이번은, 오 쿠바 본선·센산선을 달리고 있던 급행 열차 중에서, 시발역에서 종착역까지의 전 구간이 전해지고 있는데 기동차(디젤차)로 운행된 열차를 소개합니다. 덧붙여 임시 열차에 기동차가 투입되었다고 하는 케이스는 다수 존재해, 조사 다하기가 곤란하기 때문에, 주로 정기 열차를 소개합니다.
또, 시발역·종착역이 복수 있는 열차 중, 일부의 편성만이 전 구간 가선 아래를 달린다고 하는 케이스는 대상외로 합니다. 《이번 노선에서는, 급행 「 센추 (센추)」가 대상외가 됩니다. 「치아키」는, 센다이역과 아오모리역을 연결하는 편성에 가세해, 요네자와역과 아오모리역을 연결하는 편성을 연결하고 있는 열차가 있었습니다만, 전자가 비전화의 육우동선을 통과하기 때문입니다. >>
Tohoku Main Line Edition 에서 설명한 것처럼 "영양 자동차"및 "전기 화"에 대한 정보는
오쿠바 본선은, 후쿠시마현의 후쿠시마역 에서, 야마가타현의 요네자와역· 야마가타역 ·신조역이나, 아키타현의 요코테역·오오베역 역 ·도노시로역·오다테역, 아오모리현의 히로사키역·신아오모리역 등을 역으로, 아오모리역 까지를 연결하고 있는 노선입니다. 후쿠시마역~아키타역간과 아키타역~아오모리역 사이에서, 노선이 완수해 온 역할에는 약간 차이가 있기 때문에, 이번은 전자의 후쿠시마역~아키타역간을 경유하고 있던 열차 에 초점을 맞춥니다 (후자의 구간을 경유하고 있었지만 전자의 구간에 탑승하지 않는 열차는, 향후의 기사에서 취급
1982년에 도호쿠 신칸센이 개업할 때까지의 오우 본선은, 수도권이나 후쿠시마현과, 야마가타·아키타·아오모리의 3현을 연결하는 역할을 완수해 왔습니다. 도호쿠 신칸센의 개업이나, 그 후의 야마가타 신칸센이나 아키타 신칸센의 개업을 거쳐, 수도권과 도호쿠 지방을 연결하는 메인 루트의 하나라고 하는 역할은 저하했습니다. 그러나, 일부 구간은 야마가타 신칸센의 「츠바사」나, 아키타 신칸센의 「코마치」의 경로가 되어 있어, 지금도 여전히 중요성은 없어지고 있지 않습니다. 덧붙여 야마가타 신칸센이나 아키타 신칸센이라는 명칭은 공식적인 노선명이 아니고, 이러한 열차가 경유하고 있는 구간(후쿠시마역~신조역 간과 오가쿠역~아키타역 간)도, 정식 명칭은 오우바 본선인 채입니다.
오쿠바 본선은, 우선 1949년 4월에 후쿠시마역~요네자와역간이 직류전화되었습니다. 계속해서, 1960년 11월에 야마가타역~하마에 치토세역간이 직류전화되었습니다. 1968년 9월에는, 이미 직류전화되고 있던 구간이 교류전화로 변경되어, 한층 더 요네자와역~야마가타역간이 교류전화됩니다. 1971년 8월에 아키타역~아오모리역 사이가 교류전화되었습니다. 그리고, 1975년 10월 에 하마에 치토세역~아키타역간이 교류전화되어, 전 구간의 전화가 완료되었습니다.
직류와 교류에 관한 자세한 설명은 생략합니다만, 직류전화 구간과 교류전화 구간에서는 전철의 주행용으로 이용하는 전원의 종류가 다르기 때문에, 한쪽의 전기 방식에 밖에 대응하고 있지 않은 전차는, 양쪽의 전기화 구간의 직통은 불가능합니다.
오쿠바 본선은, 2024년 7월에 발생한 호우에 의해 피해한 것에 수반해, 2025년 4월에 신조역으로부터 아키타현의 원내역까지의 구간의 전기 설비가 철거된 상태로, 열차의 운행이 재개되었습니다. 따라서 현재의 오우 본선은 모든 구간이 전화된 상태가 아니게 되었습니다 . 전기 설비의 철거에 밟힌 배경에는 바로 앞서 말했듯이 오우 본선이 더 이상 수도권과 동북 지방을 연결하는 메인 루트가 사라진 것을 들 수 있습니다.
