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후쿠시마현과 야마가타현의 현경에 다다르는 이타야 고개 (타야토우게)에는, JR동일본의 야마가타 신칸센·야마가타선, 정식 명칭으로 말하면 오쿠바 본선이 다니고 있습니다.
오쿠바 본선은, 현재는 야마가타 신칸센 츠바사호가 달리고 있는 것으로부터도 알 수 있듯이, 관동 지방이나 후쿠시마와 도호쿠 지방 각지를 연결하는 중요한 역할을 하고 있습니다만, 이타야 고개는 옛날도 지금도 난소로서 지적 되었습니다.
그런 이타야 고개의 철도의 역사를 소개합니다.
이타야 고개란?
이타야 고개는 오쿠바 산맥을 넘는 야마가타현과 후쿠시마현의 현 경계 근처에 있는 고개 중 하나입니다.
야마가타현 요네자와시내의 이타야 마을과 오사와 마을을 맺고 있습니다.
JR 동일본의 오쿠바 본선은 이 고개를 넘어 다니고 있으므로, 후쿠시마역에서 요네자와역・야마가타역 방면으로 향하는 열차는 이 고개를 반드시 지나게 됩니다.
이타야 고개에는 도로도 다니고 있습니다 만, 후쿠시마시와 요네자와시를 연결하는 메인 루트에서 벗어나 있으며, 메인 루트 인 국도 13 호와 도호쿠 중앙 자동차 도로는 이타야 고개보다 북쪽의 쿠리코 고개를 통과합니다. 있습니다.
그 때문에, 이타야 고개라고 하는 말로부터는 오로지 철도가 연상되게 되어 있어, 오우 본선의 후쿠시마역~요네자와역 간의 것과 거의 동의와 같이 말해지는 일이 있습니다.
이타야 고개의 경사는 가장 가파른 곳에서 38% (3.8%)가 됩니다.
수평 방향으로 1,000m 진행하면 표고가 38m 바뀌는 비탈이라는 의미입니다.
자동차에 있어서는 3.8%의 언덕 등 큰 언덕은 아니지만, 철도에 있어서는 상당한 급경사입니다.
현재의 「JR의 간선으로 분류되는 노선」중에서는, 가장 가파른 구배 가 되고 있습니다.
또, 평균 33.0‰의 경사가 약 22km에 걸쳐 계속된다고 하는 경사의 길이 도, 이타야 고개를 어려운 곳으로 하고 있습니다.
야마나카라는 것도 있고, 겨울은 호설에도 고민됩니다.
이타야 고개를 통한 철도 개통
이타야 고개를 지나는 후쿠시마역~요네자와역 사이의 철도는 1899년 5월에 개업했습니다.
메이지 시대이기 때문에, 열차의 동력원으로서 증기 기관차가 사용되고 있었습니다.
그리고 이타야 고개에 설치된 40 가까운 수의 터널은 증기 기관차가 견인하는 열차에 큰 문제였습니다.
증기기관차는 특히 언덕을 올라갈 때 대량의 연기를 내뿜기 때문에 터널에서는 그 연기가 열차의 승무원이나 승객을 괴롭히고 있었습니다 .
증기 기관차에 의한 열차의 운행은 반세기에 걸쳐 전후 1949년까지 계속되었습니다.
승무원이나 승객이 연기에 시달리는 모습이나, 열차의 개수가 너무 적기 때문에, 산기슭의 학교에 다니는 아이들이, 저녁이 될 때까지 역에서 기다려온 화물 열차에 특별히 태워달라고 산중의 집에 돌아간다는 모습이 『오쿠바 선전화의 기록』이라는 기록영화에 남아 있습니다.
증기 기관차를 사용하는 또 다른 문제는 증기 기관차가 비력이라는 것입니다.
연기를 토하고 큰 소리를 내고 달리는 증기 기관차는 강력하게 보입니다만, 실제로 발휘할 수 있는 견인력은, 전기를 사용해 달리는 전기 기관차와 비교해 뒤떨어집니다.
견인력이 낮다는 것은 고개를 오르기가 어렵다는 문제에 직결합니다.
고개 도중에 있는 아카이와역, 이타야역, 고개역, 오사와역의 4개역은 스위치백역이 되었습니다.
운행의 안전을 위해서는, 역을 가파른 경사의 도중에는 설치되지 않기 때문에, 이러한 역에서는, 본선의 옆에 평탄한 토지를 확보해, 거기에 플랫폼을 마련하고 있었습니다.
열차는 본선의 옆에 있는 역으로 진행 방향을 바꾸면서 진입 혹은 진출할 필요가 있어, 열차의 속달성에 크게 영향을 주고 있었습니다.
또, 평탄한 노선으로 열차를 견인하기 위한 기관차만으로 이타야 고개의 급경사를 올라갈 수 없기 때문에, 이타야 고개를 통과하는 열차에 연결해 보조를 하기 위한 기관차가 배속되고 있었습니다 했다.
