철도에서는, 선로의 상공에 가선(전선)을 치는 등의 수법으로, 차량에 전력을 공급할 수 있도록 하는 것을 「전화」라고 합니다.
일반적으로, 선로를 달리는 탈것은 「전철」이라고 부릅니다
경향이 있지만, 기차는 이름에서 알 수 있듯이 전기를 동력원으로 실행하는 자동차 양쪽입니다. 따라서, 전철은 일반적으로, 전기화된 노선 밖에 주행할 수 없습니다
. 기관차와 기동차가 사용됩니다.
그런데, 이번 취급하는 것은, 토호쿠 지방의 후쿠시마·야마가타·아키타·아오모리의 4현을 잇는 오우바 본선의 일부 구간으로, 전기와는 반대의, 전철을 달릴 수 없게 되는 “비전화”화가 행해지려고 해 있어요.
오쿠바 본선이란?
아키타 역을 거쳐, 아오모리현의 아오모리역에 이르는, 전장 484.5km의 JR 동일본의 노선입니다. 역까지를 가장 빨리 연결하는 루트를 구성했던 길 선이었기 때문에, 도쿄도의 우에노역과 아키타역을 연결하는 특급 ‘츠바사’, 급행 ‘오가’ 등의 열차나 오쿠바 본선 경유로 우에노역과 아오모리역을 연결하는 침대 특급 ‘아케보노’, 급행 ‘쓰가루’ 같은 특급·급행 열차가 운행되고 있었습니다.
되지 않은 시기부터 행해졌습니다. 이타야 고개를 포함한 후쿠시마 역 ~ 요네자와 역 사이가 전화되었습니다.
전기 가 진전해 가고, 1975년에 오우 본선의 전 구간에서 교류 50Hz, 20,000V에서의 전화가 완료했습니다. 전화된 것의 의의는 크고, 우에노역~아키타역 사이를 연결하는 특급 「 츠바사 」에, 국철 시대의 특급 전철의 대표라고도 말해야 할 485계 전철이 투입되었습니다.
오쿠바 본선의
큰 전환점은 1992년의 야마가타 신칸센의 개업이었습니다. 선의 일반적인 궤간인 1,067mm의 협궤에서 신칸센의 차량에 적합한 1,435mm의 표준궤로 확장된 것입니다 . 궤도로 바뀐 선로에서는 당연히 기존의 협궤용 차량이 주행할 수 없습니다
. 한편, 수도권·후쿠시마와 아키타·아오모리 사이에서 열차를 직통시킨다는 오우 본선의 역할은 이때부터 잃어버린 것입니다.
덧붙여 야마가타 신칸센은 1999년에 야마가타역에서 신조역까지 연신하고 있습니다. 따라서, 이 구간의 궤간도
현재는 표준궤가 되고 있습니다
. 라는 특급 열차가 운행되고 있었습니다만, 야마가타 신칸센의 신조 연신과 동시에 특급으로서는 폐지되어 신조역 이북만으로 운행되는 쾌속 열차가 되었습니다 . 합니다.
또, 오쿠바 본선에서는 현재, 아키타현내의 오곡역~아키타역간에도 아키타 신칸센의 열차가 다니고 있습니다.단,
이 구간은 선로가 2개 있는 복선으로, 1개의 선로가 협궤, 또 1개 가 표준궤로 되어 있으므로, 협궤용 차량의 탑승이 계속 가능한 상태입니다.
오쿠바 본선 신조역~원내역 사이의 재해와 「비전화」화
철도도 복수의 노선이
재해했습니다. 의 역인 원내역까지의 45.8km의 구간이 지금(2025년 1월)도 운휴하고 있습니다. 현시점에서, 운전 재개는 2025년의 골든 위크 전이라고 발표되고 있습니다.
그리고 재해 구간은 원래대로 복구되는 것은 아니고, 가선 등의 전력 설비를 철거하는 것이 명시되어 있습니다
. 그렇겠죠
?
：Mister0124 – 투고자 자신에 의한 저작물, CC 표시-계속 4.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid =147753183 에 따라
신조역~원내역 사이를 비전화로 복구하는 이유로 JR 동일본은 “서스테너블로 재해를 받더라도 보다 조기 복구가 가능해진다”고 하고 있습니다
. .
