과연 실현할까? 오쿠바・하코시 신칸센

도호쿠 지방을 지나고 있는 대표적인 신칸센이라고 하면 역시 도쿄역과 신아오모리역을 연결하는 「도호쿠 신칸센」입니까

도호쿠 신칸센과 재래선을 직통(미니 신칸센 방식이라고 합니다)하고, 도쿄역과 야마가타역·신조역을 연결하는 “야마가타 신칸센”이나, 도쿄역과 아키타역을 연결하는 “아키타 신칸센”도, 토호쿠 지방의 액세스 향상에 큰 역할을 하고 있습니다

Tohoku Rokken Trivia 미디어 Neft

Yamagata Shinkansen "Tsubasa"는 왜 미니 신칸센에서 태어 났습니까? [Yamagata 현]

https://kr.neft.asia/archives/32125

야마가타 신칸센 「츠바사」는 도쿄역과 야마가타현의 야마가타역과 신조역 사이를 직통하고 있는 열차입니다. 이번 기사에서는 이 열차가 태어난 이유를 소개합니다. 야마가타 신칸센의 「츠바사」란? 연결하여 주행하는 E3계 2000번대 「츠바사」(앞)와 E5계 「야마비코」(안쪽) 「츠바사」는, 주로 도쿄역과 야마가타현의 야마가타역 또는 신조역 사이를, 환승 없이 묶고 있는 JR 동일본의 신칸센·특급 열차입니다. 도쿄역과 야마가타역 사이의 소요시간은 2시간 45분 정도, 도중 후쿠시마역에서 야마가타역까지의 소요시간은 1시간 10분 정도입니다. 야마가타역에서 신조역까지의 소요시간은 45분~1시...

더 읽으십시오

도호쿠 신칸센과 직통 운전하고 있는 「홋카이도 신칸센」은, 현재는 신아오모리역에서 홋카이도의 신하코다테 호쿠토역까지의 노선입니다만, 장래는 삿포로역까지 연신할 예정입니다. 연신 후 도호쿠 지방과 홋카이도 사이의 접근에 큰 변화를 가져올 것입니다

그런데 「 오우우 신칸센 」이나 「 우에츠 신칸센 」은 아시나요? 이 신칸센은 현재 일본의 철도 선도와지도에 전혀 존재하지 않습니다 . 지금은 건설해야 한다는 계획만이 존재하는 신칸센입니다.

그런 신칸센에 현실 맛이 있는 거야? 라고 생각할지도 모릅니다. 그러나, 적어도 1973년의 시점에서는 향후의 일본에 필요하다고 나라가 생각하고 있던 노선 이며, 무엇보다도 커다란 황당 무익한 계획은 아닙니다.

오쿠바 신칸센이란?

오쿠바 신칸센은, 후쿠시마현 후쿠시마시에서, 야마가타현 야마가타시 부근을 경유해, 아키타현 아키타시까지를 연결하는 신칸센의 계획 노선 에 붙여지고 있는 명칭입니다.

현재, 후쿠시마시에서 아키타시까지의 사이에는, 후쿠시마역·야마가타역·신조역·아키타역을 경유해, 최종적으로 아오모리역에 이르는 오쿠바 본선이 다니고 있습니다.
오쿠바 신칸센이 실현된다면, 후쿠시마역을 기점, 아키타역을 종점으로, 오쿠바 본선에 대체로 병행하는 노선이 될 것으로 생각됩니다.

또, 오쿠바 신칸센의 열차는, 남쪽에서는 후쿠시마역에서 접히는 것이 아니라, 토호쿠 신칸센에 탑승해 도쿄역을 목표로 하게 된다(현재, 야마가타 신칸센의 「츠바사」가 하고 있는 것처럼) 것입니다

덧붙여 오쿠바 본선의 후쿠시마역~신조역간에는 야마가타 신칸센의 「츠바사」가 달리고 있어, 오가쿠역~아키타역간에는 아키타 신칸센의 「코마치」가 달리고 있습니다. 그러나, 오쿠바 신칸센은 야마가타·아키타 신칸센과는 기본적으로는 별개의 계획 입니다. 최고 시속 130km의 재래선을 주행하는 구간이 있는 야마가타·아키타 신칸센과 달리 오쿠바 신칸센은 열차가 시속 200km 이상의 고속으로 달릴 수 있는 노선이 될 것으로 기대되어 왔습니다.

