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Il existe une ligne de chemin de fer qui longe la côte pacifique de la préfecture d'Iwate. Il s'agit ligne Rias du chemin de fer de Sanriku . Dernière ligne ouverte sur la côte de Sanriku, elle a été remise en service après avoir subi les dommages d'une catastrophe majeure et continue aujourd'hui de circuler, portant les pensées des habitants et des touristes.
Qu'est-ce que la ligne de chemin de fer Sanriku Rias ?
La compagnie ferroviaire Sanriku est une entreprise du tiers secteur créée grâce à des investissements d'institutions publiques telles que la préfecture d'Iwate et la ville de Miyako, ainsi que d'entreprises privées comme la banque Iwate. Elle est communément appelée Santetsu . Elle exploite la ligne Rias , qui relie la gare de Sakari à Ofunato (préfecture d'Iwate) à la gare de Kuji, en passant par les gares de Kamaishi et de Miyako
Trains de la ligne Sanriku
La ligne Rias s'étend sur 163 km, ce qui en fait la plus longue ligne du Japon exploitée par une compagnie ferroviaire privée. Cependant, pour des raisons historiques, le tronçon entre les gares de Mori et de Kamaishi est officiellement appelé « ligne Rias Sud », celui entre les gares de Kamaishi et de Miyako « ligne Rias », et celui entre les gares de Miyako et de Kuji « ligne Rias Nord ». Le « train Kotatsu », qui circule pendant les vacances d'hiver et permet aux passagers de déguster un bento de fruits de mer confortablement installés dans un kotatsu, est une spécialité de la compagnie Sanriku Railway.
Actuellement, aucun train de voyageurs autre que ceux de la compagnie Sanriku Railway ne dessert la gare de Mori, point de départ de la ligne. En revanche, une ligne de fret, appelée Iwate Development Railway, y circule. Pour plus d'informations, veuillez consulter cet article.
Lignes de chemin de fer le long de la côte de Sanriku
Le projet de chemin de fer longitudinal de Sanriku, destiné à relier les régions côtières de Sanriku, a été conçu vers la fin du XIXe siècle. À partir de 1928, avec l'ouverture de la ligne Miyagi Electric Railway entre la gare de Sendai et la gare d'Ishinomaki (aujourd'hui la ligne Senseki de la JR), d'autres lignes ont vu le jour, notamment les lignes Hachinohe, Ofunato (dont le tronçon longeant la côte de Sanriku a été supprimé), Kesennuma (même constat) et Yamada (le tronçon longeant la côte de Sanriku entre les gares de Kamaishi et de Miyako a été transféré à la compagnie Sanriku Railway en 2019). Pour plus d'informations sur la ligne Senseki, veuillez consulter cet article.
Par ailleurs, en 1972, la ligne Miyako , a été inaugurée. Ce tronçon fait aujourd'hui partie de la ligne Kita-Rias. En 1973, le tronçon entre la gare de Mori et la gare de Yoshihama a été ouvert et baptisé ligne Morila ligne Kuji , reliant la gare de Kuji à la gare de Fudai, dans le village de Fudai (district de Shimohei), a été mise en service et a également été intégrée plus tard à la ligne Kita-Rias.
En 1977, la ligne Kesennuma, reliant les gares de Maeyachi et de Kesennuma dans la préfecture de Miyagi, fut achevée, et la ligne ferroviaire longitudinale de Sanriku touchait enfin à sa fin. Plus précisément, seuls les tronçons entre les gares de Yoshihama et de Kamaishi (entre les lignes Mori et Yamada) et celui entre les gares de Taro et de Fudai (entre les lignes Miyako et Kuji) restaient à ouvrir. Cependant, alors même que la ligne Sanriku approchait de son achèvement, elle dut faire face à un défi majeur : la dégradation de la situation financière des Chemins de fer nationaux japonais.
