이번은, 일본해 종관선 이라고 총칭되는 노선 중, 도호쿠 지방을 지나는 구간을 달리고 있던 급행 열차 중에서, 시발역으로부터 종착역까지의 전 구간이 전해지고 있는데, 전철을 사용하지 않고 기동차(디젤차)로 운행된 열차를 소개합니다. 덧붙여 임시 열차에 기동차가 투입되었다고 하는 케이스는 다수 존재해, 조사 다하기가 곤란하기 때문에, 정기 열차만의 소개입니다.
또, 시발역·종착역이 복수 있는 열차 중, 일부의 편성만이 전 구간 가선 아래를 달린다고 하는 케이스는 대상외로 합니다. 《이번 노선에서는, 급행 「 센추 (센추)」가 대상외가 됩니다. 「치아키」는, 센다이역과 아오모리역을 연결하는 편성에 가세해, 요네자 와역과 아오모리역을 연결하는 편성을 연결하고 있는 열차가 있었습니다만, 전자의 편성이 비전화의 육우동선을 통과하기 때문입니다. >>
「기동차」나 「전화」란 무엇인가라고 하는 것의 자세한 것은, 시리즈 첫회의 「도호쿠 본선편」으로 해설하고 있으므로, 기사를 봐 주세요. 이하, 전회까지의 기사입니다.
일본해 종관선이란 , 복수의 노선의 총칭이며, 공식적인 노선명이 아닙니다. 주로 오사카부의 오사카역에서 일본해 연안을 통해 아오모리현의 아오모리역까지를 연결하는 노선군을 일본해 종관선이라고 합니다. 긴키 지방과 아오모리현·홋카이도를 연결하는 최단 경로이기 때문에, 옛부터 화물 수송으로 활약해 왔습니다. 또, 1961년부터 2001년까지는 오사카역과 아오모리역을 연결하는 특급 「백조」가 운행되고 있던 것처럼, 일본해 종관선을 주파하는 여객 열차도 한때는 존재했습니다.
일본해 종관선에 포함되는 노선 중, 도호쿠 지방을 지나고 있는 노선은, 이하의 2 노선입니다.
하코시 본선 :니가타현 니가타시 아키하구의 신쓰역에서 아키타현 아키타시의 아키타역 까지
쿠바 본선 (일부): 아키타역 에서 아오모리현 아오모리시의 아오모리역 까지
니이 츠역에서 아오모리 역까지의 긴 도로의 도중에, 니가타현의 신발다(시바타), 사카마치, 무라카미, 야마가타현의 사타키 세키(네즈가세키), 여목(아마메), 술 논, 아키타현의 하고모토소, 아키타, 오다테, 아오모리현의 이카리세키관, 오와니온천(오오와니온센), 히로사키(히로사키), 가와베, 신아오모리 등의 역을 지나갑니다.
야마가타현의 쇼나이 지방을 지나는 하고시 본선
하코시 본선이나 오우바 본선에서는, 일본해측의 각 현을 연결하기 위해 옛부터 많은 급행 열차나 특급 열차가 운행 되어 왔습니다. 병행하는 신칸센의 노선이 존재하지 않는 것도 있어, 현재도 니가타역~사카타역·아키타역을 연결하는 특급 “이나호”나, 아키타역~아오모리역을 연결하는 특급 “츠가루” “슈퍼 연결”이 운행되고 있습니다.
또한, 니가타시의 중심적인 역인 니가타 역은 하코시 본선에는 없습니다. 「이나호」와 같은 니가타역을 발착하는 열차는, 니가타역과 신발다역을 연결하는 「시라 신선 」을 경유해, 신발다역에서 하코시 본선에 탑승해 옵니다(니이즈역~신발다역간은 경유하지 않는다).
오쿠바 본선의 아키타 역~아오모리역 간의 전화는 1971년 8월 에 행해졌습니다. 또, 하네코 본선의 전기는 1972년 8월 에 행해졌습니다(백신선도 동시에 전기 ). 하코시 본선의 전기를 가지고, 일본해 종관선의 오사카역~아오모리역 간 전 구간의 전화가 완료된 것입니다.