1960년 6월에, 도쿄도의 우에노역과 야마가타현의 야마가타역을, 도호쿠 본선·오쿠바 본선 경유(도중, 사이타마현의 오미야역·도치기현의 우쓰노미야역, 후쿠시마현의 후쿠시마역이라고 하는 역을 경유)에서 연결하는 급행 열차가 탄생해 “자오 ( 자오)”라고 한 애칭이 미야기현과 야마가타현의 현 경계에 우뚝 솟는 자오 연봉이 애칭의 유래라고 생각됩니다.
등장 당초의 「자오」는 기관차가 객차를 견인하는 전통적인 스타일의 열차였습니다. 또, 우에노역에서 후쿠시마역까지의 사이에서는, 토호쿠 본선의 급행 「 마츠시마 」와 연결해 운행되고 있었습니다.
「마츠시마」의 운행 구간은 우에노역~센다이역 사이였습니다. 후에 도호쿠 신칸센 ‘야마비코’(주로 도쿄역~센다이역)와 야마가타 신칸센 ‘츠바사’(도쿄역~야마가타역·신조역)가 도쿄역~후쿠시마역 사이에서 연결되어 운행되게 되는 것과 같은 형태로 운행되고 있었던 것입니다.
1963년 10월에는 「자오」에서 「 자오 」로 개칭. 또한 하루에 한 번 왕복했던 것이 증발되었습니다.
기동차를 사용한 「자오우」도 등장해, 1964년 9월의 시각표에서는, 1일 2왕복이 기동차에 의한 정기 열차(매일 운전되는 열차), 1왕복이 객차에 의한 계절 열차(계절을 한정해 운전되는 열차)가 되고 있습니다. 우에노역~야마가타역 사이의 소요시간은 기동차 열차로 6시간 10분~30분 정도, 객차 열차는 7시간 30분 정도였습니다. 우에노역에서 후쿠시마현의 고리야마역까지의 사이에서는, 이와고시 니시선에 직통하는 「 좋아 」나 「 반다이 」라고 하는 급행 열차와 연결해 운행되었습니다.
다음달 1964년 10월의 시각표에서는 기동차 정기 열차가 1일 1왕복, 객차 정기 열차가 1왕복이 되어 기동차 열차가 줄어든 대신에 같은 우에노역~야마가타역 사이를 연결하는 기동차 특급 「야마바토」가 탄생 하고 있습니다.
1968년에, 후쿠시마역에서 야마가타역까지의 전화가 완성된 것으로부터, 10월의 다이어 개정으로 일부의 「자오우」가, 455계 전철로의 운행으로 변경 되었습니다. 전철로 운행되는 「자오」의, 우에노역~야마가타역간의 소요시간은 5시간 정도까지 단축된 것입니다.
455 시리즈 열차
전철이 2왕복, 기동차가 1왕복이라는 체제가 되어 있습니다. 기동차의 열차가, 시발역에서 종착역까지의 모든 구간에서 가선 아래를 달리는 기동차 급행 열차 라고 하게 되었습니다.
기동차의 「자오우」가 남은 것은, 우에노역~고리야마역 사이에서 기동차 급행 「좋아」라고 연결을 하고 있었기 때문입니다. 기동차와 기차를 연결하여 운전하는 것은 극히 일부에서 실례가 있지만, 일반적으로는 행해지지 않습니다. 운행 구간이 비록 전부 전기화되어 있어도 기동차 열차와 연결되어 운행되는 열차라면 기동차로 운행할 필요가 있었습니다.
급행 자오우 1호 우에노 9:06~야마가타 15:05 고리야마까지 좋고 병결 계절 열차였기 때문에 운휴시는 얽혀 운용의 출우도 감차하고 있었다 pic.twitter.com/mzMT2bHmDA
덧붙여 「좋아」는 우에노역과 니가타역 사이를, 토호쿠 본선·반고시 니시선·신에츠 본선을 경유해 운행되는 열차였습니다. 이와고시 니시선 중, 후쿠시마현의 키타가타역에서 니가타현의 니이즈역은 전기화되어 있지 않았기 때문에 「좋아」를 전철로 하는 것은 불가능했습니다 (2025년 현재의 이와고시 니시선은, 전화 구간이 고리야마역에서 아이즈와카마츠역까지 단축되고 있습니다).
