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Actuellement, les lignes JR de la région de Tohoku exploitent des Shinkansen et des trains express conventionnels reliant les villes, mais avant les années 1960, le réseau de trains express actuel n'était pas répandu dans tout le Japon, pas seulement dans la région de Tohoku.
À partir des années 1960, de nombreux trains express ont fait leur apparition sur les principales lignes des Chemins de fer nationaux japonais (ancêtre de la JR), desservant non seulement les grandes villes, mais aussi les villes régionales. automotrice diesel Kiha série 80 nous allons examiner aujourd'hui a largement contribué au développement des trains express de la JNR .
Autorail diesel Kiha série 80 (série Kiha 82)
Les locomotives à vapeur ont continué à jouer un rôle majeur sur les chemins de fer locaux même après la guerre
L' automotrice diesel Kiha série 80 est une automotrice diesel pour trains express développée par les Chemins de fer nationaux japonais. C'est également le premier véhicule de la catégorie « automotrice diesel pour trains express » des Chemins de fer nationaux japonais.
Pour comprendre ce qui était si révolutionnaire dans la série Kiha 80, il est nécessaire d’expliquer le contexte de son introduction.
Les chemins de fer japonais, inaugurés en 1872, locomotives à vapeur tirant des wagons de voyageurs. Ces locomotives brûlaient du charbon pour évaporer l'eau, qui entraînait ensuite les roues grâce à la vapeur. ces locomotives présentaient des inconvénients, comme la fumée émise par les locomotives à vapeur emprisonnée dans les tunnels et l'inefficacité des machines à vapeur à extraire l'énergie du charbon.
Un train dans lequel une locomotive à vapeur tire des voitures de voyageurs
C'est là qu'intervinrent les locomotives et les trains électriques Comme leur nom l'indique, ces véhicules fonctionnent à l'électricité. Naturellement, ils ne dégagent pas de fumée comme les locomotives à vapeur ; le fait que les passagers et l'équipage ne soient pas enfumés constituait donc un avantage considérable. De plus , la puissance de leurs moteurs dépassait largement celle des machines à vapeur, ce qui leur conférait des performances de roulement supérieures.
Comme les locomotives à vapeur, les locomotives électriques sont des véhicules utilisés pour tracter des voitures de voyageurs et des wagons de marchandises sans moteur. En revanche, les trains électriques sont voitures de voyageurs automotrices Les trains électriques sont équipés de moteurs installés dans plusieurs wagons de leur formation et, comparés aux trains tractés par des locomotives, ils offrent une accélération et des performances supérieures en montée, et sont plus légers que les locomotives, ce qui réduit la pression sur les rails.
Ainsi formulés, les trains électriques semblent présenter de nombreux avantages, mais le problème est qu'ils ne peuvent circuler sans équipement de transmission d'électricité externe. Dans les années 1950, avant l'introduction de la série Kiha 80, seul un nombre limité de lignes JNR étaient « électrifiées » pour permettre la circulation de trains et de locomotives électriques. Même l'électrification de la ligne principale de Tokaido (entre les gares de Tokyo et de Kobe), considérée comme la ligne principale la plus importante, n'a été achevée qu'en 1956.
Quant au type de matériel roulant utilisé sur les lignes non électrifiées, les locomotives à vapeur ont continué de jouer un rôle central. le premier train express limité de la région du Tohoku, le « Hatsukari » , apparu en 1958, était un train à vapeur tractant des voitures. Et ce, malgré le fait que le train express limité « Kodama » (entre les gares de Tokyo et d'Osaka/Kobe), également apparu sur la ligne principale du Tokaido en 1958, utilisait le train électrique le plus récent, la série 20 (rebaptisée plus tard série 151).
Dans les années 1950, même les trains express de la région de Tohoku étaient exploités par des locomotives à vapeur, car la région n'était pas électrifiée. Cependant, l'électrification des lignes n'était pas envisageable immédiatement. C'est pourquoi les Chemins de fer nationaux japonais décidèrent d'introduire des automotrices diesel pour les trains .