하코시 본선은 신쓰역에서 무라카미역이 직류 1,500V, 무라카미역(역 구내 포함하지 않음)에서 아키타역까지가 교류 50Hz・20,000V로 전화되고 있어, 전기 방식이 도중에 바뀌는 노선입니다. 그 때문에, 전철·전기 기관차를 직통시키기 위해서는, 양쪽의 전기 방식에 대응하고 있는 차량을 사용할 필요가 있습니다. 한편, 오쿠바 본선 아키타역에서 아오모리역까지는 교류 50Hz・20,000V입니다.
급행 “시모키타”(가선 아래를 급행으로 운행된 것은 모리오카역→히로사키역, 오와역→모리오카역)
급행 「시모키타」의 전신에 해당하는 열차는 1959년 7월에 등장한 준급 「 야코다 」입니다. 이와테현의 모리오카역과 아오모리현의 오와네역(현:오와니온천역) 사이를, 토호쿠 본선(※현:이와테 은하철도선·아오모리 철도선)과 오우바 본선 경유로 잇고 있었습니다. 도중에 다니는 아오모리역은 막다른 형태의 역이므로 「야코다」에 있어서는 종착역이 아니지만 열차의 진행 방향이 바뀝니다.
※이와테 은하철도선(모리오카역~목시역)과 아오이모리철도선(목시역~아오모리역)은 모두 당시는 도호쿠 본선(현재는 도쿄역~모리오카역)의 일부 구간이었습니다.
「야코다」는 1961년에 개칭되어 준급 「시모키타 」 가 됩니다. 시모키타 반도를 지나는 오미나토선을 타는 것도 아닌데, 왠지 '시모키타'입니다.
1965년 10월에 준급 「시모키타」는 일단 소멸했습니다. 그러나 이듬해인 1966년 10월에는 모리오카발・이카리세키행과 대형발・모리오카행의 급행열차로서 「시모키타」가 부활합니다 . 아오모리현 측의 시발역과 종착역이 다르다는 변종의 열차였습니다. 또, 이카리 세키행의 열차는, 히로사키역에서 종착의 이카세키역까지는, 급행이 아니라 보통 열차라고 하는 취급이었습니다. 덧붙여 당초부터, 기관차가 객차를 견인하는 타입의 열차가 아니고, 기동차로의 운행입니다.
「시모키타」의 경로 중, 도호쿠 본선은 1968년 8월에 전화되어, 오우 본선은 1971년 8월에 전화되었지만, 전철로의 대체는 되지 않았기 때문에, 이후는 전 구간에서 가선 아래를 달리는 기동차 급행이 되었습니다.
1972년 3월의 시간표에 의하면, 아래와 같은 다이어로 운행되고 있었습니다. 모리오카역에서 히로사키역까지 241.3km에 3시간 50분 걸렸고, 이카리세키역까지의 261.2km에서는 4시간 20분이었습니다. 오와 역에서 모리오카 역까지 253.1km의 소요 시간은 4 시간 30 분이었습니다.
이후에도 하루 1왕복의 기동차 급행이라는 스타일은 전혀 바뀌지 않았습니다. 아마, 교류전화 구간을 주행할 수 있는 급행용 전철을, 공면할 수 없었을 것입니다.
1982년에 도호쿠 신칸센이 개업함에 따라 행해진 11월의 다이어 개정에 있어서, 급행 「시모키타」는 특급 「하츠리」로 격상되는 형태로 폐지되었습니다. 특급화와 동시에, 485계 전철의 투입에 의한 전차화도 행해지고 있습니다.
485계 전철에 의한 특급 「하츠카리」(JR 발족 후의 사진)
격상 후의 「하츠카리」는, 기본적으로는 모리오카역~아오모리역간의 운전이었지만, 금요일·토요일·휴일에 한해, 1일 1왕복의 열차가 히로사키역 까지의 연장 운전을 하고 있던 점 에, 급행 「시모키타」의 후신인 것을 알 수 있습니다(단, 급행 「시모키타」의 운행 시각과는 완전히 달랐습니다). 그러나, 1986년 11월의 시각표에는 「하츠카리」의 아오모리역~히로사키역간 연장 운전의 기재가 없기 때문에, 이 때의 개정으로 종료한 것으로 생각됩니다.