1972년 3월의 다이어 개정으로 「자오」의 정기 열차는 없어져 , 전 열차가 계절 열차, 또는 다객기만 운행되는 임시 열차가 되었습니다. 「자오」의 운행이 축소되어 가는 것은 「자오」가 같은 구간을 달리는 특급 「야마바토」로 격상된 것이 큰 요인이었습니다.
그 후, 잠시 큰 움직임이 없었지만, 도호쿠 신칸센이 1982년 6월에 개업한 것에 따라, 11월 15일에 실시된 다이아몬드 개정으로 「자오」의 정기 열차가 1일 1왕복 탄생하고 있습니다. 이 시기의 「자오우」는, 과거 연결을 실시하고 있던 「마츠시마」를, 우에노역~후쿠시마역 사이에서 연결하고 있던 것도 특필됩니다. 또, 후쿠시마역~야마가타역 사이에서 운행되는 계절 열차의 「자오우」도 1왕복 설정되었습니다.
다만, 이 1982년 11월의 다이어 개정으로 기동차의 「자오우」는 소멸 하고 있습니다. 기동차의 「자오」의 연결 상대였던 「좋아」도 폐지되었습니다.
1985년 3월에는 「자오우」의 정기 열차가 다시 소멸해, 임시 열차만의 운행에. 운행 구간은 우에노역~야마가타역간, 또는 우에노역~신조역간이 되고 있습니다. 또, 적어도 이 달의 시각표에 게재되고 있는 임시 열차의 「자오우」는, 모두 객차 열차였습니다.
임시 급행 열차로서의 「자오우」도, 오우바 본선에 야마가타 신칸센 「츠바사」가 통과할 수 있도록 하는 공사를 실시하기 위해서 1991년 8월에 폐지되었습니다. 그러나, 11월에 후쿠시마역에서 야마가타역까지의 구간을 달리는 쾌속 열차의 명칭으로서 「자오우」가 부활. 쾌속 「자오」는 1999년경까지 활약했다고 합니다. 덧붙여 현재의 후쿠시마역~야마가타역 사이에서는, 쾌속 열차의 운행은 행해지고 있지 않습니다.
급행 「오가」(기동차로 운행된 것은 우에노역~아키타역)
1961년 10월에, 도쿄도의 우에노역과 아키타현의 아키타역을, 토호쿠 본선·오쿠바 본선 경유(오미야·우쓰노미야·후쿠시마·야마가타라고 하는 역을 경유)로 맺고 있던 야행 열차가, 급행 “ 오가 ”로 승격했습니다. 애칭의 유래는, 아키타현의 오가 반도입니다. 2년 후인 1963년 10월에 급행 「 오가 」로 개칭됩니다.
1968년까지의 「오가」는 기관차가 객차를 견인해 달리는 야간 열차였지만, 1968년 10월에 큰 변화가 방문합니다. 기동차를 사용한 주행 열차 (밤을 넘어 운행하는 열차)의 급행 「오가」가 하루 1왕복 설정된 것입니다. 기동차 열차는, 등장하고 나서 수년간은, 우에노역~후쿠시마역 사이에서, 토호쿠 본선의 우에노역~아오모리역간 등을 달리는 급행 “ 야코다 ”와 연결해 운행되는 것이 있었던 것 같습니다.
주행 기동차 열차의 「오가」의 우에노역에서 아키타역까지의 소요시간은 10시간을 넘었습니다. 같은 구간을 달리는 야행 열차나 특급 '츠바사' 등도 있는 세상에서 낮행의 '오가'를 전 구간 이용하는 사람이 과연 하고 있었을까 생각합니다.
“오가”의 경로인 오우 바 본선의 전화는 1975년 10월에 완료 되었으므로, 이후는 기동차로 운행되고 있던 열차를 전철로 변경할 수 있을 것이었습니다. 그러나 전화 완료 후에도 계속 기동차로 운행되었으므로, 전체 구간 가선 하 기동차 급행이 되었습니다.