Les autorails diesel sont des véhicules autonomes. Comme les locomotives à vapeur, ils peuvent donc circuler sur les lignes non électrifiées. Automoteurs, ils sont supérieurs aux locomotives à vapeur en termes d'accélération et de performances en côte, tout comme les trains électriques. Par ailleurs, les Chemins de fer nationaux japonais avaient déjà développé des autorails diesel pour trains semi-express sur lignes non électrifiées et obtenu de bons résultats.
Par conséquent, afin d'exploiter des trains express modernes sur des lignes non électrifiées, l'automotrice diesel Kiha série 80 a été développée pour les trains express, En 1960, 26 voitures ont été fabriquées, dont deux prototypes de 9 voitures et huit voitures de réserve. sont parfois appelés Kiha série 81 pour les distinguer des voitures produites en série La forme de la voiture avant de la Kiha série 81 était différente de celle de la Kiha série 82 produite en série, et son capot était très distinctif. Elle est communément appelée Bulldog
La série Kiha 81 a fait ses débuts en décembre 1960 sur la ligne « Hatsukari », reliant la gare d'Ueno à Tokyo à la gare d'Aomori, dans la préfecture d'Aomori, via la ligne Joban (via la gare de Taira, dans la préfecture de Fukushima, aujourd'hui gare d'Iwaki). C'est pourquoi elle est également connue sous le nom de « type Hatsukari ».
Bien que la série Kiha 81 ait suscité beaucoup d'intérêt, elle a été initialement en proie à des dysfonctionnements, tels que des pannes de moteur fréquentes et des pannes de climatisation et de chauffage. Le nombre de problèmes était tel qu'elle a été qualifiée de train rempli d'accidents décevants
Cependant, après avoir surmonté ses dysfonctionnements initiaux, la série Kiha 81 a fonctionné comme prévu. À l'époque des locomotives à vapeur, le Hatsukari mettait 12 heures pour relier la gare d'Ueno à la gare d'Aomori, mais en octobre 1961, environ un an après le lancement de la série Kiha 81, ce temps était réduit à 10 heures et 25 minutes. Outre sa vitesse supérieure à celle des locomotives à vapeur, le nouveau Hatsukari était également équipé de la climatisation et du chauffage, ce qui en faisait un train encore plus populaire qu'auparavant.
L'introduction de la série Kiha 82 produite en série
Avant la révision des horaires d'octobre 1961, le seul train express de la région de Tohoku était le Hatsukari, qui effectuait un aller-retour par jour. Les trains express étaient le principal moyen de transport longue distance.
Cependant, avec la révision des horaires d'octobre 1961, un grand nombre de trains de la série Kiha 82 ont été mis en service dans tout le pays, ainsi que de nombreux trains express. La série Kiha 82 est une version améliorée de la série Kiha 81 produite en série. Elle est également appelée « type Swan », d'après le nom du premier train mis en service. La « série Kiha 80 », titre de cet article, désigne le prototype de la série Kiha 81 et la série Kiha 82 produite en série.
Série Kiha 82
Les trains express limités introduits dans cette révision, y compris uniquement ceux passant par la région de Tohoku, sont les suivants :
Shiratori : de la gare d'Osaka à la gare d'Aomori via la ligne principale Hokuriku, la ligne principale Shinetsu, la ligne principale Uetsu, la ligne principale Ou, etc. (via Kanazawa, Toyama, Naoetsu, Sakata et Akita)
Tsubasa : de la gare d'Ueno à la gare d'Akita via la ligne principale de Tohoku et la ligne principale d'Ou (via Fukushima et Yamagata)
Hibari : de la gare d'Ueno à la gare de Sendai via la ligne principale du Tohoku (via Fukushima)
Lors de la révision des horaires d'octobre 1961, le réseau de trains express de la région de Tohoku était tel qu'illustré sur le schéma ci-dessous. C'est un véritable bouleversement par rapport à l'époque où seul le « Hatsukari » était disponible Avec l'introduction de la série Kiha 82, ce même phénomène s'est également produit dans les régions de Hokuriku, San'in et Kyushu.
