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CeIl existait une compagnie ferroviaire et une ligne appelée Bandai Kyuko Dentetsu. nom évoque une certaine entreprise de jouets, mais il ne s'agit pas d'une ligne fictive. , malgré son nom,ce n'était ni un « train express », ni un « chemin de fer électrique ».Sa principale caractéristique était que
Elle a été ouverte en tant que ligne de chemin de fer pour le transport du minerai de soufre
Au cœur de la ville d'Inawashiro, dans la préfecture de Fukushima, se trouvait autrefois une mine de soufre. Cette mine, appelée mine de Numajiri, était située sur le versant ouest du mont Adatara. On raconte que les domaines d'Aizu et de Nihonmatsu se disputèrent son contrôle durant l'époque d'Edo
Au début du XXe siècle, le soufre était une ressource précieuse et la construction d'une voie ferrée fut envisagée pour transporter le minerai de soufre extrait de Numajiri. Projet de la division Yama Railway de la Nippon Sulfur Company, la ligne fut inaugurée en 1913. Initialement, elle était exploitée par des chevaux tirant des wagons de voyageurs et de marchandises. Bien que la compagnie exploitante s'appelât officiellement Nippon Sulfur, la lignele nom de chemin de fer de Numajiriétait généralement connue sous
La ligne de chemin de fer Numajiri, longue de 15,6 km, reliait la gare de Kawageta à celle de Numajiri (appelée apparemment gare d'Ohara de son ouverture jusqu'en 1923), située au nord-nord-est, et desservait neuf gares. Bien que la ligne Ban'etsu Ouest actuelle de la JR passe également par la gare de Kawageta, l'écartement des voies de la ligne Numajiri (distance entre deux rails) était de 762 mm, inférieur à celui de la ligne Ban'etsu Ouest (1 067 mm), ce qui rendait impossible la circulation directe de trains entre Kawageta et la ligne Ban'etsu Ouest.
Ligne JR Ban'etsu Ouest et Mont Bandai
L'écartement de 762 mm était couramment utilisé pour un type de chemin de fer appelé chemin de fer à voie étroite. En raison de la faible largeur des voies, la capacité de transport et la vitesse maximale des trains étaient inférieures à celles des chemins de fer conventionnels. Le chemin de fer de Numajiri ne faisait pas exception ; c'était un chemin de fer paisible, pour le moins, avec de petits trains, surnommés « trains miniatures » ou « boîtes d'allumettes », qui circulaient à un rythme tranquille
L'apparition des locomotives à vapeur et des autorails à essence
Le chemin de fer Numajiri a d'abord été inauguré avec des chevaux tirant les wagons, mais il a rapidement été converti à la traction par locomotives à vapeur, ce qui a considérablement augmenté sa capacité de transport (comparativement à l'époque des trains hippomobiles). En 1929, des autorails à essence (véhicules fonctionnant à l'essence, comme les automobiles) ont également été mis en service, notamment pour le transport des touristes
Le chemin de fer de Numajiri, qui connut un essor considérable grâce au transport du soufre et à l'afflux de vacanciers et de skieurs fréquentant les sources thermales comme Numajiri Onsen et Nakanosawa Onsen, atteignit son apogée du début de l'ère Shōwa jusqu'à la fin de la guerre. En 1945, son statut légal passa de tramway à chemin de fer local (une ligne privée locale), et l'exploitant fut rebaptisé Département du chemin de fer de Numajiri du soufre du Japon.
Déclin dû à l'utilisation accrue du pétrole
Dans les années 1950, après la Seconde Guerre mondiale, le pétrole commença à remplacer le charbon, qui avait été jusque-là la principale source d'énergie. Cependant, la généralisation du pétrole entraîna une pollution importante due aux oxydes de soufre contenus dans les fumées industrielles et les gaz d'échappement.Le raffinage du pétrole brut impliqua donc une désulfuration, permettant d'obtenir de grandes quantités de soufre. Ce soufre, sous-produit du raffinage, étant désormais disponible sur le marché, celui produit à la mine de Numajiri ne put plus rivaliser en termes de prix. La compagnie ferroviaire Numajiri, dont la principale source de revenus était le transport du minerai de soufre extrait de la mine, commença à rencontrer des difficultés financières. Ce changement énergétique se refléta également dans le matériel roulant de la compagnie, et c'est dans les années 1950 que furent introduites les locomotives diesel, fonctionnant au fioul léger. À une époque où les locomotives diesel étaient encore rares au Japon, cette initiative peut être considérée comme pionnière.
