Ce site est un média en ligne qui propose toutes sortes d'informations sur les six préfectures de Tohoku, allant des sites touristiques et des adresses gourmandes aux coutumes locales, à l'histoire et bien plus encore
Il existe une ligne de chemin de fer qui longe la côte pacifique de la préfecture d'Iwate. Il s'agitréseau ferroviaire de Sanrikuappartenantligne Rias, Ce dernier fut la dernière ligne ouverte sur la côte de Sanriku. Endommagée par une catastrophe majeure, elle a su se reconstruire et continue de fonctionner aujourd'hui, portant en elle les espoirs et les rêves des habitants et des touristes.
Qu'est-ce que la ligne de chemin de fer Sanriku Rias ?
Sanrikuferroviaireest une entreprise du tiers secteur, financée par des investissements d'institutions publiques telles que la préfecture d'Iwate et la ville de Miyako, ainsi que par des entreprises privées comme la banque Iwate. Elle communément appeléeSantetsu. qui relie la gare de Sakari à Ofunato (préfecture d'Iwate) à la gare de Kuji, en passant par les gares de Kamaishi et de Miyakoligne RiasElle exploite la
Trains de la ligne Sanriku
La ligne Rias s'étend sur 163 km, ce qui en fait la plus longue ligne ferroviaire appartenant à une compagnie ferroviaire du tiers secteur au Japon. Cependant, pour des raisons historiques, le tronçon entre les gares de Mori et de Kamaishi est officiellement appelé « ligne Rias Sud », celui entre les gares de Kamaishi et de Miyako « ligne Rias », et celui entre les gares de Miyako et de Kuji « ligne Rias Nord ». Le « train Kotatsu », qui circule pendant les vacances d'hiver et permet aux passagers de déguster des bentos de fruits de mer tout en étant installés à une table chauffante (kotatsu), est une attraction phare de la compagnie Sanriku.
Actuellement, seule la ligne Sanriku dessert la gare de Mori, point de départ de la ligne. En revanche, la ligne de développement d'Iwate, réservée au fret, y circule. Pour plus d'informations, veuillez consulter cet article.
Lignes de chemin de fer le long de la côte de Sanriku
Le projet de la ligne ferroviaire transcontinentale Sanriku, reliant les régions côtières de Sanriku, remonte à la fin du XIXe siècle. Inaugurée en 1928, la section entre les gares de Sendai et d'Ishinomaki, appartenant au réseau ferroviaire électrique de Miyagi (aujourd'hui la ligne Senseki de la JR), fut suivie par l'ouverture de lignes telles que la ligne Hachinohe, la ligne Ofunato (dont le tronçon longeant la côte de Sanriku est aujourd'hui abandonné), la ligne Kesennuma (même constat) et la ligne Yamada (dont le tronçon longeant la côte de Sanriku entre les gares de Kamaishi et de Miyako a été transféré au réseau Sanriku en 2019). Pour plus d'informations sur la ligne Senseki, veuillez consulter cet article.
En outre, en 1972, la «Ligne Miyako» a été inaugurée, reliant la gare de Miyako à celle de Taro. Elle fait aujourd'hui partie de la ligne Kita-Rias. En 1973, le tronçon entre la gare de Mori et celle de Yoshihama a été ouvert et baptisé «Ligne», qui a ensuite été intégrée à la ligne Minami-Rias. , reliant la gare de Kuji à la gare de Fudai, dans le village de Fudai, district de ShimoheiLigne Kuji; elle a également été intégrée par la suite à la ligne Kita-Rias.
En 1977, la ligne Kesennuma, reliant la gare de Maeyachi dans la préfecture de Miyagi à la gare de Kesennuma, fut achevée, portant le projet de la ligne longitudinale Sanriku à un niveau quasi final. Plus précisément, seuls les tronçons entre les gares de Yoshihama et de Kamaishi (entre les lignes Mori et Yamada) et de Taro et Fudai (entre les lignes Miyako et Kuji) restaient à ouvrir. Cependant, alors que la ligne Sanriku touchait à sa fin, elle dut faire face à une difficulté majeure : la dégradation de la gestion des Chemins de fer nationaux japonais.