후신의 「하츠카리」는, 2002년 12월에 토호쿠 신칸센이 모리오카역에서 하치노헤역까지 연신한 것에 따라, 폐지되었습니다.
「하코시」는 다른 기동차 급행 열차와 연결되어 운행되고 있었습니다. 전철과 기동차는, 일부의 예외를 제외하고, 연결해 운행할 수 없기 때문에 「하코시」는 운행 구간이 모두 전기화되고 있지만, 계속해서 기동차로의 운행이 되었습니다.
「하코시」의 연결 상대의 설명은 약간 복잡해집니다. 1978년 10월 시점에서는, 아키타행의 “ 하코시 1호 ”는, 시발의 니가타역에서 도중의 사카마치역까지 급행 “ 아사히 2호 ”와 연결하고 있어 “ 하코시 3호 ”는 “ 아사히 4호 ”와 연결하고 있었습니다. 「아사히」는, 니가타역에서 센다이역까지를, 백신선・하코시 본선・요네사카(요네사카)선・오쿠본본선・센산(센잔)선 경유(사카마치, 요네자와, 야마가타역을 경유)로 잇고 있던 열차입니다. 요네자카선은 전기화되어 있지 않기 때문에 「아사히」는 기동차로 운행할 필요가 있었습니다.
한편, 니가타행 열차 중 ‘ 하코시 2호 ’는 도중의 여목역에서 사타키 세키역까지 급행 ‘ 쓰키야마 1호 ’와 연결되어 있었습니다. 「츠키야마 1호」는, 야마가타역에서 사타키 세키역까지를, 오쿠바 본선・육우 니시선・하코시 본선 경유(신조역, 여목역 경유)로 연결하는 열차로, 육우 니시선이 비전화이므로, 역시 기동차로 운행할 필요가 있었습니다.
덧붙여 「쓰키야마」는, 야마가타발·타카가세키행(1호·5호) 이외에, 야마가타발·사카타행(3호), 센다이발·사카타행(5호), 사카타발·야마가타행(2호·4호), 사타케 세키발・센다이행(4호), 사타리 세키발・야마가타행(6호)도 있었습니다 (구분을 모르겠다고 생각했을지도 모릅니다만, 필자도 쓰고 있어 모르겠습니다). 센다이 역 발착 열차는 센다이 역 ~ 야마가타 역 사이 (센 야마 선 구간)에서는 방금 등장한 "아사히"와 연결되어 있으며, 야마가타 역 ~ 여메 역 사이에서는 다른 목적지의 (호수가 같은) "츠키야마"와 연결하고있었습니다. 얼마든지 다소 어색했던 것이 아닐까 생각합니다.
1982년(아마 6월)에는, 연결 상대였던 「아사히」가 「 베니바나 」로 개칭되었습니다. 11월에 개업하는 조에쓰 신칸센의 열차의 애칭의 하나로서 「아사히」가 사용되게 되었기 때문에, 급행 「아사히」가 이름을 바꾼 것입니다.
11월 조에쓰 신칸센 개업 때 급행 '하코시'는 특급 '이나호'로 격상되는 형태로 폐지되어 차량은 485계 전철로 변경. 방금 등장한 급행 「시모키타」도 특급 열차에 격상되는 형태로 폐지되고 있었습니다만, 국철 시대 말기부터 JR 발족 초기에는, 전국의 각지에서 급행 열차의 특급 열차에의 격상(또는 쾌속 열차에의 격하)이 행해지고 있었던 것입니다.
“하코시”의 연결 상대였던 급행 “베니바나”는 존속합니다만, 1985년 3월에는, 운행 구간이 야마가타역~니가타역 사이로 단축되었습니다. 아마 센다이역과 니가타역 사이를 이동하는 여객은, 토호쿠·조에쓰 신칸센을 환승해 이동하게 되어 「베니바나」를 센다이역에서 운행할 정도의 수요는 없어졌을 것입니다.