« Chemin de fer électrique express », alors qu'il n'existe ni trains express ni trains électriques
Face à des difficultés financières, la compagnie ferroviaire Numajirise reconvertir, passant du transport de minerai de soufre au tourisme à Ura-Bandaidécida de Nippon Sulfur, qui exploitait la compagnie, absorba sa filiale Numajiri Kanko en 1964 etNippon Sulfur Tourism Railway. En 1967, elle devintBandai Express Electric Railway. Du moins en apparence, elle était devenue une compagnie ferroviaire privée locale respectable.
Et le plus regrettable, c'est que la seule chose impressionnante était le nom
Naturellement, les compagnies ferroviaires dont le nom inclut « Dentetsu » (chemin de fer électrique) exploitent généralement des trains électriques. Actuellement au Japon, de nombreuses compagnies exploitent des trains électriques, principalement dans les régions de Kanto et de Kansai, et portent le nom de « Dentetsu » ou « chemin de fer électrique ». Même dans la région de Tohoku, des compagnies exploitant des trains électriques ont existé par le passé, comme la Towada Kanko Dentetsu dans la préfecture d'Aomori et la Hanamaki Dentetsu dans la préfecture d'Iwate (bien que la Towada Kanko Dentetsu existe toujours, elle a cessé ses activités ferroviaires en 2012. Voir l'article ci-dessous pour plus de détails).
Cependant, même après que l'exploitant du chemin de fer de Numajiri ait été rebaptisé Bandai Express Electric Railway, celui-ci a continué à fonctionner avec des locomotives diesel et autres véhicules similaires. En effet, il ne disposait pas de l'équipement nécessaire pour alimenter les trains électriques.
De plus, aucun train express ne desservant les gares intermédiaires n'a été mis en service. Le trajet de 15,6 km entre la gare de Kawageta et celle de Numajiri prenait toujours environ 48 minutes – une durée si lente qu'un cyclomoteur aurait pu faire mieux – et cela est resté inchangé même après le changement de nom de la compagnie. L'appellation « Express Railway » ne reflétait absolument pas la réalité
Il semblerait qu'à ce sujet, un responsable de la compagnie ferroviaire Bandai Express Railway ait insisté, citant l'exemple de l'autorail diesel (voiture de voyageurs fonctionnant au diesel) introduit en 1968, sur le fait que « ce véhicule est un train électrique car il est équipé d'un générateur (utilisé pour alimenter l'éclairage, etc.), et c'est un train express car il est deux minutes plus rapide qu'un train tiré par une locomotive diesel »
Le train visible dans la vidéo sur le site web de la NHK semble être un autorail diesel, connu sous le nom de « train express ». Étant donné que les autorails diesel n'ont circulé que pendant moins d'un an, ces images sont particulièrement précieuses
En réalité, le nom Bandai Express Railway reflétait un projet qui relevait de l'utopie. Afin de renforcer le rôle touristique de la ligne Numajiri,de modifier un jourl'écartement des voies pour l'aligner sur celui de la ligne Ban'etsu Ouest et d'électrifier la ligne Numajiri, à l'instar de cette dernière qui accueillait des trains électriques depuis 1967. Ceci aurait permis d'établir une liaison directe entre les deux lignes.
