série Kiha 82)
Les locomotives à vapeur ont continué à jouer un rôle majeur sur les chemins de fer locaux même après la guerre
L'autorail diesel KiHa série 80est un autorail diesel développé par les Chemins de fer nationaux japonais (JNR) pour les trains express. Il s'agissait du premier véhicule de la catégorie JNR spécifiquement conçu pour les trains express.
Pour comprendre ce qui était si révolutionnaire dans la série Kiha 80, il est nécessaire d'expliquer le contexte de son lancement
Les chemins de fer japonais, inaugurés en 1872,des locomotives à vapeurtirant des wagons de voyageurs. Ces locomotives fonctionnent au charbon, ce qui provoque l'évaporation de l'eau et la mise en mouvement des roues par la vapeur. Cependant, ce système présentait des inconvénients, comme l'accumulation de fumée dans les tunnels et le faible rendement des machines à vapeur pour extraire l'énergie du charbon.
Un train dans lequel une locomotive à vapeur tire des voitures de voyageurs
C'est làles locomotives et les trains électriquesqu'interviennent Comme leur nom l'indique, ce sont des véhicules fonctionnant à l'électricité. Naturellement, ils n'émettent pas de fumée comme les locomotives à vapeur ; le fait que les passagers et le personnel ne soient pas incommodés par la fumée constituait donc un avantage considérable. De plus, la puissance de leurs moteurs étant bien supérieure à celle des locomotives à vapeur, leurs performances étaient également nettement meilleures.
Les locomotives électriques, tout comme les locomotives à vapeur, sont des véhicules utilisés pour tracter des voitures de voyageurs et des wagons de marchandises sans posséder de source d'énergie propre. dont les moteurs sont installés dans les voituresdes voitures de voyageurs automotrices. Les DMU comportent des moteurs installés dans plusieurs voitures au sein de la rame et présentent des avantages tels qu'une accélération et une capacité de franchissement supérieures à celles des trains tractés par des locomotives, ainsi qu'une masse motrice plus légère, ce qui réduit la contrainte exercée sur les rails.
Si cela peut donner l'impression que les trains électriques ne présentent que des avantages, le problème réside dans le fait qu'ils ne peuvent fonctionner sans équipement permettant de les alimenter en électricité depuis une source externe. Dans les années 1950, avant l'introduction de la série KiHa 80, seul un nombre très limité de lignes des Chemins de fer nationaux japonais étaient électrifiées pour permettre la circulation des trains et des locomotives électriques. Même l'électrification de la ligne principale Tokaido (entre les gares de Tokyo et de Kobe), que l'on pourrait considérer comme la ligne principale la plus importante, ne fut achevée qu'en 1956.
Sur les lignes non électrifiées, les locomotives à vapeur restaient prédominantes. Même le , inauguré en 1958,« Hatsukari » (entre les gares d'Ueno et d'Aomori), premier train express limité de la région du Tohokuétait tracté par une locomotive à vapeur. Pourtant, le « Kodama », train express limité reliant la gare de Tokyo aux gares d'Osaka et de Kobe, mis en service la même année sur la ligne principale du Tokaido, utilisait les rames électriques de pointe de la série 20 (renommée plus tard série 151).
Dans les années 1950, même les trains express de la région de Tohoku étaient assurés par des locomotives à vapeur, les lignes n'étant pas électrifiées. Or, l'électrification des lignes n'était pas envisageable dans l'immédiat. C'est pourquoi les Chemins de fer nationaux japonais (JNR) décidèrent d'introduire des autorails diesel, fonctionnant au gazole, pourles trains.
Les autorails diesel sont des véhicules autonomes en carburant, capables de circuler sur des lignes non électrifiées, à l'instar des locomotives à vapeur. Étant des voitures de voyageurs automotrices, ils offrent une accélération et une capacité de franchissement en côte supérieures à celles des locomotives à vapeur, tout comme les trains électriques. Par ailleurs, la Compagnie des chemins de fer nationaux japonais (JNR) a déjà développé avec succès des autorails diesel pour les trains semi-express sur les lignes non électrifiées.
