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À Ofunato, ville située sur la côte Pacifique de la préfecture d'Iwate, se trouve une compagnie ferroviaire peu connue, sauf des connaisseurs du réseau ferroviaire japonais : Iwate Kaihatsu Railway Co., Ltd. Mais de quel type de compagnie s'agit-il ?
Qu'est-ce que le chemin de fer de développement d'Iwate ?
La compagnie ferroviaire Iwate Development Railway exploite deux lignes : la ligne Hikoroichi et la ligne Akasaki .
La ligne Hikoroichi, longue de 9,5 km, relie la gare de Sakari à la gare d'Iwateishibashi en passant par les gares de Choanji et d'Hikoroichi. La ligne Akasaki, longue de 2 km, relie quant à elle la gare de Sakari à la gare d'Akasaki. Sur le papier, ces deux lignes sont distinctes, mais en réalité, les trains circulent sur les deux axes, rendant la distinction peu pertinente.
La gare de Mori se trouve sur la ligne Rias du réseau ferroviaire Sanriku et est desservie par le BRT de la ligne Ofunato de JR East (un bus, et non un train). Elle est donc probablement assez connue. Cependant, je pense que très peu de gens, surtout les jeunes, connaissent d'autres gares que celle de Mori. Cela n'a rien d'étonnant, car le réseau ferroviaire de développement d'Iwate ne transporte actuellement aucun passager ; tous ses trains en service sont des trains de marchandises.
Du calcaire à la cimenterie
À l'intérieur des terres, non loin de la ville d'Ofunato, se trouve la mine d'Ofunato. Le calcaire extrait est chargé sur des trains de marchandises à la gare d'Iwate-Ishibashi, sur la ligne ferroviaire de développement d'Iwate. Ces trains circulent à une vitesse maximale de 50 km/h jusqu'à la gare d'Akasaki, située à 11,5 km. Le calcaire est ensuite utilisé pour la fabrication du ciment à l'usine Taiheiyo Cement Ofunato, située près de la gare d'Akasaki.
D'ailleurs, personnellement, je n'ai aucune idée des horaires des trains de marchandises. J'aime les observer un horaire dédié (précisons qu'il s'agit d'un horaire qui répertorie uniquement les horaires des trains de marchandises), mais cet horaire ne comprend pas ceux des trains de marchandises de la ligne ferroviaire de développement d'Iwate.
D'après les informations publiées sur le site web de l'Association japonaise des chemins de fer privés, les trains de marchandises effectuent 13, 15 ou 18 allers-retours par jour. C'est une fréquence assez élevée pour ce type de train, et il est facile de les repérer en journée lorsqu'ils circulent (le service semble suspendu les week-ends et jours fériés). Il ne fait aucun doute qu'ils contribuent également à l'économie locale.
Histoire du chemin de fer de développement d'Iwate
La société Iwate Development Railway Co., Ltd. a été créée en août 1939. Son objectif était de promouvoir l'industrie et de développer les régions traversées par sa ligne ferroviaire en reliant le port d'Ofunato à l'intérieur des terres de la préfecture d'Iwate. fondée en tant qu'entreprise du tiers secteur Bien que l'on trouve aujourd'hui des entreprises du tiers secteur dans tout le pays (la compagnie Sanriku Railway, qui dessert la gare de Sakari, en est un exemple), Iwate Development Railway mérite une mention particulière en tant que pionnière du genre
Lors de la création de l'entreprise, le projet prévoyait la construction d'une ligne ferroviaire reliant la gare de Mori à celle d'Hirakura, sur la ligne Kamaishi, située à environ 29 km au nord. La ligne Kamaishi relie les gares de Hanamaki et de Kamaishi. Si cette ligne avait été construite entre Mori et Hirakura, les voyageurs auraient pu emprunter la ligne Kamaishi jusqu'à la gare de Hanamaki, puis prendre une correspondance avec la ligne principale du Tohoku, un axe ferroviaire majeur de la région. En d'autres termes, l'objectif était de permettre le transport de personnes et de marchandises à travers le pays depuis la gare de Mori par voie ferrée.
La construction de la ligne ferroviaire fut interrompue par la guerre du Pacifique, et la ligne ne fut donc ouverte qu'après le conflit. Le premier tronçon de la ligne Hikoroichi, entre les gares de Mori et de Hikoroichi, ouvrit en octobre 1950.
Cependant, malgré l'ouverture de la ligne, le transport de passagers et de marchandises restait lent et une solution s'imposait. Il fut décidé de transporter du calcaire vers les cimenteries et la ligne fut prolongée. En juin 1957, la ligne Akasaki fut ouverte entre les gares de Mori et d'Akasaki, et en juin 1960, la ligne Hikoroichi fut ouverte entre les gares d'Hikoroichi et d'Iwate Ishibashi, donnant ainsi au réseau ferroviaire de développement d'Iwate sa structure actuelle. Le transport de calcaire commença simultanément.