키하 58계 급행 오가 1호 낮행은 기동차의 정기 열차, 야행이나 계절림의 객차 열차였습니다. 이합하는 115계가 냉방차인데 급행오가 1호는 훌륭하게 비냉방차가 줄지어 있습니다. pic.twitter.com/w8L7Mp1KRV
「오가」가 전철로 치환되지 않은 것은, 도중에 전화 방식이 바뀌기 때문 이라고 생각됩니다. 「오가」가 주행하는 도호쿠 본선은 도치기현의 쿠로이소역을 경계로 남쪽은 전철의 주행용 전원이 직류 1,500V로, 북측은 교류 20,000V가 되고 있었습니다 (현재의 경계는 쿠로이소역의 구내가 아니고 쿠로이소역의 북측으로 옮겨지고 있습니다). 양쪽의 전기 방식을 넘어 주행하기 위해서는, 양쪽에 대응한 전철이 필요하게 되는 것입니다. 한편 기동차라면 전화 방식에 관계없이 직통할 수 있다는 것입니다.
하지만, 방금 소개한 「자오우」도 도호쿠 본선을 경유하는 열차입니다만, 제대로 교직 양용 전철인 455계 전철로 옮겨졌습니다(「좋아」라고 연결하고 있는 열차는 제외한다). 그럼, 다른 기동차 열차와 연결하는 것도 아닌 「오가」가 왜 기동차의 남아 있었는지라고 하면, 교직 양용 전철이 비싸고, 아마 차량수가 부족했을 것입니다. 「자오」는 전철화할 수 있어도 「오가」에 사용하는 전철까지는 공면할 수 없었다든가, 그러한 사정이 있었다고 생각합니다.
1982년에는 도호쿠 신칸센・죠에쓰 신칸센이 개업한 것부터 토호쿠 지방의 재래선을 달리는 특급・급행 열차의 대규모 정리가 이루어집니다. 1982년 11월 15일의 다이어 개정으로 , 주행 기동차 급행의 「오가」는 폐지 되었습니다. 1968년에 설정된 지 14년간의 짧은 기간의 운행으로, 폐지될 당시까지 기동차로의 운행에 변경은 없었습니다.
「오가」는 객차에 의한 계절 야행 열차 1 왕복만의 운행이 되었습니다. 남은 객차 열차의 「오가」도, 1985년에는 다객기만 운행되는 임시 열차로 변경되어, 1995년의 연시 무렵을 마지막으로, 일체 운행되지 않게 되어 버렸습니다.
급행 「 코마쿠사 」는, 1970년 10월의 다이어 개정으로 등장했습니다. 운행 구간은 야마가타역~아키타역 사이로, 소요시간은 4시간 정도. 등장 당초부터 기동차로의 운행이었습니다.
또한, 코막사는 자오 연봉 등에 자생하는 고산 식물의 이름입니다.
1975년 10월에는 「고마쿠사」의 운행 구간의 전기가 완료 되었습니다만, 계속해서 기동차로 운행되었으므로, 전 구간 가선 하 기동차 급행이 되었습니다.
1978년 10월에는 운행 구간이 야마가타역~아오모리역 사이로 변경되었습니다. 오쿠바 본선의 아키타역에서 아오모리역까지의 전화는 1971년 8월에 완료되어 있었으므로 「코마쿠사」는 계속해서 전 구간 가선 하 기동차 급행입니다. 야마가타발 아오모리행 하차 열차의 소요 시간은 6시간 42분입니다만, 업링크 열차의 소요 시간은 7시간 41분과 왠지 59분도 다릅니다 .
아오모리역에서는, 아오모리역과 홋카이도의 하코다테역을 연결하는 “ 아오하코 연락선 ”과 환승하는 다이아몬드가 되었습니다. 세이칸 연락선에 대해서는, 아래의 기사를 봐 주세요.
「코마쿠사」가 기동차의 남아있는 것은, 연결하는 상대의 열차가 기동차였던 것이 이유라고 생각됩니다. 야마가타발·아오모리행의 하차 열차는, 야마가타역~신조역간에서 급행 “ 쓰키야마(가산) 1호 ”를 연결하고 있었습니다. 츠키야마 1호는, 신조역에서 육우 니시선을 경유해, 여목(아마루메)역에서는 하코시 본선을 남하해, 야마가타현의 일본해측에 있는 네즈가세키역까지 가는 열차였습니다. 리쿠바니시선은 비전화이므로 「츠키야마」를 기차로 할 수 없습니다.
