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Il y a environ 40 ans (en 2025), un train express reliait la gare de Kanazawa, dans la préfecture d'Ishikawa, à la gare d'Aomori, dans la préfecture d'Aomori, en plus de 12 heures. Ce train, le « Shirayuki », présentait des caractéristiques impensables pour les trains JR actuels, comme la longueur de son parcours et la durée du trajet, ainsi que le fait qu'il n'ait jamais été électrifié malgré la présence des équipements nécessaires.
Le train express « Shirayuki » a parcouru plus de 770 km
Le train express « Shirayuki » a été mis en service en 1963, à l'époque des Chemins de fer nationaux japonais (JNR), avant la création de JR. Initialement, il y avait un train par jour en direction du sud, de la gare de Kanazawa à la gare d'Akita, et un train par jour en direction du nord, de la gare d'Aomori à la gare de Kanazawa.
D'après l'horaire d'octobre 1964, soit un an après la mise en service, le train en direction du sud quittait la gare de Kanazawa à 6 h 45. Les principaux arrêts étaient Takaoka, Toyama, Itoigawa, Naoetsu, Kashiwazaki, Nagaoka, Niitsu, Niigata, Shibata, Sakamachi, Tsuruoka, Sakata et Ugo-Honjo. Le train poursuivait son long voyage le long des lignes côtières de la mer du Japon (ci-après désignées collectivement sous le nom de « ligne principale de la mer du Japon »), notamment la ligne principale Hokuriku (à l'époque ; il ne s'agit plus aujourd'hui de la ligne principale Hokuriku de la JR), la ligne principale Shin'etsu, la ligne principale Uetsu, la ligne Hakushin et la ligne principale Ou, pour arriver à la gare d'Akita à 17 h 05.
Gare enneigée d'Aomori
Le train en direction du nord est parti de la gare d'Aomori à 6h25. Le « Shirayuki », également en direction du nord, était couplé à un autre train express, l'« Akebono », jusqu'à la gare d'Akita. Les principaux arrêts sur le trajet vers Akita étaient Hirosaki, Odate, Takanosu et Higashi-Noshiro. Après sa séparation de l'« Akebono » à Akita, les principaux arrêts étaient les mêmes que ceux du « Shirayuki » en direction du sud. Le train est arrivé à sa destination finale, la gare de Kanazawa, à 20h36. La distance totale parcourue dépassait 770 km , soit un long voyage de 14 heures et 11 minutes .
En 1965, la desserte du sud fut prolongée jusqu'à Aomori, et des trains circulaient dans les deux sens entre les gares de Kanazawa et d'Aomori. À cette époque, le ferry Seikan partait et arrivait à la gare d'Aomori, permettant ainsi de rejoindre Hakodate à Hokkaido. Cependant, la correspondance entre le train « Shirayuki » et le ferry Seikan durait deux heures dans les deux sens. Par la suite, cette correspondance fut définitivement supprimée, ce qui laisse penser que ce train n'était pas conçu pour répondre aux besoins des voyageurs entre Aomori et Hokkaido.
De plus, le train express limité « Hakucho », reliant la gare d’Osaka à la gare d’Aomori, était déjà en service sur la ligne principale de la mer du Japon depuis 1961. On pense que le « Hakucho » était principalement responsable du transport direct de passagers entre les régions de Hokuriku et de Tohoku.
Le train express limité « Hakucho » est exploité par des autorails diesel de la série Kiha 82
Pour ces raisons, peu de passagers ont emprunté le train « Shirayuki » sur l'intégralité du trajet entre la gare de Kanazawa et la gare d'Aomori. Nombre d'entre eux ne l'ont utilisé que pour des portions de voyage, par exemple entre Kanazawa et Niigata, ou entre Niigata et Akita ou Aomori. Il semble que beaucoup de passagers soient montés et descendus dans les principales gares.
Bien qu'il puisse être remplacé par un train, il continue de fonctionner comme autorail diesel
Le train « Shirayuki » utilise des autorails diesel de la série KiHa 58 depuis sa mise en service en 1963. À cette époque, de nombreuses lignes des Chemins de fer nationaux japonais, même les plus importantes, n'étaient pas encore électrifiées et ne disposaient pas des infrastructures nécessaires à l'électrification. De ce fait, les autorails diesel, fonctionnant au gazole, étaient largement utilisés. La série KiHa 58 fut l'une des plus produites par les Chemins de fer nationaux japonais.
L'électrification de la ligne principale de la mer du Japon s'est poursuivie afin de permettre la circulation des trains électriques, et la ligne entière fut électrifiée en 1972. Par conséquent, en octobre 1972, le train express limité « Hakucho » passa immédiatement des rames diesel de la série KiHa 82 aux rames électriques de la série 485. La série 485 désigne également une série de trains express électriques limités produits en grand nombre par les Chemins de fer nationaux japonais.