Ouverture des lignes Minami-Rias et Kita-Rias
Aux alentours de 1980, la Compagnie nationale des chemins de fer japonais (JNR), qui exploitait les lignes actuelles de la JR, était déjà fortement endettée et nécessitait une réforme de sa gestion. En conséquence il fut décidé de geler la construction des lignes qui n'étaient pas encore ouvertes
Les trois lignes déjà ouvertes, les lignes Mori, Miyako et Kuji, furent sélectionnées comme premières lignes locales désignées en 1981, et il fut décidé de les supprimer du réseau JNR. Les lignes locales désignées sont des lignes jugées aptes à être converties en lignes de bus ou à des services similaires afin d'améliorer la gestion de la JNR (contrairement à une idée reçue, il ne s'agissait pas d'une mesure visant à privatiser la JNR et à la transformer en JR). Le projet de la ligne ferroviaire longitudinale de Sanriku, dont la conception avait duré 90 ans, fut interrompu juste avant son achèvement.
Cependant, le gel des travaux et la désignation de la ligne comme ligne de transport locale ne faisaient qu'interrompre le chantier et entraîner son abandon par la JNR. Il fut décidé qu'il n'y aurait aucun problème tant qu'une entreprise indépendante de la JNR serait chargée de sa gestion. C'est ainsi que la préfecture d'Iwate et les municipalités riveraines créèrent, le 10 novembre 1981, une société tierce : Sanriku Railway Co. , Ltd. Sanriku Railway reprit l'exploitation des lignes Mori, Miyako et Kuji de la JNR, ainsi que des tronçons non ouverts.
En conséquence, le tronçon de 36,6 km entre la gare de Sakari et la gare de Kamaishi a été ouvert sous le nom de ligne Minami-Rias, et le tronçon de 71,0 km entre la gare de Miyako et la gare de Kuji a été ouvert sous le nom de ligne Kita-Rias le 1er avril 1984. Cela a marqué le début du chemin de fer Sanriku et l'achèvement du chemin de fer longitudinal Sanriku.
Pont Osawa entre la station Shirai-Kaigan et la station Horiuchi sur la ligne Rias (ligne Kita-Rias)
Parallèlement, il s'agissait du premier cas de conversion d'une ligne ferroviaire locale désignée des Chemins de fer nationaux japonais en une ligne ferroviaire du tiers secteur, ouvrant la voie à l'émergence de ces dernières dans tout le pays. Dans la région de Tohoku, les compagnies Yuri Kogen et Akita Nairiku Jukan (préfecture d'Akita), l'Abukuma Express (traversant les préfectures de Fukushima et de Miyagi), la compagnie Aizu (préfecture de Fukushima) et la compagnie Yamagata (préfecture de Yamagata) sont des exemples de compagnies du tiers secteur créées pour reprendre l'exploitation de lignes ferroviaires locales désignées, à l'instar de la Sanriku Railway.
La compagnie ferroviaire Sanriku a continué d'être rentable pendant une dizaine d'années après son ouverture, mais en mai 1994, lors d'une réunion du conseil d'administration, il a été annoncé que l'entreprise enregistrait des pertes pour la première fois. Parmi les raisons de cette situation figuraient l'essor de l'automobile, la baisse du nombre d'élèves se rendant au travail en raison du déclin de la natalité et le déménagement de l'hôpital préfectoral près de la gare de Miyako.
Face à un contexte économique de plus en plus difficile, la compagnie ferroviaire Sanriku a lancé en 2006 les « Sanriku Railway Deficit Rice Crackers ». Cette confiserie spéciale est née de l'idée de « combler le déficit et le transformer en profit ». Si leur concept et leur apparence peuvent paraître surprenants, ces crackers de riz se caractérisent surtout par leur goût irrésistible : une pâte sucrée agrémentée d'algues vertes et de graines de sésame.
En 2009, le plan de mise en œuvre du projet de restructuration de l'activité ferroviaire a été approuvé. Il a été décidé d'apporter un soutien à la gestion, notamment par le transfert des terrains traversés par la voie ferrée aux municipalités riveraines, qui les loueraient ensuite gratuitement à Sanriku Railway. Les municipalités riveraines et la préfecture d'Iwate prendraient également en charge les coûts de modernisation et de réparation des installations de Sanriku Railway. Sanriku Railway s'était efforcée de préserver les moyens de subsistance de ses usagers, principalement des lycéens locaux, mais en 2011, elle a connu de nouvelles difficultés.