그 후, 야마가타 신칸센의 개업을 향한 공사에 수반해, 종래의 차량이 요네자와역~야마가타역간을 통행할 수 없게 됩니다. 그 때문에, 1991년에 급행 「베니바나」의 운행 구간은, 니가타역~요네자와역 사이로 한층 더 단축된 뒤, 쾌속 열차에 격하되었습니다.
이후 잠시 큰 움직임은 없었습니다만, 2022년 8월에 발생한 호우 재해로 요네자카선이 피해했기 때문에, 재해 구간에서는 버스 대행 수송이 행해지고 있습니다. 재해 이후에는 쾌속 「베니바나」는 운휴하고 있어, 이미 시각표로부터 말소되고 있습니다.
「츠키야마」도 존속했습니다만, 우선 1982년 11월의 시각표에 의하면, 센다이역을 발착하고 있던 「츠키야마」는 소멸한 것 같습니다. 한층 더 1986년 11월의 시각표를 보면, 사타키 세키역 발착의 열차가 없어져, 야마가타역~사카타역간에서의 운행만으로 개정되고 있습니다(사카타행의 쓰키야마 1호만, 사카타역에서 보통 열차로서 4역 북쪽의 후키우라역까지 운전). 그리고 JR 발족 후의 1992년에 쾌속 열차에의 격하가 행해져, 후에 「츠키야마」의 애칭도 소멸했습니다.
신조역~사카타역 사이를 연결하는 리쿠바니시선의 쾌속열차에는, 그 후 “모가미가와”라는 애칭이 붙여졌습니다. 그러나, 육우 니시선 자체가 2022년 5월부터, 근접하는 국도의 터널 건설 공사 때문에 운휴중으로, 버스 대행 수송이 행해지고 있습니다.
급행 “시라유키”(가나자와역~아오모리역)
1963년 4월에 이시카와현의 가나자와역과 도호쿠 지방을 연결하는 급행 「 시라유키 」가 설정되었습니다. 하차 열차는 가나자와발·아키타행, 상행 열차는 아오모리발·가나자와행이었습니다. 1965년에는 하차 열차도 아오모리행으로 연장됩니다. 근접하지 않은 지방의, 대도시라고는 말할 수 없는 도시끼리를 잇는 , JR발족(1987년 4월) 이전의 국철 시대라 해도, 드문 성질의 급행 열차였습니다. 대부분의 급행 열차는 대도시를 연결하는 열차, 대도시와 지방 도시를 연결하는 열차, "하코시"와 같이 상대적으로 가까운 거리의 지방 도시를 연결하는 열차 중 하나입니다.
경로의 전기는 1972년 8월에 완료되었지만 "시라유키"는 이후에도 기동차로 남아있었습니다. 「시라유키」의 운행 구간은 772.4km로, 아마 「 전 구간 가선 아래를 달리는 기동차 급행 열차 」로서는, 일본의 철도 사상 최장의 운행 구간입니다 (※「전 구간 가선 아래를 주행 '기동차 특급 열차'라면 '나하'라는 더 긴 열차가 있습니다.
고고의 가선 하장거리 디젤😍급행 '시라유키' 호쿠리쿠 신칸센의 시대, 믿을 수 없구나. 가나자와에서 아오모리까지 낮행으로 달리고 있었다고 한다… 마치 백조 같은 열차. 타고 싶은 일품이었습니다. pic.twitter.com/PePTHRR8Q2
1978년 10월의 시각표에 의하면 「시라유키」의 다이어는 아래와 같습니다. 가나자와역에서 아오모리역까지 772.4km를 타고 가면 약 12시간 반의 긴 여행을 즐길 수 있었습니다. 또, 아오모리역에서 세이칸 연락선과 환승하는 시간 설정은 되어 있지 않고, 어디까지나 호쿠리쿠·니가타·도호쿠를 연결하기 위한 열차였다고 생각됩니다.