오쿠바 신칸센이 실현되면, 도쿄~요네자와간이 1시간 30분 정도, 도쿄~야마가타간이 1시간 40분 정도 , 도쿄~신조간이 2시간 30분 정도로 연결된다고 시산되고 있습니다. 현재의 「츠바사」는 각각, 2시간 10분 정도, 2시간 45분 정도, 3시간 반 정도 걸리고 있으므로, 시간 단축 효과가 있는 것은 틀림없습니다.

또, 도쿄역~아키타역 사이에 대해서도, 정차역을 좁힌 열차를 오우바 신칸센에 달리게 하는 것으로, 2시간 반 정도로 연결된다고 시산되고 있습니다. 현재는 아키타 신칸센의 「코마치」로 4시간 정도 걸리므로, 아키타와 도쿄가 꽤 가까운 인상입니다.

야마가타역~아키타역 간의 이동에, 오우바 본선 경유로 현재 약 3시간 반 걸리고 있는 곳이 40분 정도까지 단축되는 것도, 토호쿠 지방내의 교통의 혁신이라고 하는 점에서 중요하겠지요.

만일 오쿠바 신칸센이 실현되면, 아키타현과 야마가타현에도, 미니 신칸센이 아닌 신칸센이 지나가게 되어, 이미 도호쿠 신칸센이 다니고 있는 아오모리·이와테·미야기·후쿠시마의 각 현과 함께, 도호쿠 지방의 6현 모두가 신칸센망에 통합됩니다 .

하고시 신칸센이란?

하코시 신칸센은, 도야마현 도야마시에서, 니가타현 니가타시 부근·아키타현 아키타시 부근을 경유해 아오모리현 아오모리시까지를 연결하는 신칸센의 계획 노선 에 붙여지고 있는 명칭입니다.

계획 단계의 노선이므로, 역이 어디에 설치되는지는 정식으로 정해져 있지 않습니다만, 도야마시의 역과는 도야마역, 아오모리시의 역은 신아오모리역이 된다고 생각되고 있습니다. 또, 도야마역에서 나가노현의 조에쓰 묘코역까지는, 이미 개업하고 있는 호쿠리쿠 신칸센의 선로를 지나, 니가타현의 나가오카역에서 니가타역까지는, 마찬가지로 이미 개업하고 있는 조에쓰 신칸센의 선로를 통과하는 것으로 상정되고 있습니다. 따라서, 하네코 신칸센을 실현한다면, 조에쓰 묘코역에서 나가오카역까지, 니가타역에서 신아오모리역까지의 구간에, 새롭게 신칸센의 선로를 부설할 필요가 있습니다

니가타역에서 신아오모리역까지의 신선 구간은, 니가타역에서 아키타역까지는, 재래선의 백신선과 하코시 본선과 병행하는 루트가 되어, 아키타역에서 신아오모리역까지는, 오우바 본선에 병행하는 루트가 상정될 것입니다

니가타역에서 조에쓰 신칸센에 탑승하면 도호쿠 지방의 일본해 쪽 역과 도쿄역 등의 수도권 역 사이를 기존보다 단시간에 이동할 수 있습니다. 도쿄와 사카타 간의 소요 시간이 약 2시간 40분이 될 것으로 전망되고 있습니다. 현재는 조에쓰 신칸센의 「때」와 시라신선・하코시 본선의 특급 「이나호」를 환승해 4시간부터 4시간 반 정도 걸리고 있으므로, 상당한 시단 효과가 있습니다.

아키타역과 신아오모리역 사이의 소요시간은 50분 정도로 시산되고 있습니다. 현재의 특급 「슈퍼 연결」은 2시간 반 정도 걸리고 있습니다만, 반 미만의 소요 시간이 되는 것입니다.