Ouverture des lignes Minami-Rias et Kita-Rias
La Compagnie nationale des chemins de fer japonais (JNR), qui exploitait les lignes actuelles de la JR, était déjà lourdement endettée vers 1980 et nécessitait une amélioration de sa gestion. doncla construction des lignes qui n'étaient pas encore en servicedécidé de geler
Les trois lignes déjà en service – la ligne Mori, la ligne Miyako et la ligne Kuji – furent égalementdésignées comme lignes ferroviaires locales de première génération en 1981, etil fut décidé de les supprimer du réseau des Chemins de fer nationaux japonais (JNR). Les lignes ferroviaires locales désignées sont des lignes locales jugées aptes à être converties en lignes de bus ou à d'autres modes de transport afin d'améliorer la gestion des JNR (il est important de noter que cette mesure n'avait pas pour but de privatiser les JNR et de les transformer en JR). Le chemin de fer transcontinental Sanriku, dont la construction avait duré 90 ans depuis sa conception, fut interrompue peu avant son achèvement.
Toutefois, le gel des travaux et la désignation de la ligne comme ligne ferroviaire locale spécifique signifiaient seulement l'arrêt définitif du chantier et son abandon en tant que ligne des Chemins de fer nationaux japonais (JNR). Il était entendu qu'il n'y aurait aucun problème si une entreprise autre que la JNR prenait en charge la gestion de la ligne. Par conséquent, le 10 novembre 1981, la préfecture d'Iwate et les municipalités riveraines créèrent une société tierce : CetteSanriku Railway Co.dernière reprit alors l'exploitation des lignes Mori, Miyako et Kuji de la JNR, ainsi que des tronçons inachevés.
Dans ces circonstances, le 1er avril 1984, le tronçon de 36,6 km entre la gare de Mori et la gare de Kamaishi a été inauguré sous le nom de « Ligne Rias Sud », et le tronçon de 71,0 km entre la gare de Miyako et la gare de Kuji a été inauguré sous le nom de « Ligne Rias Nord ». Cela a marqué le début du chemin de fer Sanriku et l'achèvement du chemin de fer transcontinental Sanriku.
Pont Osawa entre la station Shirai-Kaigan et la station Horiuchi sur la ligne Rias (ligne Kita-Rias)
Parallèlement, ce fut la première fois qu'une ligne ferroviaire locale des Chemins de fer nationaux japonais (JNR) était convertie en une compagnie ferroviaire du tiers secteur, ouvrant la voie à la création de ces compagnies à travers le Japon. Dans la région de Tohoku, les compagnies Yuri Kogen et Akita Nairiku Jukan (préfecture d'Akita), l'Abukuma Express (traversant les préfectures de Fukushima et de Miyagi), la compagnie Aizu (préfecture de Fukushima) et la compagnie Yamagata (préfecture de Yamagata) sont toutes des entreprises du tiers secteur créées pour exploiter des lignes ferroviaires locales, à l'instar de la compagnie Sanriku.
La compagnie ferroviaire Sanriku Railway avait été rentable pendant une dizaine d'années après son ouverture, mais lors d'une réunion du conseil d'administration en mai 1994, il a été annoncé que l'entreprise enregistrait des pertes pour la première fois. Parmi les raisons invoquées figuraient la hausse du nombre de voitures, la baisse du nombre de voyageurs due à la diminution du taux de natalité et le déménagement de l'hôpital préfectoral situé près de la gare de Miyako.
Face à un contexte économique de plus en plus difficile, la compagnie ferroviaire Sanriku a lancé les « Sanriku Railway Deficit Rice Crackers » en 2006. Ces biscuits, devenus une spécialité de la compagnie, sont nés de l'idée de « combler le déficit et de le transformer en profit ». Si leur concept et leur apparence pourraient laisser penser qu'ils sont épicés, il s'agit en réalité d'une pâte sucrée garnie d'algues et de graines de sésame, pour un résultat irrésistible.
En 2009, le plan de mise en œuvre du projet de restructuration de la compagnie ferroviaire a été approuvé. Il a été décidé d'apporter un soutien à la gestion, notamment par le transfert des terrains traversés par la voie ferrée aux municipalités riveraines, qui les loueraient ensuite gratuitement à la compagnie Sanriku Railway. Les municipalités riveraines et la préfecture d'Iwate prendraient en charge les coûts de modernisation et de réparation des installations de Sanriku Railway. La compagnie Sanriku Railway s'était efforcée de maintenir les conditions de vie de ses usagers, principalement des lycéens locaux, mais en 2011, elle a dû faire face à de nouvelles difficultés.