Grand tremblement de terre de l'est du Japon
Le séisme de l'océan Pacifique de Tohoku (grand tremblement de terre de l'est du Japon) survenu le 11 mars 2011 a causé d'importants dégâts aux lignes Minami-Rias et Kita-Rias du réseau ferroviaire Sanriku, interrompant le trafic sur l'ensemble du tronçon. Malgré la situation qui menaçait l'existence même du réseau, le service a repris le 16 mars, seulement cinq jours après la catastrophe, sur la ligne Kita-Rias entre les gares de Rikuchu-Noda et de Kuji, relativement peu endommagée. Les trains ont circulé gratuitement tout au long du mois de mars en tant que trains de secours. Si certains au sein de Sanriku s'interrogeaient sur la nécessité d'une reprise aussi rapide du service compte tenu de l'ampleur des dégâts, l'enthousiasme du président de l'époque, qui déclara : « Si nous ne remettons pas les trains en service immédiatement, Sanriku est condamné », a finalement permis cette reprise anticipée. En mars, le service sur la ligne Kita-Rias a repris sur toutes les sections sauf entre la station Omoto (maintenant Iwaizumi-Omoto) et la station Rikuchu-Noda.
La compagnie ferroviaire Sanriku a déployé des efforts considérables pour reprendre ses activités, notamment sur la ligne Minami-Rias, mais le coût estimé des travaux de restauration, s'élevant à 10,8 milliards de yens, constituait un obstacle majeur. Cependant, la préfecture d'Iwate et le gouvernement national devraient désormais prendre en charge ces coûts, ce qui permettra la poursuite des travaux. La série télévisée « Amachan », diffusée sur la chaîne NHK au premier semestre 2013, mettait en scène la « ligne Kita-Sanriku », inspirée de la ligne Kita-Rias, et a suscité un certain intérêt.
Gare de Horiuchi sur le chemin de fer de Sanriku, qui apparaît sous le nom de gare de Sodegahama dans « Amachan »
D'ailleurs, les trains de la compagnie Sanriku Railway utilisent des autorails diesel, qui fonctionnent au gazole. Ce ne sont pas des trains électriques. On retrouve cette information dans une scène du film « Amachan », où un conducteur de la compagnie Kitasanriku Railway le précise.
Le fait que les trains soient des autorails diesel est un atout majeur en cas d'urgence, comme lors du séisme et du tsunami de 2011 dans l'est du Japon. Contrairement aux trains, qui subissent facilement des coupures de courant s'ils ne sont pas alimentés par une source d'énergie externe, les autorails diesel embarquent leur propre carburant et ne risquent donc pas de panne de courant, sauf en cas de panne sèche. Grâce à la possibilité d'utiliser des équipements électriques et de chauffage à bord, l'intérieur d'un autorail diesel stationné à la gare de Miyako a servi de quartier général après le séisme.
Le 3 avril 2013, le service a repris sur la ligne Minami-Rias entre les gares de Mori et de Yoshihama. L'année suivante, le 5 avril 2014, le trafic ferroviaire a également repris sur la ligne Minami-Rias, puis le 6 avril sur l'ensemble de la ligne Kita-Rias. C'était la première fois en trois ans, depuis la catastrophe, que des trains circulaient sur toute la ligne Sanriku. Les efforts déployés par les équipes chargées des travaux de restauration, avec pour objectif de les achever à temps pour les cérémonies d'entrée au lycée trois ans après le drame, ont porté leurs fruits.
La ligne JR Yamada sera transférée à la ligne Sanriku Railway Rias
La ligne de chemin de fer de Sanriku a repris du service trois ans après la catastrophe, mais, contrairement à cela, certaines lignes de la JR East ont été supprimées. Les rails de la ligne de Sanriku, un rêve longtemps caressé par les habitants de la région, ont été officiellement coupés le 11 mars 2011, et techniquement le 1er avril 2020.
