Kintaro? Quelle est la locomotive électrique de type EH500 qui est principalement utilisée sur la ligne principale de Tohoku?

En plus des trains transportés par des passagers, il existe de nombreux trains de fret sur la ligne principale JR Tohoku, la ligne de chemin de fer Iwate Galaxy et la ligne de chemin de fer Aoimori, qui passe par la région de Tohoku.
Et je pense que la plupart des locomotives à l'avant du train de fret sont des locomotives avec les mots "kintaro" écrits sur le côté.
Ceux qui connaissent les chemins de fer le sauront probablement, mais cette fois, j'expliquerai à nouveau quel type de locomotive locomotive électrique de type EH500

Kintaro est un EH500 qui est né pour mener à travers la région métropolitaine de Tokyo, la région de Tohoku et Hokkaido.

Avant l'ouverture du tunnel Seikan en 1988, des trains de marchandises reliant Honshu et Hokkaido opérés en portant des voitures de fret (véhicules qui transportent le fret) sur un navire appelé Seikan Ferry.

Avec l'ouverture du tunnel Seikan, lorsque la préfecture d'Aomori et Hokkaido étaient reliés par des rails, il n'était pas nécessaire de placer des voitures de fret sur le ferry Seikan, et ils ont pu courir directement et traverser le détroit de Tsugaru.
Cependant, les trains de marchandises reliant les Capitals et Hokkaido ont subi un problème.
En cours de route, j'ai dû remplacer la locomotive qui tire deux fois les trains de fret.

Étant donné que l'électricité utilisée par les trains est DC dans la zone métropolitaine, les locomotives à courant direct (principalement des locomotives électriques de type EF65) ont été utilisées.
Pendant ce temps, la section au nord de la gare de Kuroiso dans la préfecture de Tochigi sur la ligne principale de Tohoku a des courants alternatifs, donc une locomotive dédiée au courant alternatif (locomotive électrique de type ED75) a été utilisée.
De plus, le tunnel Seikan reliant la préfecture Aomori et Hokkaido ont utilisé des locomotives (locomotives électriques de type ED79) avec une spécification spécialisée dans le tunnel Seikan
(après être entré à Hokkaido, les trains en direction de Sapporo ont également dû être remplacés par des locomotives diesel qui courent en utilisant des locomotives de diesel comme combustible).
De plus, les types ED75 et ED79 ont été remorqués par double brin (deux voitures connectées).

La locomotive électrique de type ED75 est une locomotive qui a été largement utilisée principalement sur les routes de la région de Tohoku.
Un autre article présente également certains des exploits de cette locomotive.

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On peut dire que le personnage principal des chemins de fer japonais est des «trains». De plus, sur les itinéraires où l'électricité ne peut pas être fournie pour les trains (routes non électrifiées), les "voitures de diététique" qui fonctionnent à l'aide d'huile diesel comme carburant sont utilisées. D'un autre côté, bien qu'il ait complètement disparu ces dernières années, à l'ère JNR avant la création de JR, s'entraîne avec des "locomotives" propulsées à divers endroits, conduisant à des "voitures de tourisme" non motrices. Les trains et les véhicules diesel peuvent être autopropulsés, il n'y a donc que quelques exceptions près de l'exploitation commerciale tirée par une locomotive. Cependant, à l'époque du Japon National Railways, les locomotives ont tiré des voitures de tourisme ...

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Si vous modifiez la locomotive deux fois en cours de route, cela entraînera à lui seul une perte de temps.
D'un autre côté, si vous avez une locomotive qui peut fonctionner avec DC ou AC et est équipée d'un équipement compatible avec le tunnel Seikan, vous n'aurez pas à changer la locomotive en cours de route.
Non seulement cela, il permet également à l'avenir de réduire le nombre de locomotives appartenant à JR Freight, qui exploite des trains de fret, qui présente également les avantages de simplifier le fonctionnement des locomotives et de réduire la maintenance.

Environ trois types de locomotives visant ce type de spécification ont été prototypés, mais la locomotive électrique EH500 a été choisie et produite en masse.
Cette caractéristique distinctive du temps était que les deux voitures étaient connectées au corps afin d'assurer les performances de remorquage d'environ deux locomotives conventionnelles.