Grand tremblement de terre de l'est du Japon
Le séisme de la côte est du Japon (séisme de Tohoku-océan Pacifique) du 11 mars 2011 a causé d'immenses dégâts aux lignes Rias Sud et Rias Nord du réseau ferroviaire Sanriku, rendant le trafic ferroviaire impossible sur l'ensemble du tronçon. Pourtant, malgré la situation qui menaçait la survie même de la compagnie,le trafic a repris le 16 mars, seulement cinq jours après, où les dégâts étaient relativement mineurs. Ces trains ont circulé gratuitement tout au long du mois de mars, servant de trains de soutien pour la reprise du service. Au sein de la compagnie, certains s'interrogeaient sur la nécessité de reprendre si rapidement le trafic malgré l'ampleur des dégâts, mais la conviction du président de l'époque – « si nousne faisons pas circuler les trains maintenant, le réseau Sanriku est condamné» – a finalement conduit à cette reprise anticipée. Fin mars, la ligne North Rias avait repris son service sur toutes les sections, à l'exception de la section entre la station Omoto (aujourd'hui Iwaizumi-Omoto) et la station Rikuchu-Noda.
La compagnie ferroviaire Sanriku s'efforçait de reprendre ses activités, notamment sur la ligne Minami-Rias, mais se heurtait à l'obstacle de taille que représentaient les coûts de restauration, estimés à 10,8 milliards de yens. Cependant, grâce à la perspective d'un financement de la préfecture d'Iwate et du gouvernement national, les travaux de restauration ont pu démarrer. Au premier semestre 2013, le feuilleton télévisé « Amachan » de la NHK mettait en scène le « Chemin de fer Kita-Sanriku », inspiré de la ligne Kita-Rias, ce qui lui a permis de se faire connaître du grand public.
Gare de Horiuchi sur le chemin de fer de Sanriku, qui apparaît sous le nom de gare de Sodegahama dans « Amachan »
D'ailleurs, les trains utilisés par la compagnie ferroviaire Sanriku sont des autorails diesel, qui fonctionnent au gazole. Ce ne sont pas des trains électriques. On retrouve cette information dans une scène du feuilleton « Amachan », où un conducteur de la compagnie Kita-Sanriku le précise.
Le fait que le train soit une rame diesel est un atout majeur en cas d'urgence, comme lors du séisme et du tsunami de 2011 dans l'est du Japon. Contrairement aux trains électriques, qui subissent facilement des coupures de courant en cas d'interruption de l'alimentation électrique, les rames diesel disposent de carburant à bord. Ainsi, tant que le carburant n'est pas épuisé, il n'y a pas de panne de courant. L'équipement électrique et le chauffage étant utilisables à bord, l'intérieur d'une rame diesel stationnée à la gare de Miyako a servi de quartier général après le séisme.
Le 3 avril 2013, le trafic ferroviaire a repris sur la ligne Minami-Rias entre les gares de Mori et de Yoshihama. Le 5 avril 2014, le service a été rétabli sur l'ensemble de la ligne Minami-Rias, puis le 6 avril sur l'ensemble de la ligne Kita-Rias. Ainsi, pour la première fois en trois ans depuis le séisme, les trains circulaient à nouveau sur toute la ligne Sanriku. Les efforts des équipes chargées des travaux de restauration, qui s'étaient fixé pour objectif d'être prêtes à temps pour les cérémonies d'entrée au lycée trois ans après la catastrophe, ont enfin porté leurs fruits.
La ligne JR Yamada sera transférée à la ligne Sanriku Railway Rias
Alors que la ligne Sanriku du chemin de fer transcontinental Sanriku a repris du service trois ans après le séisme, certaines lignes de la JR East ont, quant à elles, été fermées. Le chemin de fer transcontinental Sanriku, un rêve de longue date pour les habitants de la région de Sanriku, a été de facto interrompu le 11 mars 2011, puis officiellement fermé le 1er avril 2020.