전력 설비를 철거해 버리면, 다음 에 재해했을 때에도 전력 설비를 복구할 필요가 없기 때문에, 복구에 걸리는 시간은 짧아지고, 복구에 필요한 비용도 낮아집니다
. 사람의 손과 비용도 필요하지 않습니다.
비전화로 하는 것의 단점으로서는 당연한 일이지만, 전철이 달릴 수 없게 되는 것, 다른 구간으로부터 전철을 직통시킬 수 없게 되는 것이 들 수 있습니다
. 을 직통시키는 오쿠바 본선의 역할은 이미 잃어버렸습니다
. .
게다가, 특히 재해 구간의 신조역~원내역간은 야마가타현과 아키타현의 현경을 통과하는 구간으로, 이동의 수요는 적고, 이 구간, 보다 정확하게 말하면 신조역~유자와역
으로
발표되고 있습니다. 사이의 직통 수요도 또한 크지는 않다고 생각됩니다(야마가타 신칸센에 의해 오우 본선이 사실상 분단된 결과, 이동의 수요가 저하된 것이 아닌가 하는 점에 대해서는 논의의 여지가 있습니다만).
전철의 직통 운전을 불가능하게 해도 전력 설비를 철거한다고 하는 판단 그 자체는, 이해할 수 있는 곳입니다.
참고①：오쿠바 본선 신조～원내역간 복구 상황과 운전의 전망에 대해
참고 ② : 이용이 적은 선구의 경영 정보 (2023 년도 분)의 개시에 대해.
운전 재개 후의 열차의 운행은 어떻게 되는 것인가?
재해 전 2024 년 3 월의 다이아몬드에서는 신조 역 ~ 원내 역 사이의 구간 내에서만 운행이 완결되는 열차는 거의 존재하지 않고,이 구간을 통과하는 대부분의 열차는 신조 역과 아키타 역 사이를 직통하는 열차로서 운행되고 있었습니다.
또, 당연히 대부분의 열차가 전철로 운행되고 있어 기동차에 의한 열차는 1일당 1왕복만이었습니다.
그러나 원내역을 가로질러 운행되는 열차는, 신조역~원내역간이 비전화가 되면, 당연히 전철로는 운행할 수 없게 됩니다. 신조역에서 아키타역까지, 열차가 기동차로 운행
된다 가능성은 0이 아니지만, 원내역에서 아키타역까지의 구간
그러면
기차를 사용할 수 있으므로 기동차를 사용하는 것은 비효율적입니다 . 운행 형태는 재해 전과 크게 바뀌는 것으로 생각됩니다.
운전 재개시에 투입되는 기동차는, 기동차가 아니면 달릴 수 없는 구간, 즉 전기화되어 있지 않은 신조역~원내역간을 중심으로 운행될 가능성이 높다고 생각합니다
. 움직임 차열차가 신조역으로 되돌아가는 것은 신조 방면에서 유자와시의 중심지에 있는 유자와역까지 가는데 환승이 발생하여 불편합니다
. 예,
기동차로의
운행이 유자와역까지는 연장되는 것이 있을지도 모릅니다.원내역에서 유자와역까지는 16.0km입니다. 아니 가나 후에는 개인적으로는 생각합니다. 또, 아키타역까지라고는 말하지 않아도, 적어도 키타가미선과 접속하는 요코테역까지는 직통 열차가 있어도 좋을까, 이것도 또 개인적으로입니다 생각합니다.
실제로는 어떤 다이아몬드가 될 것인가는 발표되어 보지 않으면 모릅니다만, 원내역을 건너 직통 운전을 하는 열차가 삭감된다(혹은 전혀 없어지는) 것으로, 오우바 본선이 보다 불편 되어 더욱 이용자가 줄어든다는 사태에 이르지 않기를 바란다.
요약
저작자：MaedaAkihiko – 투고자 자신에 의한 저작물, CC 표시-계속 4.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=100601792 에 의한다
원래 JR 동일본은 2021년에 로컬선의 전력설비를 철거해 나갈 방침을 표명하고 있었습니다
. 사이와 오가 역 ~ 아키타 역 사이의 협 궤선도 후보가 될 것입니다) 철거가 행해져 갈 가능성이 있다고 생각합니다.
한때는 장거리를 달리는 전철 특급이 달려간 노선이 비전화가 되어 버리는 것은, 취미적인 관점에서는 일말의 외로움을 기억합니다만 , 향후의 로컬선의 유지를 위해서 플러스가 되는 영향이 나오기를 바랍니다.
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