Initialement, l'opération était principalement basée sur les sections d'électrification AC.

Le prototype de la locomotive électrique EH500 a été achevé en 1997, et les voitures produites en masse ont commencé la production en 2000.
Au moment où la production de masse a commencé, un appel public pour le surnom a eu lieu et le nom a été nommé
Eco-Power Kintaro Comme prévu, Kintaro a été placé dans des trains de marchandises reliant la zone métropolitaine et Hokkaido, mais en raison de la section de longue durée, l'augmentation de la fréquence d'inspection et la baisse du taux de fonctionnement en raison de ruptures étaient l'inconvénient, et pendant un certain temps, l'objectif principal ne fonctionnait que sur la section électrifiée AC au nord de la station de Kuroiso.
Même si nous avions développé une locomotive qui pouvait fonctionner même avec DC, il fut un temps où c'était un gaspillage d'argent.
Il semble également que la société ait eu la peine de retourner l'ED75, qui devait être éliminée, car le taux d'exploitation de Kintaro a chuté et qu'il y avait une pénurie de locomotives.

Au début des années 2010, les taux d'occupation s'étaient stabilisés et l'adoption de l'électrification de l'électrification DC par la région métropolitaine de Tokyo a recommencé à se développer.
En 2012, la série ED75 a finalement été cessée de fonctionner , et les trains de fret fonctionnant sur la ligne principale de Tohoku (au nord de la gare de Kuroiso) ont été conduits par Kintaro.

Pendant ce temps, avec l'ouverture du Hokkaido Shinkansen en 2016, le système d'électrification du tunnel Seikan, qui passera également, a été modifié (la tension passée de 20 000 volts à 25 000 volts).
La série EH800, une locomotive dédiée à la section du tunnel Seikan, sera gérée par la série EH800, et Kintaro a fini d'accéder à la section du tunnel Seikan.

Alors que l'entrée dans le tunnel Seikan, l'une des missions que Kintaro a été développée à l'origine, a maintenant terminé, il y a encore plus de place pour Kintaro, et il est également opéré à la station de fret Akita sur la ligne principale OU, qui n'avait pas été disponible auparavant, et Sagami Freight Station sur la ligne principale de Tokaido.

Il a également été introduit dans le tunnel Kanmon

En 2007, Kintaro a également été introduit dans le tunnel de Kanmon reliant la préfecture de Yamaguchi et la préfecture de Fukuoka.
Le but de l'introduction était de remplacer les locomotives traditionnelles, le type EF81, fabriquées pendant l'ère JNR, et de commencer le fonctionnement de 26 trains de fret long (trains de marchandises de 1 300 tonnes) à Kyushu.
La section opérationnelle de Kintaro pour le tunnel de Kanmon est presque limitée à la section de Hatabu dans la préfecture de Yamaguchi à la station de terminal de fret Fukuoka dans la préfecture de Fukuoka, de sorte que les trains de fret opérant au-delà de cette section sont essentiellement remplacés par d'autres locomotives dans les deux stations.
On peut dire que la politique opérationnelle est différente de celle de Kintaro dans la région de Tohoku, qui mène à travers un large éventail de zones.

Kintaro est une locomotive as dans la région de Tohoku

EH500 Type: Kintaro: Un total de 82 voitures Kintaro sont fabriquées, avec 67 voitures principalement sur la ligne principale de Tohoku, et 15 voitures sont actives dans la section du tunnel Kanmon.
Bien qu'il traverse également le tunnel de Kanmon, j'ai l'impression qu'il s'agit d'une locomotive de la région de Tohoku, car elle a été initialement développée pour la ligne principale de Tohoku et le grand nombre de véhicules opérés sur la ligne principale de Tohoku.

Comme il s'agit d'une locomotive de fret JR, les trains de passagers ne sont généralement pas remorqués, mais en 2017, dans le cadre de la "tournée du 30e anniversaire des établissements de sociétés JR", nous avons vu une vue rare dans laquelle la série EH500, bien sûr, a été remorquée par Jr East.

Tout comme l'ancien modèle ED75, le modèle EH500: Kintaro peut être considéré comme la locomotive ACE inébranlable dans la région de Tohoku.