Les plans visant à prolonger la ligne Kamaishi jusqu'à la gare d'Hirakura ont été officiellement abandonnés en mars 1976
Autorail diesel Kiha 301 utilisé pour le transport de passagers
Jusqu'en 1992, le transport de passagers était également assuré sur la ligne Hikoroichi (entre la gare de Mori et la gare d'Iwate-Ishibashi). Cependant, peu de personnes empruntaient cette ligne reliant la mine à la cimenterie. D'après un horaire de septembre 1964 en ma possession, que cinq allers-retours par jour , dont deux ne desservaient pas la gare d'Iwate-Ishibashi, Hikoroichi étant à la fois le terminus et le point de départ. Avec la généralisation de l'automobile, la fréquentation a encore diminué, et en 1992, il n'y avait plus que trois allers-retours par jour , dont un s'arrêtait à la gare d'Hikoroichi. Le service voyageurs a été interrompu le 1er avril 1992, et la compagnie ferroviaire Iwate Development Railway est alors devenue une entreprise de transport de marchandises uniquement.
Plus de trente ans se sont écoulés depuis l'arrêt du service voyageurs, mais les quais actuels de gares comme celle de Mori sont toujours là. La gare d'Ikawa (située entre Mori et Choanji), qui servait uniquement à la montée et à la descente des passagers, est désormais fermée. Le quai a été démoli, mais seuls les escaliers menant au quai situé en haut du remblai subsistent. Les habitants de la région, qui ont connu l'époque où le service voyageurs était en vigueur, appellent encore affectueusement la compagnie ferroviaire de développement d'Iwate « Kaihatsu-san ».
Les vestiges du quai de la gare de Mori, située légèrement au nord de la gare de Mori (entrée interdite) des chemins de fer JR et Sanriku
En tant que compagnie ferroviaire spécialisée dans le fret, elle peut paraître discrète, mais son activité ne se limite pas au transport de calcaire. Elle reçoit par exemple des commandes pour la maintenance de rames diesel appartenant à des entreprises comme Sanriku Railway. On peut affirmer qu'elle est un maillon indispensable du secteur ferroviaire de la préfecture d'Iwate. Avec ses filiales, elle est présente dans de nombreux secteurs d'activité, à l'instar des autres compagnies ferroviaires : tourisme, imprimerie, immobilier, transport routier, construction d'infrastructures d'eau et d'assainissement, et génie civil.
Chemin de fer de développement d'Iwate en 2011
La ligne Akasaki du chemin de fer de développement d'Iwate a été endommagée lors du grand tremblement de terre de l'est du Japon survenu en 2011. L'expéditeur, l'usine de ciment Taiheiyo d'Ofunato, a également subi des dommages importants, mais les deux entreprises ont travaillé dur pour remettre la ligne en état, et a repris ses activités ferroviaires le 7 novembre 2011, huit mois après la catastrophe
La ligne Ofunato de la JR, également touchée par la catastrophe, n'a jamais été rétablie en tant que ligne ferroviaire. Elle a été convertie en ligne de bus sur le tronçon entre les gares de Kesennuma et de Mori. Une voie réservée aux bus a été aménagée à l'emplacement des anciennes voies ferrées, et des bus circulent désormais sur le BRT de la ligne Ofunato. Ceci illustre une fois de plus l'ampleur des dégâts causés par le séisme et la difficulté d'entretenir un réseau ferroviaire régional.
Montez à bord du bus depuis le quai de l'arrêt BRT de la ligne Ofunato à la station Sakari
Après le tsunami, des images de bâtiments et de ponts en béton encore en ruines ont été vues dans tout le pays. C'était un spectacle déchirant. Cependant, le président actuel de la compagnie ferroviaire de développement d'Iwate (en juin 2024) a également évoqué cette période, déclarant : « Cela nous a fait prendre conscience une fois de plus que le calcaire que nous transportons se transforme en ciment et en béton, contribuant ainsi à protéger des vies et des biens . » a également déclaré que le processus de reconstruction suite à la catastrophe leur avait permis de mieux apprécier l'importance de la coopération et de la confiance entre les transporteurs et les entreprises partenaires, ainsi que la solidarité et le haut niveau de compétences techniques de leurs employés.
résumé
Bien que la ligne ferroviaire de développement d'Iwate soit désormais exclusivement dédiée au fret, elle joue encore un rôle important en transportant les matières premières nécessaires à la fabrication du béton et du ciment utilisés dans diverses régions. Le béton qui nous sert au quotidien, à l'auteur comme à nos lecteurs, a probablement été fabriqué à partir de calcaire transporté par les trains de marchandises de cette ligne.
Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.
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