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À Ofunato, ville située sur la côte Pacifique de la préfecture d'Iwate, se trouve une compagnie ferroviaire peu connue, sauf des connaisseurs du réseau ferroviaire japonais : «Iwate Kaihatsu Railway Co., Ltd.». De quel type de compagnie s'agit-il exactement ?
Qu'est-ce que le chemin de fer de développement d'Iwate ?
La compagnie ferroviaire Iwate Kaihatsu Railway exploite deux lignes : laligne Hikoroichietla ligne Akasaki.
La ligne Higoroichi, longue de 9,5 km, relie la gare de Sakari à la gare d'Iwateishibashi, en passant par les gares de Chōanji et d'Higoroichi. La ligne Akasaki, longue de 2 km, relie la gare de Sakari à la gare d'Akasaki. Bien que ces deux lignes soient distinctes sur le papier, en réalité, les trains circulent sur les deux axes, rendant leur distinction peu pertinente.
La gare de Mori se trouve sur la ligne Rias du réseau ferroviaire Sanriku et est desservie par la ligne Ofunato du BRT (Bus rapide) de JR East (qui est un bus, et non un train). Elle est donc probablement assez connue. Cependant, je pense que très peu de gens, surtout parmi les jeunes, connaissent d'autres gares que celle de Mori. Cela s'explique par le fait que le réseau ferroviaire de développement d'Iwate ne transporte actuellement aucun passager ;seuls des trainsde marchandises y circulent.
Du calcaire à la cimenterie
À l'intérieur des terres, dans la ville d'Ofunato, se trouve la mine d'Ofunato, où le calcaire est extrait et chargé sur des trains de marchandises à la gare d'Iwate-Ishibashi, sur la ligne ferroviaire de développement d'Iwate. Ces trains, chargés de calcaire, circulent à une vitesse maximale de 50 km/h jusqu'à la gare d'Akasaki, située à 11,5 km. Le calcaire est ensuite utilisé dans la production de ciment à l'usine Taiheiyo Cement Ofunato, située près de la gare d'Akasaki.
D'ailleurs, je ne connais pas les horaires exacts des trains de marchandises. J'aime les observerun horaire(précisons qu'il ne mentionne que les horaires de circulation des trains de marchandises), mais même cet horaire ne comprend pas ceux des trains de marchandises de la compagnie ferroviaire Iwate Development Railway.
D'après les informations publiées sur le site web de l'Association japonaise des chemins de fer privés, les trains de marchandises effectuent 13, 15 ou 18 allers-retours par jour. Cette fréquence est relativement élevée pour ce type de trains, et il est facile de les repérer en journée les jours de circulation (le trafic semble suspendu les week-ends et jours fériés). Ils contribuent sans aucun doute à l'économie locale.
Histoire du chemin de fer de développement d'Iwate
Iwate Development Railway Co., Ltd. a été créée en août 1939. Son objectif était de promouvoir l'industrie et le développement des zones traversées par la ligne ferroviaire en reliant le port d'Ofunato à l'intérieur des terres de la préfecture d'Iwate. , grâce à des investissements de la préfecture d'Iwate, des municipalités riveraines et d'entreprises partenairestiers secteura été établie comme une Bien que des entreprises du tiers secteur existent aujourd'hui à divers endroits (la compagnie Sanriku Railway, qui dessert la gare de Mori, en est un exemple), Iwate Development Railwaypionnière de ce modèlese distingue comme
Lors de la création de l'entreprise, le projet prévoyait de relier par voie ferrée la gare de Mori à celle d'Hirakura, sur la ligne Kamaishi, soit une distance d'environ 29 km. La ligne Kamaishi relie les gares de Hanamaki et de Kamaishi. La construction d'une voie ferrée entre Mori et Hirakura permettrait de rejoindre Hanamaki via la ligne Kamaishi, puis d'emprunter la ligne principale du Tohoku, axe majeur de la région. En d'autres termes, l'objectif était de permettre aux voyageurs de se rendre dans tout le pays depuis la gare de Mori par le rail, et d'assurer le transport de marchandises.
La construction de la ligne ferroviaire fut interrompue par la guerre du Pacifique, si bien qu'elle n'ouvrit qu'après le conflit. En octobre 1950, le tronçon de la ligne Higoroichi entre la gare de Mori et celle de Higoroichi fut mis en service.
Malgré le succès de l'ouverture de la ligne, le transport de passagers et de marchandises restait lent, nécessitant une solution. Il fut décidé de transporter du calcaire vers les cimenteries, ce qui entraîna le prolongement de la ligne. En juin 1957, la ligne Akasaki, entre les gares de Mori et d'Akasaki, fut ouverte, suivie en juin 1960 par la ligne Higoroichi, entre les gares d'Higoroichi et d'Iwate-Ishibashi, achevant ainsi le tracé actuel du réseau ferroviaire de développement d'Iwate. Le transport de calcaire commença alors simultanément.