La série Kiha 82 connut également des échecs précoces, et fut même surnommée Cygne mourant Comme ces échecs précoces étaient prévisibles, les voitures initialement destinées au « Hibari » furent utilisées comme voitures de réserve pour d'autres trains express. Ainsi, bien que l'horaire du « Hibari » ait été fixé en octobre 1961, sa mise en service effective n'eut lieu qu'en avril 1962.
Trains utilisant la série Kiha 80 à partir de la révision des horaires d'octobre 1961
Lors de l'apparition du « Hakucho », les trains reliant les gares d'Osaka et d'Aomori, ainsi que ceux reliant les gares d'Osaka et d'Ueno, étaient regroupés entre les gares d'Osaka et de Naoetsu, dans la préfecture de Niigata. Plus tard, seuls les trains au départ et à l'arrivée de la gare d'Osaka sont restés sous l'appellation « Hakucho », tandis que ceux au départ et à l'arrivée de la gare d'Ueno ont été séparés en « Thunderbird », reliant les gares d'Osaka et de Toyama, et « Hakutaka », reliant les gares d'Ueno et de Kanazawa.
En décembre 1963, un nouveau train Tsubasa a été ajouté, circulant entre la gare d'Ueno et la gare de Morioka via la ligne principale de Tohoku, et entre la gare d'Ueno et la gare de Fukushima, il était couplé à un train au départ et à l'arrivée de la gare d'Akita.
De plus, en octobre 1964, le « Yamabato » fut introduit, reliant les gares d'Ueno et de Yamagata via les lignes principales de Tohoku et d'Ou. Un an plus tard, en octobre 1965, un train fut ajouté au « Yamabato » reliant les gares d'Ueno et d'Aizu-Wakamatsu, dans la préfecture de Fukushima, via les lignes principales de Tohoku et de Ban'etsu Ouest. Ces trains commencèrent à circuler couplés entre les gares d'Ueno et de Koriyama.
Vous trouverez ci-dessous la liste de tous les trains déjà en service. Cependant, comme nous l'expliquerons plus loin, Hibari et d'autres trains ont été remplacés par des trains électriques en octobre 1965. Par conséquent, tous les trains du schéma ci-dessous n'étaient pas exploités simultanément par des trains Kiha de la série 80.
Trains utilisant la série Kiha 80 jusqu'à la révision des horaires d'octobre 1965
Changements dus à l'avancement de l'électrification et à l'introduction de véhicules successeurs
Après l'introduction de la série Kiha 80, progressa sur les grandes lignes telles que la ligne principale du Tohoku et la ligne Joban. Le train express limité série 483, utilisable sur les lignes électrifiées de la région du Tohoku, fit ses débuts enla série 485, un train express limité représentatif de l'ère JNR, apparut également en 1968. voiture diesel express, la série Kiha 181 apparut également en 1968. Avec les progrès de l'électrification et l'introduction des voitures suivantes, le champ d'utilisation de la série Kiha 80 changea.
Tout d'abord, en octobre 1965, les trains « Hibari » et « Tsubasa » au départ et à l'arrivée de la gare de Morioka furent remplacés par des trains électriques de la série 483. À la même époque, les trains « Tsubasa » au départ et à l'arrivée de la gare de Morioka furent rebaptisés « Yamabiko ». De plus, le train « Shiratori » fut modifié pour s'arrêter à la gare de Niigata. L'histoire du « Hibari » est brièvement décrite dans l'article ci-dessous.
En septembre 1968, le Hatsukari a été remplacé par le train de la série 583.
train série 583
En octobre suivant, le « Yamabato » fut également remplacé par un train électrique de la série 485, et les trains au départ et à l'arrivée des gares de Yamagata et d'Aizu-Wakamatsu furent exploités séparément, cette dernière étant rebaptisée « Aizu ». Parallèlement, le « Hatsukari » (qui avait déjà été remplacé par un train électrique de la série 583) passa de la ligne Joban (via Taira) à la ligne principale du Tōhoku (via Fukushima).
La série Kiha 81 à face de bouledogue, qui avait été retirée du service « Hatsukari » sur lequel elle était active depuis ses débuts, a été affectée au service « Tsubasa » pendant un an, puis a commencé à fonctionner comme un nouveau train express limité à partir d'octobre 1969. Le Inaho relie les gares d'Ueno et d'Akita via la ligne Joetsu, la ligne principale d'Uetsu, etc. (via Takasaki, Nagaoka et Sakata) Hitachi sur la ligne Joban relie les gares d'Ueno et de Taira .