Plus précisément, des lignes comme la ligne Senseki et la ligne Hachinohe ont progressivement repris leur service, mais la majeure partie de la ligne Kesennuma, entre les gares de Yanaiizu et de Kesennuma, ainsi que la section côtière de la ligne Ofunato, entre les gares de Kesennuma et de Mori, ont été fermées. Ces lignes ont été temporairement remises en service grâce à un système appelé « BRT » (Bus à Haut Niveau de Service), où les bus circulent sur des voies réservées (principalement des routes créées suite à la suppression des voies ferrées), système qui est ensuite devenu la solution permanente. En 2020, l'exploitation ferroviaire sur ces lignes a été officiellement supprimée (naturellement, aucun train n'avait circulé depuis le séisme de 2011). Le système BRT présente des avantages tels que des coûts de construction et d'exploitation nettement inférieurs à ceux du transport ferroviaire, une moindre sensibilité aux embouteillages grâce à l'utilisation de voies réservées et une plus grande flexibilité dans l'établissement des itinéraires. Il est indéniable qu'il est devenu, à certains égards, plus pratique que le train.
Concernant le tronçon de 55,4 km de la ligne Yamada entre les gares de Kamaishi et de Miyako, longeant la côte, JR avait initialement proposé un plan de restauration temporaire basé sur un système de bus à haut niveau de service (BHNS). Cependant, ce plan fut rejeté par les municipalités riveraines en raison des avantages limités de ce système. Les négociations relatives à la restauration de la ligne Yamada se sont prolongées jusqu'au début de l'année 2015, mais finalement,JR East a décidé de restaurer la ligne puis de la transférer au réseau Sanriku Railway,permettant ainsi la reprise du trafic ferroviaire. Les travaux de restauration ont débuté en 2015 et, quatre ans plus tard, le 23 mars 2019, le trafic ferroviaire a repris sous le nom de « Ligne Rias du réseau Sanriku Railway ». C'était la première fois en huit ans, depuis le séisme, que des trains commerciaux circulaient sur cette section. Pour plus d'informations sur la ligne Yamada de JR, veuillez consulter cet article.
Qu'est-ce qui a distingué le destin des lignes Ofunato et Kesennuma, converties en BRT puis supprimées, de celui de l'ancienne ligne Yamada, qui a continué d'exister en tant que voie ferrée malgré le changement d'exploitant ? Plusieurs « l'ancienne ligne Yamada disposait d'uneentreprise locale du secteur tertiaire, Sanriku Railway, capable de reprendre son exploitationle fait que Le long de la côte de Sanriku, dans la préfecture de Miyagi, où circulaient principalement les tronçons supprimés des lignes Ofunato et Kesennuma, aucune entreprise comme Sanriku Railway n'était disposée à reprendre ces lignes, même au prix d'un certain déficit.
À l'inverse, que se serait-il passé si la ligne Sanriku n'avait jamais été créée ? Autrement dit, si les lignes Mori, Miyako et Kuji de la JNR étaient restées des lignes JNR/JR, et si les tronçons non ouverts avaient été mis en service comme prévu ? ces lignes, ainsi que la ligne Yamada, auraient été abandonnées suite aux dégâts causés par le séisme et le tsunami de 2011.Je pense qu'il est fort probable que Indépendamment du débat sur le bien-fondé de l'initiative des « Lignes ferroviaires locales spécifiques », qui revient de fait à abandonner les lignes locales, on peut affirmer qu'en étant abandonnées à la fin de l'ère JNR, les lignes ferroviaires longeant la côte de Sanriku, dans la préfecture d'Iwate, sont finalement devenues des « lignes ferroviaires locales » et ont ainsi été préservées.
résumé
La ligne de chemin de fer de Sanriku a été inaugurée dans les dernières années des Chemins de fer nationaux japonais (JNR), en reprenant des lignes qui en avaient été détachées. Elle s'est également remise des dégâts causés par le grand tremblement de terre de l'est du Japon et a repris la ligne Yamada de la JR, endommagée elle aussi, et continue de fonctionner aujourd'hui. J'espère que cela vous permet de mieux comprendre à quel point il est miraculeux qu'une voie ferrée existe encore le long de la côte de Sanriku, dans la préfecture d'Iwate.
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
![Quel jour sommes-nous aujourd'hui ? Édition Tohoku [0323]](https://jp.neft.asia/wp-content/uploads/2026/01/0323-150x150.png.webp "[Quel jour sommes-nous aujourd'hui ? | Édition Tohoku] Quel jour sommes-nous le 23 mars ?")