Afin de permettre l'exploitation de trains express modernes sur les lignes non électrifiées,un autorail expressl'autorail diesel KiHa 80 a été développé dans le but de créer En 1960, 26 voitures furent construites : deux rames prototypes de neuf voitures et huit voitures de réserve. pour les distinguer des voitures de sérieKiHa 81sont parfois appelés La forme de la voiture avant des KiHa 81 différait de celle des KiHa 82 de série, avec un capot au style très particulier, communémentbouledogueappelé
La série KiHa 81 a été inaugurée en décembre 1960 sur le train express limité « Hatsukari », reliant la gare d'Ueno à Tokyo à la gare d'Aomori dans la préfecture d'Aomori via la ligne Joban (via la gare de Taira dans la préfecture de Fukushima, aujourd'hui gare d'Iwaki). C'est pourquoi elle est également appelée « type Hatsukari ».
La série Kiha 81 a suscité un vif intérêt, mais elle a été entachée de problèmes moteur fréquents et de dysfonctionnements initiaux, notamment des pannes des systèmes de climatisation et de chauffage. L'abondance de ces problèmesHatsukari, une succession de déconvenueslui a valu d'être qualifiée de
Cependant, après avoir surmonté ses dysfonctionnements initiaux, la série KiHa 81 a fonctionné exactement comme prévu. À l'époque des locomotives à vapeur, le train « Hatsukari » mettait 12 heures pour parcourir la distance entre les gares d'Ueno et d'Aomori, mais dès octobre 1961, environ un an après la mise en service de la série KiHa 81, le temps de trajet avait été réduit à 10 heures et 25 minutes. Plus rapide qu'à l'époque des locomotives à vapeur et équipé de la climatisation et du chauffage, le « Hatsukari » ainsi modernisé devint un train encore plus populaire qu'auparavant.
L'introduction de la série Kiha 82 produite en série
Avant la réforme des horaires d'octobre 1961, le seul train express limité de la région de Tohoku était le « Hatsukari », qui effectuait un aller-retour par jour. Les trains express constituaient alors le principal moyen de transport pour les longues distances.
Cependant, suite à la réforme des horaires d'octobre 1961, un grand nombre de rames de la série KiHa 82 furent mises en service dans tout le pays, et de nombreux trains express firent leur apparition. La série KiHa 82 est une rame produite en série, version améliorée de la série KiHa 81. Elle est également appelée « type Cygne », du nom de la première rame sur laquelle elle fut inaugurée. L'expression « série KiHa 80 » dans le titre de cet article désigne à la fois le prototype KiHa 81 et la série KiHa 82 produite en série.
Série Kiha 82
Les trains express limités introduits dans cette révision, qui ne comprennent que ceux traversant la région de Tohoku, sont les suivants :
Shiratori : de la gare d'Osaka à la gare d'Aomori via la ligne principale Hokuriku, la ligne principale Shinetsu, la ligne principale Uetsu, la ligne principale Ou, etc. (via Kanazawa, Toyama, Naoetsu, Sakata et Akita)
Tsubasa : De la gare d’Ueno à la gare d’Akita via la ligne principale Tohoku et la ligne principale Ou (via Fukushima et Yamagata)
Hibari : de la gare d'Ueno à la gare de Sendai via la ligne principale du Tohoku (via Fukushima)
Suite à la révision des horaires d'octobre 1961, le réseau de trains express limités de la région de Tohoku ressemblait au schéma ci-dessous. un monde de différence par rapport à l'époque où seul le « Hatsukari » existaitC'était Avec l'introduction de la série KiHa 82, des phénomènes similaires se produisaient également dans les régions de Hokuriku, San'in et Kyushu.
La série KiHa 82 souffrit également de dysfonctionnements initiaux,Cygne mourantce qui lui valut le surnom de Ces dysfonctionnements étant plus ou moins prévisibles, les rames initialement prévues pour le « Hibari » furent réaffectées en tant que rames de réserve pour d'autres services express limités. De ce fait, bien que l'horaire du « Hibari » ait été établi en octobre 1961, il ne fut mis en service qu'en avril 1962.