시라유키 : 501D 9시 49분 가나자와역 출발 11시 56분 이토이가와(이토이가와) 역 도착(마츠모토행 하쿠바를 분리) 19시 21분 아키타역 출발 22시 18분 아오모리역 도착
시라유키 : 502D 6시 50분 아오모리역 출발 9시 46분 아키타역 도착(센다이행 노키타카미 4호를 분리) 9시 57분 아키타역발 11시 34분 사카타역 도착 14시 15분 니가타 역 도착 17시 04분 이토우가와역 마쓰모토 17시 18분 이토우가와역 출발 19시 17분 가나자와역 도착
기차로 대체할 수 없었던 것은 역시 우선 급행용 기차를 공면할 수 없었기 때문이라고 생각됩니다. 가나자와 역에서 아오모리 역까지의 전화 방식은 서쪽부터 순서대로 교류 60Hz, 직류, 교류 50Hz로 되어 있고, 급행 「시라유키」를 전철로 하기 위해서는 3종류의 모든 전화 방식에 대응하고 있는 고가의 전철이 필요 합니다.
또 「하코시」와 같이 「시라유키」도 도중에 다른 기동차 급행과의 연결을 실시하고 있었습니다. 1978년 10월 시점의 “시라유키”는, 가나자와역에서 니가타현의 이토우가와역까지의 사이,, 급행 “ 하쿠바 ”와 연결. 또, 아키타역에서 아오모리역까지의 구간에서는, 아오모리행의 「시라유키」는 급행 「 키타카미 3호 」와, 가나자와행은 「 키타카미 4호 」와 연결하고 있었던 것입니다.
「하쿠바」는 가나자와역과 나가노현의 마쓰모토역 사이를 호쿠리쿠 본선(현 : IR 이시카와 철도선, 아이노카제와 야마 철도선, 니혼카이 히스이 라인)·오이토선 경유로 연결하고 있었습니다. 「기타카미」는 센다이역과 아오모리역 사이를 도호쿠 본선・기타카미선・오쿠하 본선 경유(키타가미역・요코테역・아키타역 경유)로 연결하고 있었습니다. 오이토선의 일부 구간과 북상선이 전기화되어 있지 않기 때문에, 이러한 열차는 기동차로 운행할 필요가 있어, 연결을 실시하는 한은 「시라유키」도 전철에는 할 수 없었습니다.
1982년 11월에 조에쓰 신칸센이 개업한 것에 따라, 급행 「시라유키」는 후쿠이역~아오모리역관의 운행으로 연장, 그리고 특급 「백조」에의 격상 과, 485계 전철화가 행해졌습니다(단 발착 시각은 대폭으로 바뀌고 있습니다). 「시라유키」는 소멸하는 그 때까지, 끝까지 기동차에 의한 1일 1왕복만의 운행이었습니다.
「시라유키」의 연결 상대였던 「하쿠바」는 동시에 폐지되었습니다. 또 「기타카미」는 쾌속에 격하된 데다가, 운행 구간이 기타가미역에서 아키타현의 유자와역까지의 구간으로 단축되었으므로, 일본해 종관선에의 탑승은 종료하고 있습니다.
「시라유키」의 후신인 후쿠이역 발착의 「시라토리」는, 설정으로부터 불과 2년 남은 후의 1985년 3월의 다이어 개정으로, 후쿠이역~니가타역간의 운행으로 단축된 데다, 애칭도 「키타고에」로 변경 되어 버렸습니다.
그 「기타코시」도 2015년 3월에 호쿠리쿠 신칸센이 나가노역에서 가나자와역까지 연신 개업했을 때에 폐지 되고 있습니다. 「기타고에」의 후신이라고 부를 수 있는 열차는, 니가타현내만을 달리는 아라이 역·조에쓰 묘코역~니가타 역 간(묘고는 네우마 라인·신에츠 본선 경유)의 특급 “시라유키”입니다. 특급 「시라유키」는, 급행 「시라유키」의 후신(백조)의 후신(호쿠에쓰)의 후신이라고 합니다. 그러나 운행 구간장이 너무 다르기 때문에, 아무리 애칭이 같아도, 같은 계보의 열차라고 불러도 좋은지는 미묘한 곳이겠지요.