Avec l'électrification de la ligne Ban'etsu Ouest, le train express « Bandai » y circulait, reliant les gares d'Ueno et de Kitakata. Si le projet de conversion d'écartement et d'électrification de la Bandai Express Railway avait été mené à bien, il aurait été possible de détacher certaines rames du « Bandai » et de les faire circuler sur la Bandai Express Railway, attirant ainsi des passagers de la région de Tokyo vers Numajiri. La ligne de Numajiri aurait certainement pu être transformée en un réseau ferroviaire similaire à celui de la Bandai Express Railway. Cependant, compte tenu de la situation financière de la compagnie à l'époque, ce projet était tout simplement irréaliste
Faillite soudaine et fermeture de la ligne ferroviaire
Un an seulement après avoir changé de nom pour devenir Bandai Express Railway, en 1968, laa soudainement déposé une demande de mise en faillite en vertu de la loi sur la réorganisation des entreprises. Suite à cette faillite, l'exploitation des trains a été suspendue etofficiellement dissoute l'année suivante, en 1969a été
Par ailleurs, et il ne s'agit là que d'une simple coïncidence, dans la région de Tohoku, préfecture d'Aomori, existait une ligne de chemin de fer appelée Nanbu Railway (à ne pas confondre avec la Nanbu Railway de la région métropolitaine de Tokyo, ni avec l'actuelle ligne Nanbu de la JR) qui a interrompu son exploitation suite au tremblement de terre de Tokachi-oki en 1968 et a été officiellement supprimée l'année suivante, en 1969. La Nanbu Railway s'appelait initialement Gonohe Electric Railway, mais elle n'a finalement jamais exploité de trains électriques jusqu'à son abandon, ce qui constitue une autre étrange coïncidence avec la Bandai Express Electric Railway.
D'autres compagnies, comme Bandai Express Railway et Gonohe Electric Railway, ont utilisé l'expression « chemin de fer électrique » dans leur nom sans jamais exploiter de trains. On peut citer, par exemple, Mito Electric Railway dans la préfecture d'Ibaraki, Zenkoji Hakuba Electric Railway dans la préfecture de Nagano (qui existe encore aujourd'hui et propose des services de transport routier, etc.) et Awa Electric Tramway dans la préfecture de Tokushima. Ces exemples restent toutefois rares
Près de soixante ans se sont écoulés depuis la faillite de la compagnie ferroviaire Bandai Express Railway, mais le bâtiment de la gare de Numajiri, son terminus, est toujours debout. De plus, une locomotive diesel et deux voitures de voyageurs ayant appartenu à la Bandai Express Railway sont conservées au parc d'attractions Inawashiro Green Village, dans la ville d'Inawashiro.
dont on dit qu'elle s'inspire du chemin de fer de NumajiriIl existe ), sortie en 1954 et interprétée par le regretté chanteur Atsuo OkamotoLe train des hautes terres continue,
Le parolier, feu Toshio Oka (qui a ensuite changé de nom pour Toshio Oka), était originaire de la préfecture de Fukushima. Il affirmait avoir écrit les paroles decette chanson en se remémorant le trajet en train de Numajiri. Le « lac aux cinq couleurs » mentionné dans les paroles n'est autre que le lac Goshikinuma, situé au nord de la ville d'Inawashiro.
Lacs Goshikinuma et étang Bishamon
Le compositeur, le regretté Yuji Koseki, était originaire de Fukushima. Il composa la musique en s'inspirant des chemins de fer de haute altitude suisses. Lorsqu'Oka , l'auteure des paroles, entendit la composition de Koseki, elle fut stupéfaite : elle était si différente de ce qu'elle avait imaginé. « On dirait la Suisse ou l'Autriche », dit-elle. Loin d'être déçue, elle fut au contraire comblée de joie.
« Kogen Ressha wa Iku » (Le train des hautes terres continue de rouler) est devenu un chant emblématique d'Oka et de Koseki. Depuis 2009, année du centenaire de la naissance de Koseki, il sert de mélodie de départ sur le quai de la ligne classique de la gare de Fukushima (JR East). Les paroles de cette chanson sont gravées sur le mémorial du chemin de fer léger de Numajiri, devant la gare de Kawageta, et un monument reprenant les paroles a également été érigé près de Nakanosawa Onsen, une station thermale accessible depuis la gare de Numajiri. Par ailleurs, le feuilleton télévisé « Yell » (Le train des hautes terres), diffusé sur NHK au premier semestre 2020, met en scène un compositeur inspiré de Koseki comme protagoniste, et un épisode inclut la chanson « Kogen Ressha wa Iku ».
Le Bandai Express Railway était une petite compagnie ferroviaire privée qui a disparu il y a environ 60 ans, mais il reste encore quelques traces de son existence
Information <The Highland Train Goes On - Song Monument>
Nom : Highland Train Going On - Monument à la chanson
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