Plus précisément, si des lignes comme la ligne Senseki et la ligne Hachinohe ont progressivement repris leur service, la majeure partie de la ligne Kesennuma entre les gares de Yanaizu et de Kesennuma, ainsi que la section côtière de la ligne Ofunato entre les gares de Kesennuma et de Mori, sont restées fermées. Ces itinéraires ont été temporairement rétablis grâce à un système de bus à haut niveau de service (BHNS), où des bus circulent sur des voies réservées (principalement là où les voies ferrées ont été remplacées par des routes). Ce système sera pleinement opérationnel ultérieurement. En 2020, l'exploitation ferroviaire de ces lignes a été officiellement interrompue (naturellement, aucun train n'y circulait depuis le séisme de 2011). Le système BHNS présente l'avantage d'être beaucoup moins coûteux à entretenir et à exploiter que le train, moins affecté par la congestion routière puisqu'il emprunte des voies réservées, et permet une planification des itinéraires plus flexible. Il est indéniable qu'à certains égards, il est devenu plus pratique que le train.
JR avait initialement proposé un projet de restauration du tronçon côtier de 55,4 km de la ligne Yamada, entre les gares de Kamaishi et de Miyako, par le biais d'un système de bus à haut niveau de service (BHNS). Cependant, ce projet fut rejeté par les collectivités locales riveraines, qui estimaient que ce système présentait des avantages limités. Les discussions concernant la restauration de la ligne Yamada se sont prolongées jusqu'au début de l'année 2015. Il a finalement été décidé que JR East prendrait en charge les travaux de restauration avant de les transférer à Sanriku Railway, permettant ainsi la reprise du trafic ferroviaire. Les travaux de restauration ont débuté en 2015 et, quatre ans plus tard, le 23 mars 2019, le trafic ferroviaire a repris sur la ligne Rias de Sanriku Railway. C'était la première fois que des trains commerciaux circulaient sur ce tronçon depuis le séisme, soit huit ans d'interruption. Pour plus d'informations sur la ligne Yamada de JR, veuillez consulter cet article.
Quelle différence y a-t-il eu entre le sort des lignes Ofunato et Kesennuma, converties en bus à haut niveau de service (BHNS) puis abandonnées, et celui de l'ancienne ligne Yamada, qui a continué d'être exploitée par voie ferrée malgré le changement de compagnie ferroviaire ? Plusieurs facteurs expliquent ce phénomène, notamment l'existence, pour l'ancienne ligne Yamada, d'une entreprise locale du secteur tertiaire, Sanriku Railway, capable de reprendre l'exploitation . Le long de la côte de Sanriku, dans la préfecture de Miyagi, où circulaient principalement les tronçons abandonnés des lignes Ofunato et Kesennuma, aucune entreprise comme Sanriku Railway n'était disposée à reprendre ces lignes, même au prix d'un certain déficit.
À l'inverse, que se serait-il passé si la ligne Sanriku n'avait jamais été créée ? Autrement dit, qu'adviendrait-il des lignes JNR Mori, Miyako et Kuji, restées sous les noms de lignes JNR et JR, et des tronçons non ouverts, qui auraient continué à être mis en service ? Il est fort probable que ces lignes, ainsi que la ligne Yamada, auraient été abandonnées suite aux dégâts causés par le séisme et le tsunami de 2011. Sans même aborder le débat sur le bien-fondé de l'abandon des lignes locales, dites « lignes de transport locales », on peut affirmer qu'en étant abandonnées à la fin de l'ère JNR, les lignes ferroviaires longeant la côte de Sanriku, dans la préfecture d'Iwate, sont finalement devenues des « lignes locales » et ont ainsi été préservées.
résumé
La compagnie ferroviaire Sanriku a été créée en reprenant une ligne qui avait été séparée du réseau ferroviaire national japonais (JR) à la fin de son existence et remise en état après les dégâts causés par le grand tremblement de terre de l'est du Japon. Elle a repris la ligne Yamada de la JR, endommagée et toujours en service aujourd'hui. J'espère que cet article vous aura permis de mieux comprendre à quel point il est remarquable qu'une voie ferrée existe encore le long de la côte de Sanriku, dans la préfecture d'Iwate.
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
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