1963년 10월에 센다이역~아오모리역 사이를 도호쿠 본선 경유로 연결하는 급행 「 무츠 」가 운행을 개시했습니다. 1965년 10월에는 「무츠」는 센다이역에서 아오모리역을 거쳐 아키타역까지 운행 구간을 연장하여 북동북을 주유하는 열차가 되었습니다. 센다이 역에서 아키타 역까지는, 키타가미선(이와테현의 기타가미역과 아키타현의 요코테역을 연결하는 노선)을 통해 가는 것이 거리가 짧기 때문에, 전 구간을 탈 수 있는 승객은 거의 없었다고 생각됩니다.
1968년 10월에는 「무츠」의 뿌리였던 센다이역~아오모리역 사이의 부분을, 급행 「쿠리코마 」 에 양도했기 때문에 「무츠」는 아키타역~아오모리역간의 운전으로 개정되었습니다. 「무츠(陸奥)」란 주로 도호쿠 지방의 태평양 쪽을 가리키므로 , 본래의 육안이라는 단어의 이미지로부터는 먼 열차가 되어 버렸습니다. 덧붙여서 「쿠리코마」도, 1972년 3월에 전철화될 때까지는 전 구간 가선 하 기동차 급행 이었습니다. 도호쿠 본선 편에서 소개하고 있습니다.
1970년 10월에 「무츠」는 증발되어 하루 2왕복의 운행이 되었습니다. 1971년 8월에 오우본선의 전화가 행해졌지만 「무츠」는 기동차로의 운행이 계속되어, 전 구간 가선 하 기동차 급행 열차 에. 역시 연결 상대가 기동차였기 때문이라고 생각됩니다.
1972년 3월의 시각표에 의하면, 당시의 「무츠」의 다이어는 아래와 같다. 아키타역에서 아오모리역까지 185.8km의 승차시간은 3시간 10분~3시간 29분입니다. 덧붙여서 현재의 「슈퍼 연결」이라고 2시간 반 정도. 아래의 4개 모두, 아오모리역에서 아오하코 연락선과 환승하는 시간 설정이 아니고, 어디까지나 아키타와 아오모리를 연결하는 것이 목적이라고 할 수 있는 열차였습니다.
무츠 1호: 615D 7시 36분 아키타역 출발 9시 18분 오다테역 도착(미야코행의 요네시로 1호를 분리) 9시 22분 오다테역 출발 11시 00분 아오모리역 도착
행의 「무츠 1호」 도 오다테역에서 아키타역까지 「요네시로 1호 」와 연결되어 있었습니다만, 아키타행의 「요네시로 1호」는 미야코발이 아닌 모리오카발 (야마다선을 주행하지 않음)이었습니다. 아키타행의 「무츠 2호」도 「 요네시로 2호 」와 연결되어 있어 「요네시로 2호」는 미야코발 이었습니다. 또한 「 무츠 2호 」는, 아오모리역에서 가와베역까지의 구간에서 급행 「 후카우라 」와도 연결하고 있었습니다.
“후카우라”는 이와테현의 육중 야기역에서 하치노헤선·도호쿠 본선(현:아오이모리 철도선)·오쿠바 본선·고노선을 경유(하치노헤역, 아오모리역, 가와베역, 고쇼가와라역을 경유)하고, 후카우라역까지 운행되고 있었습니다. 이와테현의 북동쪽 가장자리에서 아오모리 역을 경유하여 아오모리현의 서쪽 끝 근처까지라는 지금은 생각할 수 없는 열차입니다. 하치노헤선과 오노선이 비전화이므로 역시 기동차로의 운행이 필요합니다.