후년에는, 이 보조 기관차에는 이타야 고개에 특화한 설계의 것이 투입되게 됩니다.
증기기관차의 연기 등의 심각한 상황을 방치할 수 없으며, 이타야 고개에서는 전후 초기부터 전기 공사, 즉 열차에 전력을 공급하기 위한 설비를 설치하여 전기 기관차를 사용할 수 있다 그렇게 하기 위한 공사가 계획되어 1946년에 착공했습니다.
이타야 고개의 전화
이타야 고개는, 부근에 큰 도로가 없고, 호설 지대이기도 하기 때문에, 전기 공사는 곤란을 극복했습니다.
착공으로부터 3년이 지난 1949년에 직류 1,500V의 전원을 사용한 열차의 운전이 개시되었습니다.
산악 노선용으로 개발된 EF15형, EF16형, EF64형 등 직류용 전기 기관차가 투입되었습니다.
또, 증기 기관차로 운전되고 있던 시대의 스위치백 4역은, 역에 정차하지 않는 열차라도 스위치백을 해 갈 필요가 있었습니다.
그러나 역을 통과하여 달릴 수 있는 통과열차용 선로를 설치하는 공사가 전기공사와 병행하여 이루어졌기 때문에 통과열차가 원활하게 운행할 수 있게 되었습니다.
1961년부터는 키하 80계 기동차를 사용한 특급 「츠바사」 (우에노역~아키타역 간), 1964년부터는 특급 「야마바토」 (우에노역~야마가타역간)의 운전이 개시되었습니다.
키하 80계 기동차는, 경유를 연료로서 자주할 수 있는 차량입니다만, 이러한 특급 열차도, 이타야 고개를 넘을 때에는 보조 기관차의 연결을 필요로 했습니다.
키하 80계의 후계 차량인 키하 181계는 일단 보조 기관차 없이 운전되었지만, 이타야 고개에서 엔진에 걸리는 부하가 너무 크다는 것으로 다시 보조 기관차가 연결되도록 되었습니다.
이타야 고개가 얼마나 어려웠는지 다시 한번 생각해 봅니다.
직류전화로부터 약 20년이 지나, 이타야 고개 주변의 노선(도호쿠 본선 등)은 교류 50Hz/20,000V로 전화가 진행되었기 때문에, 이타야 고개의 전기 방식도 1968년에 교류로 변경되었습니다.
교류전화된 산악노선용으로 개발된 ED78형 및 EF71형 전기기관차가 새롭게 투입되었습니다.
이러한 기관차는, 보통 열차의 견인에 가세해, 침대 특급 「 아케보노 」(우에노역~아오모리 역간 등)의 견인에도 종사했습니다만, 특히 편성의 긴 침대 특급은 기관차에의 부하가 크고, 이타야 고개에서는 ED78형이나 EF71형을 2량 연결한, 중련에 의한 견인이 행해지고 있었습니다.
저작자：spaceaero2 – 투고자 자신에 의한 저작물, CC 표시-계속 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7451631 에 의한다
1975년에는 오우 본선의 전선이 전기화되었습니다.
이를 계기로 이타야 고개를 넘는 「 츠바사 」등의 특급 열차는 국철 시대의 특급형 전철의 대표 선수라고 할 485계 전철에서의 운전으로 변경되어 보조 기관차의 연결은 불필요하게 되었습니다 .
야마가타 신칸센 개업
1980년대에 들어가자 「 미니 신칸센 」의 검토가 시작되었습니다.
이것은 신칸센의 전철을 재래선에 직통 운전시키는 구상입니다.
이 구상에 따라 오쿠바 본선과 1982년에 개업한 도호쿠 신칸센 사이에서 후쿠시마역을 통해 직통열차가 달리게 되었습니다.
이것이 현재의 야마가타 신칸센 입니다.
야마가타 신칸센이 개업하게 된 경위는 이쪽의 기사에서 소개하고 있으므로, 꼭 봐 주세요.
야마가타 신칸센의 개업은 이타야 고개에 있어서, 1940년대의 전기 개업과 같이 큰 변혁이었다고 할 수 있습니다.
2개의 레일의 간격이 1,067mm에서 도호쿠 신칸센과 같은 1,435mm로 넓어지기 때문에, 지금까지 이타야 고개를 넘어 온 차량은 일절 통행할 수 없게 됩니다.
특급 열차는 400계 전철에 의한 신칸센 「츠바사」 (물론 이 명칭은 485계 전철로 운행되고 있던 특급 「 츠바사 」에 연관된 것입니다)로 옮겨져, 전기 기관차가 객차를 견인해 달리고 있다 보통 열차는, 719계라고 하는 전철로 옮겨지게 되었습니다.
