일본에서는, 선로 위를 달리는 탈것은 「 전철 」이라고 불리기 쉽지만, 경유를 연료로 해 달리는 「 기동차 (디젤차)」도, 지방의 로컬선을 중심으로 다수 운행되고 있습니다.
기동차는 전철이 달리기 위한 설비(상공에 붙어 있는 가선 등)가 없는, 전기화되어 있지 않은 노선에서도 달릴 수 있습니다만, 물론 전기화되고 있는 노선에서도 문제 없게 달릴 수 있습니다. 비전화 노선과 전기 노선을 직통 운전하는 기동차 열차는 전국 각지에 존재합니다.
그 중에는 모처럼 시발부터 종점까지의 모든 구간이 전기화되고 있는데, 전철이 아니라 기동차로 운행되는 열차 도 있습니다. 뿐만 아니라 JR의 전신인 국철이 아직 건재했던 시대에는 장거리를 달리는 특급열차·급행열차 안에도 운행되는 모든 구간이 전기화되고 있는데 기동차로 운행되고 있던 열차가 여러 개 있었던 것 입니다.
이번에는, 도호쿠 본선을 달리고 있던 특급·급행·준급 열차 중에서, 전 구간이 전기되고 있는데 기동차로 운행된 열차를 소개합니다. 덧붙여 임시 열차에 기동차가 투입되었다고 하는 케이스는 다수 존재해, 조사 다하기가 곤란하기 때문에, 정기 열차만의 소개입니다.
또, 목적지·시발역이 복수 있는 열차 중, 일부의 편성만이 전 구간 가선 아래를 달린다고 하는 케이스는 대상외로 합니다 (예: 우에노발, 아오모리·쿠지·모리행의 급행 “야코다”는, 아오모리행의 편성만 전 구간에서 가선하를 달리지만 대상외).
도호쿠 본선에서 다른 전화 노선(죠반선·오쿠 본선)에 직통하고 있던 열차에 대해서는, 추후 다른 기사에서 소개합니다
도호쿠 본선은 도쿄도의 도쿄역에서 아오모리현의 아오모리역까지, 오미야(사이타마현), 우츠노미야, 후쿠시마, 센다이, 모리오카 등 역을 경유하여 연결되어 있던 노선입니다. 현재는 모리오카역에서 아오모리역까지의 구간이, JR과는 다른 회사인 「 IGR 이와테 은하철도 」와 「 아오모리 철도 」에 이관되고 있습니다만, 이번은 국철 시대의 화제이므로, 모리오카역에서 아오모리역까지의 구간도 토호쿠 본선으로서 취급합니다.
도호쿠 본선은 도쿄역에서 구로이소역(도치기현)까지가 1959년 5월까지 전화되었습니다. 같은 해 7월에는 구로이소역에서 시라카와역(후쿠시마현)까지가 전기화되어, 전기화 구간이 도호쿠 지방으로까지 연장되었습니다. 이후 후쿠시마역까지의 전화는 1960년 3월, 센다이역까지는 1961년 3월, 모리오카역까지는 1965년 10월, 아오모리역까지는 1968년 8월에 전화가 완료되었습니다.
특급 「히바리」(우에노역~센다이역)
특급 「 히바리 」는, 1961년 10월의 국철의 다이어 개정으로 설정된 열차입니다. 운행 구간은 도쿄도의 우에노역에서 도호쿠 본선을 경유하여 미야기현의 센다이역까지였습니다.
도호쿠 본선은, 1961년 3월에 센다이역 이남의 전화가 완료하고 있었으므로 「히바리」는 전철로 운행할 수 있을 것 같습니다. 그러나, 전화라고 해도 몇 가지 방식이 있어, 도호쿠 본선은 도중에 전화의 방식이 바뀌는 것입니다. 구체적으로는 도치기현의 쿠로이소역을 경계로 남쪽은 직류 1,500V, 북측은 교류 50Hz의 20,000V를 전원으로 하여 전철이 달리게 되었습니다.
1961년 당시, 직류와 교류의 양쪽 모두의 전기 구간을 달릴 수 있고, 게다가 특급 열차에 충당할 수 있는 전철은 아직 개발중 이었습니다. 거기서, 특급용의 기동차인 키하 82계가 충당되어, 전 구간이 전화되고 있는데 기동차로 운행되는 특급 열차가 되었습니다.
키하 82계 기동차
다만 키하 82계의 프로토타입이라고 부르는 키하 81계는, 전년에 데뷔한 직후에 트러블을 빈발시키고 있었습니다. 그 관계로 「히바리」에 충당하기 위해서 제조된 키하 82계는, 다른 특급 열차용의 예비의 차량으로서 대기하게 되어 「히바리」의 운행은 행해지지 않았습니다. 「히바리」가 실제로 운행된 것은, 다음 1962년의 4월부터 입니다. 우에노역에서 센다이역까지의 소요시간은 5시간 미만이었습니다.