En revanche, le « Shirayuki » est resté une rame automotrice diesel (DMU). Deux raisons peuvent expliquer ce choix, malgré la possibilité de l'exploiter comme rame automotrice électrique. Premièrement, même si la conversion du « Shirayuki » en rame automotrice électrique avait été souhaitée, il n'y avait probablement pas suffisamment de rames automotrices électriques express disponibles. En particulier, la section empruntée par le « Shirayuki » comportait trois systèmes d'électrification : courant alternatif 60 Hz, courant continu et courant alternatif 50 Hz, dans cet ordre d'ouest en est. Par conséquent, la conversion en rame automotrice électrique aurait nécessité des rames coûteuses capables de fonctionner avec les trois systèmes d'électrification (les rames automotrices électriques de la série 485, utilisées pour l'express limité « Hakucho », étaient naturellement compatibles avec les trois).
Une autre raison est que le Shirayuki est déjà exploité en conjonction avec d'autres trains express diesel, et que les autorails diesel utilisés pour le Shirayuki servent également à d'autres fins ; il n'aurait donc pas été possible de convertir le Shirayuki seul en train électrique
Quelle qu'en soit la raison, le « Shirayuki » a continué de circuler en tant que rame automotrice diesel jusqu'à sa mise hors service en 1982. Son parcours de plus de 770 km est probablement le plus long de l'histoire du transport ferroviaire japonais si l'on se limite aux « rames automotrices diesel express circulant exclusivement sur des lignes électrifiées». Le « Shirayuki » est devenu célèbre non seulement pour sa grande distance parcourue et sa longue durée de service, mais aussi pour être une rame automotrice diesel circulant uniquement sous caténaire.
Un train express diesel solitaire, long-courrier, circulant sous des caténaires 😍 Le train express « Shirayuki »… Difficile de croire qu’il est de l’époque du Shinkansen Hokuriku. Il reliait Kanazawa à Aomori en journée… Un train gracieux comme un cygne. Un chef-d’œuvre que j’aurais adoré parcourir jusqu’au bout. pic.twitter.com/PePTHRR8Q2
Il convient de noter qu'il existait des trains express diesel encore plus longs qui circulaient exclusivement sur des lignes électrifiées . Le train express « Naha », par exemple, reliait la gare d'Osaka à la gare de Nishi-Kagoshima (aujourd'hui gare de Kagoshima-Chuo) via la ligne principale de Kagoshima. Même après l'achèvement de l'électrification en 1970, il continua d'être exploité avec des rames diesel de la série KiHa 82 jusqu'à son remplacement par des rames électriques de la série 485 en 1973. Son parcours dépassait alors les 900 km.
Le train qui longeait Shirayuki
Comme mentionné précédemment, certains trains Shirayuki étaient couplés entre eux sur certains tronçons du parcours
Pour rappel, à partir d'octobre 1964 (et probablement dès le début de son exploitation en 1963), le train express « Akebono » était couplé au « Shirayuki » à destination de Kanazawa, de sa gare de départ d'Aomori jusqu'à Akita. Après avoir été détaché du « Shirayuki » à Akita, il poursuivait sa route vers Sendai via la ligne principale Ou, la ligne Yokokuro (rebaptisée ligne Kitakami en 1966) et la ligne principale Tohoku. Suite au prolongement de la ligne « Shirayuki » vers le sud jusqu'à Aomori, l'« Akebono » fut également couplé aux trains circulant en direction du sud. Par ailleurs, l'horaire d'octobre 1968, lors de la réforme horaire dite « Yon-San-To », indique que l'« Akebono » fut renommé « Kitakami » (bien que le tronçon exploité soit resté inchangé).
D'après l'horaire de mars 1972, un nouveau train express, le « Hakuba », devait circuler entre les gares de Kanazawa et d'Itoigawa, dans la préfecture de Niigata, en couplage avec le « Shirayuki » (on peut se demander si cela n'a pas créé de confusion, car des trains express nommés « Hakuba » et des trains express limités nommés « Hakucho » circulaient déjà sur certains tronçons de la ligne principale de la mer du Japon). À la gare d'Itoigawa, il empruntait la ligne Oito jusqu'à la gare de Matsumoto, dans la préfecture de Nagano. Comme son nom l'indique, il desservait la gare de Hakuba, située dans le village du même nom, également dans la préfecture de Nagano, un lieu réputé pour ses stations de ski et ses lieux de villégiature estivale.