덧붙여서 「쓰키야마 1호」는, 여메역에서 종착의 사타키 세키역까지는, 아키타발・니가타행의 급행 「 우에츠(우에츠) 2호 」와 연결하고 있었습니다. 이 「하코시」도 전 구간 가선 하 기동차 급행이었으므로, 후일 기사에서 잡을 예정입니다.
아오모리발・야마가타행의 하차 열차는, 도중의 아키타역에서 오오베리역까지의 구간에서 급행 “ 타자와 4호 ”와 연결하고 있었습니다. 또, 신조역에서 야마가타역까지는, 사타리 세키발·야마가타행의 “쓰키야마 6호”와 연결하고 있었던 것입니다.
「타자와 4호」는 아키타역 시발로, 오가쿠역에서는 타자와코선을 경유해, 모리오카역에서 도호쿠 본선을 남하해 센다이역까지 가는 열차였습니다. 타자와코선은 당시 비전화였기 때문에 「타자와」의 전철화도 불가능합니다. 덧붙여 타자와코선은 1982년에 전기화되고 있어, 현재는 아키타 신칸센 「코마치」의 경로도 되고 있습니다 「타자와」가 「코마치」의 전신과 같은 열차라고 하는 견해도 할 수 있습니다.
1982년 11월 15일의 다이어 개정으로 「코마쿠사」는, 오우 본선의 특급 「츠바사」에 흡수되는 형태로 폐지되었습니다 . 마지막까지 1일 불과 1왕복의 기동차에 의한 운행이었던 것 같습니다. 야마가타 신칸센 개업 전의 특급 「츠바사」에 대해서는, 이하의 기사로 해설하고 있으므로 기사를 꼭 봐 주세요.
급행 「코마쿠사」의 폐지로부터 약 10년 후인 1992년 7월에, 야마가타 신칸센의 「츠바사」가 도쿄역~야마가타역 사이에서 운행을 개시했습니다. 「츠바사」가 발착하는 야마가타역에서는 신조역 또는 아키타역까지 운행되는 특급 「코마쿠사」 가 새롭게 운행을 개시. 그러나, 1999년 12월의 야마가타 신칸센의 신조역 연신 개업을 앞두고, 1999년 3월에 특급 「코마쿠사」는 신조역 이북의 운행으로 개조된 뒤 쾌속 열차로 변경되었습니다. 2002년 12월에는 쾌속 「코마쿠사」도 소멸하고 있습니다.
덧붙여 현재의 신조역~아키타역의 구간에서 운행되고 있는 쾌속 열차는, 신조발·요코보리행의 하차 열차가 2개, 요코호리발·신조행의 오르막 열차가 1개, 유자와발·아키타행의 하차 열차가 1개만입니다.
센잔선
센산선 노선도 Lincun – Map: 작성자 자신의 저작물Data used: Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism National Land Numerical Information (Administrative Area (N03), Railway (N02), Lake (W09)) 국토 수치 정보(행정 구역(N03)·철도(N02)·호누마(W09)), CC 표시-계속 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=97569553 에 의한다
센잔선은 미야기현 센다이시의 센다이역 에서 야마가타현 야마가타시의 하마에치토세역 까지를 연결하는 노선입니다. 단, 하마에 치토세 역을 시발·종착으로 하는 열차는 없고, 열차는 오우바 본선에 탑승해, 야마가타역까지 직통하고 있습니다. 사실상 센다이역과 야마가타역을 연결하는 노선 입니다.
현재의 센잔선은 주로 센다이 도시권의 통근·통학 수송을 담당하고 있습니다. 센다이시와 야마가타시를 잇는 역할도 하고 있지만, 고속버스가 우세하다고 볼 수 있는 상황입니다. 다만, 과거에는 센야마선・오쿠하 본선・요네자카선이라고 하는 노선을 경유(야마가타・요네자와・니가타현의 사카마치라고 하는 역을 경유)해, 센다이와 니가타를 잇는 역할도 하고 있었습니다.