그 후, 교직 양용의 전철이 무사히 개발되었으므로, 1965년 10월에 「히바리」의 사용 차량은 전철로 치환되어, 우에노역~센다이역간의 소요 시간은 4시간 반 정도로 단축되었습니다. 1968년 10월에는 더욱 단축되어 4시간을 자르게 되어, 당시의 전철과 기동차의 성능의 차이를 볼 수 있습니다.
수도권과 동북지방 최대의 도시인 센다이를 연결하는 특급열차이므로 왕성한 수요가 있어, 1978년 10월의 다이아에서는 하루 15왕복도 운행되고 있었습니다. 그러나, 1982년에 도호쿠 신칸센이 오미야역~모리오카역 사이에서 개업한 것에 따라, 11월의 다이어 개정으로 정기(매일) 운전의 “히바리”는 모두 폐지되었습니다. 폐지 후에도 몇번이나 임시 열차로서 리바이벌 운전이 행해지고 있습니다.
급행 “쿠리코마”(센다이역~모리오카역·아오모리역)·급행 “히메카미”(센다이역~모리오카역)
「 쿠리코마 」는, 1960년 6월의 다이어 개정으로, 준급 열차로서 신설되어, 기동차를 사용해 운행되었습니다. 운행 구간은 센다이역과 이와테현의 모리오카역 사이에서 소요시간은 3시간에서 3시간 반 정도.
1965년 10월에는 도호쿠 본선의 전기 구간이 센다이 역에서 모리오카 역까지 확대되었지만 「쿠리코마」는 계속 기동차에 의해 운행되어 전 구간에서 가선 아래를 달리는 기동차 준급 열차가 되었습니다. 다음 1966년에 급행열차 로 승격하고 있습니다.
급행열차에 사용된 차량의 일종인 키하 28형 기동차
1968년 10월에는 「쿠리코마」의 운행 구간이 아오모리역까지 연장됩니다. 같은 해 8월에 도호쿠 본선은 아오모리역까지 전화가 완료되었지만, 역시 「쿠리코마」는 계속 기동차로의 운행 이었습니다. 센다이역에서 아오모리역까지의 소요시간은 6시간에서 6시간 반 정도.
「쿠리코마」가 기동차로 계속 운행된 요인은 도호쿠 본선에서 다른 노선에 직통하는 다른 기동차 열차와 도호쿠 본선상에서는 연결되어 운행되고 있었기 때문 이라고 생각됩니다. 연결 상대는 이치노세키역에서 오후나도선에 탑승하는 급행 ‘사카리’ 급행 ‘무로네’나 하나마키역에서 가마이시선에 탑승하는 급행 ‘하야치네’ 급행 ‘육중’이나 엉덩이 내(현 : 하치노헤) 역에서 하치노헤선에서 오는 ‘나츠도마리’ 등 수많은 이 열차는 모두 비전화의 노선에 직통하고 있기 때문에, 전철로는 운행할 수 없습니다 (단 1968년 10월 시점에서, 업스트림 열차 안에서 「쿠리코마 1호」는, 다른 열차와의 연결을 일절 가고 있지 않았습니다).
그리고 기차와 기동차가 연결된다는 것은, 극히 일부의 예외를 제외하고, 통상은 행해지지 않습니다. 「쿠리코마」는, 이러한 기동차 급행 열차와 연결해 달리는 한은, 전철화할 수 없었습니다.
그 후의 1970년 10월에 「쿠리코마」의 일부의 열차가 센다이역~모리오카역 간의 운행으로 단축되어, 애칭이 「 히메카미 」로 개칭되었습니다. 그러나, 1972년 3월에 「히메카미」는 운전 구간을 다시 아오모리역까지 연신해 「쿠리코마」로 되돌아갑니다.
그리고 동시에 「쿠리코마」는 기동차에서 기차로 대체되었습니다. 당연히 기동차 열차와의 연결 운전은 모두 해소되고 있습니다. 센다이역~아오모리역 사이의 소요시간은 최단으로 4시간 45분이 되어, 6시간이나 걸렸던 기동차 시대와의 차이는 역연했습니다. 덧붙여 이 구간은 특급 「하츠리」에서도 4시간 25분 정도 걸리고 있었으므로, 거의 특급 수준의 속도입니다.
급행 「쿠리코마」에 사용된 차량과 동형의 455계 전철
도호쿠 신칸센이 모리오카 역까지 개업한 1982년에는 11월의 다이어 개정으로
센다이역~모리오카역 사이는 쾌속 「쿠리코마」에 격하
모리오카역~아오모리역 사이는 특급「하츠카리」로 격상
라고 하는 형태의 변경이 행해져, 급행 열차로서의 「쿠리코마」는 폐지되었습니다
남은 쾌속 「쿠리코마」도, 불과 2년 남은 후의 1985년 3월의 다이어 개정으로 폐지되었습니다. 이용 상황이 그다지 나빴던 것은 아닌 것 같습니다만, 아마, 센다이역~모리오카역 사이를 재빠르게 이동하고 싶은 사람은 신칸센으로(50분부터 1시간 20분 정도밖에 걸리지 않습니다), 3시간에 걸쳐서도 합리적으로 이동하고 싶은 사람은 보통 열차를 환승하고 생각하는 것이 정
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