Les plans visant à prolonger la ligne Kamaishi jusqu'à la gare d'Hirakura ont été officiellement abandonnés en mars 1976
Autorail diesel Kiha 301 utilisé pour le transport de passagers
Jusqu'en 1992, le transport de passagers était également assuré sur la ligne Higoroichi (entre la gare de Mori et la gare d'Iwate-Ishibashi). Cependant, cette ligne reliant la mine et la cimenterie était peu fréquentée. D'après l'horaire de l'auteur datant de septembre 1964, il n'yque cinq allers-retours par jour, dont deux ne desservaient pas la gare d'Iwate-Ishibashi, Higoroichi étant à la fois le terminus et le point de départ. Avec la généralisation de l'automobile, le nombre d'usagers a encore diminué, et en 1992, il n'y avait plus quetrois allers-retours par jour, dont un seul à destination de Higoroichi. Le service voyageurs a été interrompu le 1er avril 1992, et dès lors, la compagnie Iwate Kaihatsu Railway s'est spécialisée dans le transport de marchandises.
Bien que le service voyageurs ait cessé il y a plus de 30 ans, les quais de gares comme celle de Mori sont restés intacts. La gare d'Ikawa (située entre Mori et Chōanji), exclusivement réservée à la montée et à la descente des voyageurs, est fermée. Le quai a été démoli, mais l'escalier menant au quai sur le remblai existe toujours. Les habitants de la région qui ont connu l'époque où le service voyageurs était en vigueur appellent encore affectueusement la compagnie ferroviaire Iwate Kaihatsu « Kaihatsu-san ».
Les vestiges du quai de la gare de Mori, située légèrement au nord de la gare de Mori (entrée interdite) des chemins de fer JR et Sanriku
Spécialisée dans le transport de marchandises, cette entreprise peut sembler discrète comparée à d'autres compagnies ferroviaires, mais son activité ne se limite pas au transport de calcaire. Elle obtient par exemple des contrats pour la maintenance des autorails diesel appartenant à des entreprises telles que la compagnie ferroviaire Sanriku. On peut affirmer qu'elle est un acteur incontournable du secteur ferroviaire de la préfecture d'Iwate. Avec ses filiales, elle opère dans le tourisme, l'imprimerie, l'immobilier, le transport routier, la construction d'infrastructures d'eau et d'assainissement, et le génie civil, et est présente dans un large éventail d'activités, à l'instar des autres compagnies ferroviaires.
Chemin de fer de développement d'Iwate en 2011
La ligne Akasaki du chemin de fer de développement d'Iwate a été endommagée lors du grand tremblement de terre de l'est du Japon en 2011. L'usine Ofunato de Taiheiyo Cement, l'expéditeur, a également subi des dommages importants, mais les deux entreprises ont travaillé avec diligence aux efforts de restauration, etses activités ferroviaires le 7 novembre 2011, huit mois après la catastrophea repris
Par ailleurs, la ligne Ofunato de la JR, également endommagée lors de la catastrophe, n'a jamais été remise en service. Le tronçon entre les gares de Kesennuma et de Mori a été converti en ligne de bus. Une voie réservée aux bus a été aménagée à l'emplacement des anciennes voies ferrées, et des bus circulent désormais sur ce trajet sous le nom de BRT de la ligne Ofunato. Ce dispositif témoigne de l'ampleur des dégâts causés par le séisme et de la difficulté d'entretenir un réseau ferroviaire local.
Montez à bord du bus depuis le quai de l'arrêt BRT de la ligne Ofunato à la station Sakari
Après ce tsunami dévastateur, le paysage n'était plus qu'un amas de bâtiments et de ponts en béton, un spectacle déchirant. Cependant, le président actuel de la compagnie ferroviaire de développement d'Iwate (en juin 2024) a également évoqué cette période en ces termes : il a déclaré que cette catastrophe le calcaire transporté se transforme en ciment et en béton, contribuant ainsi à protéger les vies et les biensde réaffirmer leur conviction que a également souligné que le désastre leur avait enseigné l'importance de la coopération et de la confiance avec leurs clients et leurs filiales, ainsi que la force de l'esprit d'équipe et le haut niveau de compétences techniques de leurs employés ; autant d'enseignements précieux tirés de cette épreuve.
résumé
Bien que la ligne ferroviaire de développement d'Iwate soit désormais exclusivement dédiée au fret, elle joue encore un rôle important dans le transport des matières premières nécessaires à la fabrication du béton et du ciment utilisés dans diverses régions. Le béton qui nous sert au quotidien, à moi et à mes lecteurs, est peut-être même fabriqué à partir de calcaire transporté par les trains de marchandises de cette ligne.
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
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