Trains utilisant la série Kiha 80 à compter de la révision des horaires d'octobre 1961
À l'origine, le train « Hakucho » était composé de deux rames distinctes : l'une reliant la gare d'Osaka à la gare d'Aomori, et l'autre reliant la gare d'Osaka à la gare d'Ueno. Ces rames étaient couplées entre la gare d'Osaka et la gare de Naoetsu, dans la préfecture de Niigata. Par la suite, seule la rame à destination d'Osaka a conservé l'appellation « Hakucho », tandis que celle à destination d'Ueno a été scindée en deux : le « Raicho » (reliant la gare d'Osaka à la gare de Toyama) et le « Hakutaka » (reliant la gare d'Ueno à la gare de Kanazawa).
En décembre 1963, un nouveau train Tsubasa a été ajouté, circulant entre la gare d'Ueno et la gare de Morioka via la ligne principale du Tohoku, et entre la gare d'Ueno et la gare de Fukushima, il était couplé à un train partant et arrivant à la gare d'Akita
En octobre 1964, le train « Yamabato » fut mis en service, reliant les gares d'Ueno et de Yamagata via les lignes principales Tohoku et Ou. Un an plus tard, en octobre 1965, une rame supplémentaire fut ajoutée à la ligne « Yamabato », reliant la gare d'Ueno à la gare d'Aizu-Wakamatsu, dans la préfecture de Fukushima, via les lignes principales Tohoku et Ban'etsu Ouest. Ces deux trains circulèrent ensuite couplés entre les gares d'Ueno et de Koriyama.
Les trains ayant circulé jusqu'à présent sont listés ci-dessous. Cependant, comme expliqué plus loin, les rames « Hibari » et autres ont été remplacées par des trains électriques dès octobre 1965 ; par conséquent, tous les trains représentés sur le schéma ci-dessous n'étaient pas exploités simultanément par des rames de la série KiHa 80.
Trains utilisant la série Kiha 80 jusqu'à la révision des horaires d'octobre 1965
Évolutions dues aux progrès de l'électrification et à l'introduction des véhicules de nouvelle génération
Suite à la mise en service de la série KiHa 80,des grandes lignes, telles que la ligne principale du Tohoku et la ligne Jobans'est , un modèle emblématique des trains express limités de l'époque JNR.la série 485suivie en 1968 autorail diesel pour les services express limités,la série KiHa 181fait son apparition en 1968. Avec le développement de l'électrification et l'introduction des rames de nouvelle génération, le domaine d'exploitation de la série KiHa 80 a évolué.
Tout d'abord, en octobre 1965, les trains « Hibari » et « Tsubasa » assurant la liaison avec la gare de Morioka furent remplacés par des rames électriques de la série 483. Les trains « Tsubasa » furent alors rebaptisés « Yamabiko ». Par ailleurs, la ligne « Hakucho » fut modifiée afin d'inclure un arrêt à la gare de Niigata. Un bref historique du train « Hibari » est présenté dans l'article ci-dessous.
En septembre 1968, le Hatsukari a été remplacé par le train de la série 583
train de la série 583
En octobre de l'année suivante, le service « Yamabato » fut également remplacé par des trains de la série 485, et les trains circulant entre la gare de Yamagata et la gare d'Aizu-Wakamatsu furent séparés, cette dernière étant renommée « Aizu ». Au même moment, le service « Hatsukari » (qui avait déjà été remplacé par des trains de la série 583) passa d'un itinéraire via la ligne Joban (via Taira) à un itinéraire via la ligne principale Tohoku (via Fukushima).
La série Kiha 81, reconnaissable à sa face de bouledogue, qui avait été retirée du service « Hatsukari » où elle était en service depuis ses débuts, a été utilisée pendant un an sur le service « Tsubasa » avant d'être mise en service comme nouveau train express limité à partir d'octobre 1969. Il qui reliait la gare d'Ueno à la gare d'Akita via la ligne Joetsu et la ligne principale Uetsu (via Takasaki, Nagaoka et Sakata)Inahoun express limité sur la ligne Joban reliant la gare d'Ueno à la gare de TairaHitachi.