400계는 나중에 E3계로 대체되고, 2024년부터는 최신형 차량의 E8계로의 대체가 시작되고 있습니다.
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https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7808984 에 의한다
그리고 이타야 고개의 4개의 스위치백 역은, 이타야 고개가 난소인 것의 상징이었지만, 모든 역에서 스위치백이 해소 되었습니다.
4개의 역의 홈은 측선에서 본선 위로 이설되어 일반 역이 되었습니다.
또한 4개 역 중 유일하게 후쿠시마현 내에 위치하고 있던 아카이와역은 역 주변의 과소화에 따라 2021년에 폐지되었습니다.
필자는 어릴 적, 스위치백 해소 전의 50계 객차에 의한 이타야 고개의 보통 열차에도, 야마가타 신칸센 개업 후의 보통 열차와 「츠바사」에도, 후쿠시마시 출신의 아버지에 데려 태워진 기억이 있습니다.
스위치 백 해소 전의 승차는, 어렸을 적도 있어 기억이 모호합니다(그리고 아버지는 이미 죽어 있기 때문에 확인할 수 없다)입니다만, 열차가 백하는 형태로 빨간 객차를 선두로 해 역에 들어오거나 터널(?) 안에서 열차가 진행 방향을 바꾸거나 하고 있던 기억이 있으므로, 이타야 고개의 보통 열차였던 것은 틀림없다고 생각합니다.
필자에게도 이와 같이, 지금도 단편적으로는 기억할 수 있는 것 같은 즐거운 추억이지만, 아마 아버지는, 이타야 고개의 스위치백이 해소되기 전에 무엇보다 자신이 타고 싶었기 때문에 타러 갔을 것이다 라고 생각합니다.
이타야 고개는 지금도 어려움
1992년에 야마가타 신칸센이 개업한 이후에는, 이타야 고개의 급경사를 신칸센의 「츠바사」나, 전철화된 보통 열차가 경쾌하게 극복하고 있습니다.
그러나, 급경사라고 하는 형태로의 난소는 없어졌습니다만, 급 곡선이 계속되거나 호설 지대이기도 한다는 점에서, 이타야 고개가 지금도 여전히 어려운 곳에는 변함이 없습니다.
야마가타 신칸센의 비, 눈, 동물과의 충돌 등에 의한 열차의 운휴나 지연 중, 실로 4할은 이타야 고개를 포함한 후쿠시마역~요네자와역 사이에서 발생하고 있습니다.
거기서 실현할지 어떨지는 불투명합니다만, 이타야 고개에 약 23km의 장대 터널을 파고, 이 난소를 해소하는 것이 검토되고 있습니다.
터널 공사에는 15년의 공기와 1,500억엔의 사업비가 걸립니다만, 「츠바사」의 고개 초과의 소요 시간이 10분 강 단축되는 것과, 특히 동계의 열차의 운행의 안정성 향상이 예상됩니다.
비용이 장점에 맞는 것으로 인정되는지가 실현의 열쇠가 되는 것은 아닐까요.
고개의 힘떡
스위치백 역 중 하나였던 고개 역에서는 현재는 전국적으로 드문 입매 판매가 이루어지고 있습니다.
판매되고 있는 것은 「고개의 힘떡」입니다.
고개 역 부근에 가게를 짓는 "고개의 찻집"이 만드는 오후쿠 떡으로 순백의 떡 속에 고시 안이 싸여 있습니다.
고개 역 근처의 도로는 어려운 길이므로 자동차로의 방문은 불가능하지는 않지만 꽤 힘들다.
그리고, 고개역에 야마가타 신칸센의 「츠바사」는 정차하지 않고, 1일 상하 각각 6개의 보통 열차 밖에 정차하기 때문에, 열차로의 방문도 또한 난이도가 높습니다.
그러나, 입매 판매의 광경이나, 고개의 힘떡의 맛 때문에, 옛날도 지금도 이타야 고개의 명물이 되고 있습니다.
고개 찻집<Information>
- 명칭 고개의 찻집
- 소재지 야마가타현 요네자와시 오사와 848
- 문의 번호 0238ー34ー2301
- URL http://www.togenochaya.com/
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요약
이타야 고개는, 군마현과 나가노현의 현 경계에 있던 신에츠 본선의 「 아오이 고개 」(이미 폐선)나, 산요 본선의 히로시마 현내 구간에 있는 「 세노 하치코에 」와 나란히, 일본의 철도 3대 구배 구간이라고 알려져 왔습니다.
그 어려움과 사람들이 어떻게 싸워 왔는지, 그리고 현재도 여전히 어려운 곳은 이 기사에서 소개한 대로입니다.
「츠바사」를 타고 이타야 고개를 넘을 때는, 차창에 흐르는 경치를 바라 봐 주세요.
자연의 엄격함, 그리고 오우 본선이 그 자연과 싸워 온 역사가, 엿볼 수 있다고 생각합니다.
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