La série Kiha 81 a d'abord circulé sous le nom de « Inaho » entre Akita et Ueno. Arrivée à la gare d'Ueno le soir, elle poursuivait immédiatement sa route vers la gare de Taira sous le nom de « Hitachi ». Le lendemain matin, elle retournait à la gare d'Ueno sous le nom de « Hitachi », puis dans l'après-midi à la gare d'Akita sous le nom de « Inaho ».
Un train express limité près de la station Ueno (11) pris à Canon Demi + Fuji Color N100 pendant l'ère JNR. Le train de Joban Line Express "Hitachi" courait entre la série Kiha 81 "Inah". J'ai raté la scène où la tête de tête a été remplacée! 😅 "Hitachi" a également le personnage de Kanji "Hitachi". Juillet 1970 pic.twitter.com/mflovjb3u9
Ceci complète la présentation des trains de la série Kiha 80 introduits dans la région de Tohoku. Si nous les représentons tous dans le schéma ci-dessous, cela ressemblera à ceci (comme mentionné précédemment, à aucun moment tous les trains du schéma ci-dessous n'ont été exploités simultanément par la série Kiha 80).
Tous les trains de la région de Tohoku utilisant la série Kiha 80
À titre indicatif, le schéma ci-dessous présente le réseau express JR actuel, incluant le Shinkansen. Avant l'introduction de la série Kiha 80, le réseau express JNR se composait uniquement du service « Hatsukari », mais après l'introduction de la série Kiha 80, son envergure est devenue comparable à celle du réseau express actuel.
Horaires des trains express JR (y compris Shinkansen) selon la révision des horaires de mars 2025
La série Kiha 80 a terminé son rôle
En février 1970, le Tsubasa a été remplacé par les autorails diesel de la série Kiha 181.
En octobre 1972, les trains Shiratori, Inaho et Hitachi furent remplacés par les trains électriques de la série 485. La série Kiha 80, lancée dans la région du Tohoku, termina sa vie utile de près de 12 ans, et le bruit de ses moteurs disparut de la région. Les véhicules utilisés dans la région du Tohoku furent principalement transférés vers Hokkaido, Kinki, San'in et Kyushu.
La série Kiha 81 a été réaffectée au train express « Kuroshio » de la ligne principale de Kisei.
Cependant, dans d'autres régions également, ils ont été remplacés par des trains express et des autorails diesel successeurs, et après le lancement de la JR en 1987 , ils ont cessé de fonctionner comme trains réguliers (quotidiens) en 1992. L'exploitation des trains spéciaux a également pris fin en 1995 .
JR Hokkaido et JR Central exploitaient des trains Joyful (maintenant communément appelés trains touristiques) qui ont été modifiés à partir de la série Kiha 80, mais ceux-ci ont également cessé leur activité en 2002.
Sans véhicules comme la série Kiha 80, le seul moyen d'étendre le réseau de trains express JNR aurait été d'attendre l'électrification des lignes, et les trains express auraient desservi les régions bien plus tard que par le passé. La série Kiha 80, qui a apporté une contribution majeure, compte de nombreux véhicules encore en circulation, principalement à Hokkaido. , une voiture de tête de la série Kiha 82 coule tranquillement ses derniers jours à bord du navire commémoratif Hakkoda Maru de Seikan Ferry, dans la ville d'Aomori
Nom : Navire commémoratif Seikan Ferry Hakkodamaru
Adresse : 1-112-15 Yanagawa, ville d'Aomori, préfecture d'Aomori
Tel 017-735-8150
Heures d'ouverture: Été 9h00 à 7h00, l'admission est ouverte jusqu'à 6h00 (du 1er avril au 31 octobre) Hiver 9h00 à 17h00, l'admission est ouverte jusqu'à 4h30 (du 1er novembre au 31 mars)
Fermé: 31 décembre, 1er janvier et la deuxième semaine de mars, du lundi au vendredi
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