[Scène nostalgique] Express "Hakuba" Matsumoto ⇔ Kanazawa (via la ligne Oito) ◆ Co-implanté avec "Shirayuki" entre Itoigawa et Kanazawa (ligne Oito, gare d'Ichiba) pic.twitter.com/vhYL5DEkD8
La ligne Kitakami n'est pas électrifiée, et certaines portions de la ligne Oito ne le sont pas non plus (c'est toujours le cas aujourd'hui). Par conséquent, les trains « Kitakami » et « Hakuba » ne pouvaient pas être exploités par des rames électriques. C'est pourquoi on pense que des autorails diesel ont continué à être utilisés pour le train « Shirayuki », qui circulait en tandem avec ces lignes.
Le dernier horaire que je possède mentionnant le train « Shirayuki » date de juin 1982. Le train en direction du sud partait de Kanazawa à 9h49 et arrivait à Aomori à 22h18. Le train en direction du nord partait d'Aomori à 6h50 et arrivait à Kanazawa à 19h17. Le temps de trajet était plus court qu'à l'inauguration du train, mais il restait tout de même long : plus de 12 heures pour parcourir l'intégralité du trajet.
Le train express « Shirayuki » a été supprimé après sa transformation en train express limité « Shiratori »
Lors de la révision des horaires de novembre 1982, suite à l'ouverture complète du Tohoku Shinkansen et du Joetsu Shinkansen, les trains express et limités circulant sur la ligne principale de la mer du Japon ont été réorganisés. Le « Shirayuki » a été prolongé entre les gares de Fukui et d'Aomori ettransformé en express limité« Hakucho », mettant ainsi fin à l'histoire du « Shirayuki ». Le « Hakuba », auquel il était couplé, a également été supprimé. Le « Kitakami » a été rétrogradé en train rapide et son tronçon modifié ; il ne circule donc plus sur la ligne principale de la mer du Japon.
Il convient de noter que les trains « Hakucho » n° 1 et n° 4, qui circulaient alors entre les gares de Fukui et d’Aomori, ne permettaient pas de correspondance avec le ferry Seikan à la gare d’Aomori, contrairement à ce qui se faisait à l’époque des trains express. Sans doute en raison d’une faible fréquentation, un peu plus de deux ans plus tard, lors de la révision des horaires de mars 1985, le service fut raccourci entre les gares de Fukui et de Niigata et rebaptisé « Hokuetsu ».
Shirayuki a ressuscité deux fois
Le train express « Shirayuki », datant de l'époque des Chemins de fer nationaux japonais, a été supprimé en 1982. Cependant, son nom a refait surface à deux reprises depuis la création de JR. La première fois, en 1997, le train rapide « Shirakami », reliant les gares d'Akita et d'Aomori via la ligne principale Ou, a été rebaptisé « Shirayuki ». En 2002, ce train a été remplacé par un train rapide sans nom, et l'appellation « Shirayuki » a de nouveau disparu.
En mars 2015, le train express limité « Shirayuki » a été mis en service, reliant la gare d'Arai ou la gare de Joetsu-Myoko, dans la préfecture de Niigata, à la gare de Niigata via la gare de Naoetsu, marquant ainsi sa seconde renaissance. Ce train express limité circule toujours aujourd'hui, reliant la gare de Niigata à la gare de Joetsu-Myoko, où s'arrêtent les trains Shinkansen Hokuriku, et contribuant aux transports entre la ville de Niigata et la région de Hokuriku.
Train express limité « Shirayuki » exploité par un train électrique de la série E653 1100
Ces trains « Shirayuki » circulent sur des trajets nettement plus courts que les trains « Shirayuki » de l'époque des Chemins de fer nationaux japonais, et malgré leur nom identique, ils ne semblent pas avoir de lien direct. Cependant, le « Shirayuki » rapide effectue l'intégralité du trajet entre la gare d'Akita et la gare d'Aomori, et le « Shirayuki » express limité parcourt une grande partie de son trajet entre la gare de Naoetsu et la gare de Niigata, en chevauchement avec le trajet du « Shirayuki » express.
Par ailleurs, le successeur du « Shirayuki » de l'époque JNR était le train express limité « Hakucho », devenu par la suite le train express limité « Hokuetsu ». Le « Shirayuki » a été créé pour remplacer le « Hokuetsu », supprimé en 2015 avec le prolongement de la ligne Shinkansen Hokuriku entre les gares de Nagano et de Kanazawa. On peut donc considérer le « Shirayuki » actuel comme le successeur du « Shirayuki » de l'époque JNR. De ce fait, il est plausible que son nom ait été choisi pour évoquer l'ancien train express « Shirayuki ». Personnellement, je trouve que le surnom « Shirayuki » convient parfaitement à un train qui longe la côte de la mer du Japon.
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