Les trains de la série KiHa 81 ont initialement circulé sur la ligne « Inaho » entre Akita et Ueno. Arrivés en gare d'Ueno le soir, ils poursuivaient leur route vers la gare de Taira sous le service « Hitachi ». Le lendemain matin, ils retournaient à la gare d'Ueno sous le même service « Hitachi », puis rejoignaient la gare d'Akita dans l'après-midi sous le service « Inaho ».
Gare d'Ueno à l'époque de la JNR (Chemins de fer nationaux japonais) (11) Trains express à la gare d'Ueno, photographiés avec un Canon Demi + Fujicolor N100. L'express « Hitachi » de la ligne Joban circulait entre les trains « Inaho » de la série Kiha 81. J'ai raté le changement de marquage ! 😅 Il semble que le « Hitachi » portait également le kanji « 常陸 » (Junriku). Juillet 1970 pic.twitter.com/mFlOvJB3u9
Ceci conclut notre introduction aux trains de la région de Tohoku qui utilisaient la série KiHa 80. Un schéma complet ressemblerait à ceci (comme mentionné précédemment, il n'y a pas eu de période où tous les trains représentés dans le schéma ci-dessous étaient exploités simultanément par la série KiHa 80).
Tous les trains de la région de Tohoku utilisant la série Kiha 80
À titre de référence, le schéma ci-dessous illustre le réseau actuel de trains express limités de la JR, y compris le Shinkansen. On constate que le réseau express limité de la JNR, qui ne comprenait que les « Hatsukari » avant l'introduction de la série KiHa 80, s'est développé à une échelle comparable à celle du réseau actuel après la mise en service de ces derniers.
Trains express JR (y compris le Shinkansen) selon la révision des horaires de mars 2025
La série Kiha 80 a terminé son rôle
En février 1970, le Tsubasa a été remplacé par les autorails diesel de la série Kiha 181
En octobre 1972, les trains « Hakucho », « Inaho » et « Hitachi » furent remplacés par les trains électriques de la série 485. La série Kiha 80, mise en service dans la région de Tohoku, cessa son service après un peu moins de douze ans, et le bruit de ses locomotives disparut de la région. Les trains qui y circulaient furent principalement transférés à Hokkaido, Kinki, San'in et Kyushu.
Cependant, dans d'autres régions également, ils furent remplacés par des trains express et des autorails diesel de nouvelle génération, et en1992, après la création de la JR (1987), leur service régulier (exploitation quotidienne) cessa. Même leur exploitation en tant que trains spéciaux prit fin en 1995.
JR Hokkaido et JR Central exploitaient des Joyful Trains (désormais communément appelés trains touristiques) qui étaient des modifications de la série Kiha 80, mais ceux-ci ont également cessé de fonctionner en 2002
Sans des trains comme la série KiHa 80, il aurait été impossible d'étendre le réseau de trains express de la JNR sans attendre l'électrification des lignes, et les trains express circulant en zone rurale auraient subi des retards considérables. La série KiHa 80, qui a grandement contribué à ce développement, est aujourd'hui préservée et exposée, principalement à Hokkaido. à AomoriSeikan Ferry Memorial Ship Hakkoda Maru, une voiture de tête de la série KiHa 82 coule une retraite paisible à bord du
La série Kiha 82 est préservée à bord du Hakkoda Maru
Nom : Navire commémoratif Seikan Ferry Hakkoda Maru
Adresse : 112-15 Yanagawa 1-chome, ville d'Aomori, préfecture d'Aomori
TÉL. 017-735-8150
Horaires d'ouverture : Été : 9h00-19h00, dernière entrée à 18h00 (du 1er avril au 31 octobre) Hiver : 9h00-17h00, dernière entrée à 16h30 (du 1er novembre au 31 mars)
Fermé : 31 décembre, 1er janvier et du lundi au vendredi de la deuxième semaine de mars
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