센잔선의 전기는, 우선 1937년 11월에 작나미역~야마데라역간이 직류로 실시되었습니다. 한편, 1955년 8월에 리쿠젠 오치아이역~쿠마가네역간이 일본의 철도에서는 처음으로 교류로 전기화 되고, 센잔선은 직류전화와 교류전화가 혼재한 상태가 됩니다.
1957년 9월에는 센다이역~리쿠젠 오치아이역간과 쿠마가네역~사쿠나미역간이 교류전화. 작나미역 구내가, 직류전화와 교류전화의 경계가 되었습니다.
1960년 11월에는 야마데라역~하마에치토세역간이 직류전화. 같은 시기에 오우바 본선의 야마가타역~하마에 치토세역 사이도 직류전화되었으므로, 센다이역에서 야마가타역까지의 구간이 전기된 상태가 되었습니다.
또, 1968년 11월에, 직류전화되고 있던 구간이 교류전화로 변경된 것으로부터, 센잔선은 모든 구간이 교류전화된 노선이 되어, 지금에 이르고 있습니다.
센잔선이 당초는 직류로 전기화되었음에도 불구하고, 나중에 교류전화가 행해진 것은, 교류전화의 실용화를 목표로 하는 실험장으로서 센잔선이 선택되었기 때문 입니다. 센잔선의 시험으로 얻은 데이터나 기술에 의해, 그 후, 토호쿠·호쿠리쿠·규슈 지방을 중심으로, 간선의 전기가 교류로 행해지게 됩니다. 또, 센잔선이나 오우 본선의 이미 직류전화되어 있던 구간도, 주변의 노선의 전기방식과 같은 교류전화로 변경된 것입니다.
그리고 1964년에 개업한 도카이도 신칸센을 비롯한 각 신칸센의 노선은 하나의 예외 없이 교류로 전화되고 있습니다. 센잔선에서 얻은 시험의 성과는 신칸센의 탄생에도 연결되어 있습니다 .
급행 “센산”(기동차로 가선 아래를 운행된 것은 센다이역~야마가타 역)
「 센잔 」은, 1963년 10월의 다이어 개정으로, 센다이역~야마가타역·우에노야마역(현:카미노야마 온천역) 사이를 센잔선·오쿠바 본선 경유로 연결하는 열차로서 운행을 개시했습니다. 기동차에 의해 운행되었고, 당초는 준급열차 였습니다.
센잔선 및 오우바 본선의 야마가타역~하마에치토세역간은 이미 전화되어 있었습니다. 그 때문에, 1일 2왕복 운행되고 있던 센다이역~야마가타역간의 「센산」은, 당초부터 전구간 가선 하 기동차 준급이었습니다 . 또, 1일 1왕복 운행되고 있던 센다이역~우에노야마역 간의 열차에 대해서도, 비전화 구간은 야마가타역에서 우에노산역까지의 불과 12.1km의 구간이었던 것이 됩니다.
1968년 10월에 「센산」은 급행 열차로 승격 . 그리고 하루 3 왕복의 전 열차가 센다이 역 ~ 야마가타 역 사이의 운행이됩니다.
또, 상하 어느 열차도, 1호와 2호는 전철로 옮겨졌습니다. 3호는 계속해, 전 구간이 전기되고 있지만 기동차로의 운행 입니다. 기동차 그대로 남은 이유는, 기차가 부족했는지, 3호에 사용되는 기동차를, 다른 기동차 열차에 사용 돌고 있었던 어느 쪽인가라고 추측합니다. 센다이 역 ~ 야마가타 역 사이의 소요 시간은 전철의 경우 1 시간 10 분 정도, 기동차의 경우 1 시간 40 분 정도와 상당한 차이가있었습니다.
급행 승격으로부터 10년 후인 1978년 10월에는, 기동차로 남아 있던 1왕복도 전차화되었으므로 , 1963년 이후 15년간 계속되어 온 전 구간 가선 하 기동차 급행으로서의 역사는 끝났습니다.
녹색의 그린 차대가 남아있는 센잔 선의 455 계 ♪ 운용의 사정이라고는 해도 불과 1 시간 정도의 운전에도 그린 차가 붙어 있던 쇼와의 급행 센잔 타테이시지와 임시의 조합은 임팩트 있는지 디프로 스타도 붙어 있고 야마가타역에서 줄지어 있는 키하 55도 스테이크 pic.a
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