또 「후카우라」는 하치노헤선내와 오노선내의 쌍방에서 보통 열차로서 취급되고 있던 시기가 있어, 이 경우 급행 열차로서 운행되는 구간은 토호쿠 본선과 오우 본선내만이 됩니다. 그런 의미에서는 「후카우라」도 「급행열차로서 운행되는 전구간」이 전화되고 있는 열차였습니다.
1982년 11월에는 「무츠」가 한층 더 왕복 증발되어 하루 3왕복이 됩니다. 한편, 다른 열차와의 연결 운전은 축소되어, 아오모리행의 「무츠 5호」만이, 오다테역~히로사키역 사이에서 「요네시로 3호」와 연결하고 있었습니다 . 「요네시로」의 운행 구간은 이전과 바뀌고 있고, 모리오카역에서 도호쿠 본선(현：이와테 은하철도선)을 북상하고 나서 화륜선에 들어가, 오다테역에서는 오쿠바 본선을 아키타역 방면에는 가지 않고, 오다테역 정지가 되는 열차가 하루 1일 왕복, 북쪽의 히로사키역까지 가는 열차.
1985년 3월에는 급행 「무츠」는
특급열차로 격상
485계 전철화
하루 1회 왕복으로 삭감
이상이 행해져 기동차 급행으로서의 「무츠」는 소멸 했습니다.
급행 「무츠」와 연결하고 있던 「요네시로」는 동시에 쾌속 「하치만헤이(하치만타이)」에 격하. 「하치만헤이」는 2015년 3월에 폐지되었습니다.
그리고, 특급 「무츠」탄생으로부터 약 1년 반후인 1986년 11월에, 특급 「무츠」도 폐지됩니다 .
「무츠」가 완수하고 있던 아키타역과 아오모리역을 연결하는 역할은, 니가타역과 아오모리역을 연결하는 특급 「이나호」나, 모리오카역과 아오모리역을 타자와코선・오쿠바본선 경유(오오베역・아키타역 경유)로 연결하는 특급 「타자와」에 계승됩니다.
그 후, 1997년 3월에 아키타 신칸센이 개업한 것에 따라, 아키타역~아오모리역 사이를 잇는 특급열차는 「 카모시카 」라고 명명됩니다. 게다가 2010년 12월에 도호쿠 신칸센이 하치노헤역에서 신아오모리역까지 연신 개업한 것에 따라, 아키타역~아오모리역간의 특급은 「츠가루 」 로 바뀌어 2024년 3월에는 정차역이 적은 「 슈퍼츠가루 」도 등장해 현재에 이르고 있습니다.
특급「가는」
급행 “코마쿠사”(야마가타역~아키타역·아오모리역)
야마가타역~아오모리역 사이를 오우바 본선 경유로 잇고 있던 급행 「 코마쿠사 」도, 일본해 종관선의 일부 구간을 경유하는 전 구간 가선 하 기동차 급행 열차 였습니다. 오쿠바 본선·센산선편으로 해설이 끝났으므로, 봐 주세요.
이번에 전 구간에서 가선 아래를 달린 기동차 급행·특급 시리즈는 끝날 예정입니다. 필자의 소지에 있는 시각표로부터 알 수 있는 범위에서, 토호쿠 지방의 해당하는 정기 열차는 전부 소개했다고 생각합니다. 「 옛날에는 이런 열차가 있었는지 」라는 놀라움을 경험해 주셨으면 좋겠습니다.
여담이 됩니다만, 이 시리즈로 잡은 「전구간 가선 하 기동차 열차」는, 보통 열차에 한정하면 현재도 많이 있습니다 (특급 열차도, 서일본에 몇개 있습니다. 특히 이번 기사의 대상이 된 하고시 본선에서는, 무라카미역~간지마역간(전화 방식이 바뀌는 구간)을 넘는 모든 보통 열차와, 임시 쾌속 「해리」(니가타역~사카타역)가 기동차에 의해 운행되고 있습니다.
철도에서 활약하는 차량은 기차만이 아닙니다. 기동차도 전화의 유무나 전화 방식에 관계없이 자주 할 수 있다는 장점을 살려 널리 활약하고 있습니다.
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