또, 호쿠리쿠 신칸센에 탑승해 이시카와현의 가나자와역이나, 후쿠이현의 쓰루가역, 신오사카역(연신 개업하고 있는 것이 전제)까지 직통 운전하는 것, 혹은 신아오모리역에서 홋카이도 신칸센에 탑승해 신하코다테 호쿠토역이나 삿포로역까지 직통하는 것도 가능

원래 기본계획 노선이란?

오쿠바 신칸센이나 하코시 신칸센과 같은 현재 계획만이 존재하는 신칸센의 노선은 「 기본 계획 노선 」이라고 불리고 있습니다. 기본 계획 노선이란, 지금부터 55년 이상 전인 1970년 6월에 시행된 「전국 신칸센 철도 정비법」, 약칭：전간법(젠칸호)에 근거해, 계획이 정해진 노선입니다.

전간법이 정해진 배경에는, 1964년 10월에 개업한 도카이도 신칸센(도쿄역~신오사카역)이, 사전의 상정 이상의 대성공을 거둔 적이 있습니다. 신칸센의 혜택을 전국에 전파하는 것을 목적으로 전간법이 만들어진 것입니다. 덧붙여 전간법이 시행된 당시, 도카이도 신칸센은 이미 설명한 대로 개업하고 있어, 산요 신칸센(신오사카역~하카타역)은 건설중이었습니다

전간법에 근거해, 다음 1971년 1월 18일의 운수성(※)고시 제17호 및, 1972년 7월 3일의 운수성 고시 제 242호에서, 토호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센·나리타 신칸센 의 3노선이 “건설을 개시해야 하는 신칸센 철도의 노선을 정하는 기본 계획. 새로운 노선이 일본의 신칸센망에 합류하게 된 것입니다.
※운수성:현재 국토교통성의 전신 중 하나

표 1 1971년부터 교통부가 고시한 노선

표 1의 노선은, 착공한 것의 건설이 동결된 나리타 신칸센 이외는, 이미 개업하고 있습니다.
단, 도호쿠 신칸센에 대해서는 모리오카시(모리오카역)~아오모리시(신아오모리역)의 건설이 모리오카역 이남보다 후회 하게 되었습니다.
모리오카역 이북의 구간은, 이후의 표 2에서 등장하는 노선과 함께 「정비 신칸센」이라고 불리고 있습니다.

이어서 1972년 7월 3일의 운수성 고시 제243호, 12월 12일의 운수성 고시 제466호 및 1973년 11월 15일의 운수성 고시 제465호에 의해 아래 표 2와 같이 4개의 노선의 기본계획이 고시되어 있습니다

표 2 1972년부터 교통부가 고시한 노선

표 2의 4노선(단, 홋카이도 신칸센의 삿포로시~아사히카와시 사이를 제외한다)와 도호쿠 신칸센 안의 모리오카역~신아오모리역 사이는, 1973년중에 정비 계획이 정해졌습니다. 정리해 「 정비 신칸센 」이라고 불립니다.

정비 신칸센도 대부분의 건설·개업이 끝나고 있습니다만, 홋카이도 신칸센의 신하코다테 호쿠토역~삿포로역간이 건설중, 호쿠리쿠 신칸센의 쓰루가역(후쿠이현)~신오사카역간과 니시큐슈 신칸센의 신토리스역~다케오 온천역(모두 사가현). 또, 홋카이도 신칸센의 삿포로시~아사히카와시 사이의 정비 계획은 현재 미책정이므로, 정비 신칸센 구간이 아닙니다

1973년 11월 15일 운수성 고시 제466호에서는 표 3의 11노선이 기본계획 노선으로 자리매김하였습니다. 현재의 「기본 계획 노선」이란, 표 3의 11 노선과, 홋카이도 신칸센의 삿포로시~아사히카와시 사이의 총칭입니다. 이 기본계획 노선에 포함되어 있는 것이 오쿠바 신칸센과 하코시 신칸센입니다

표 3 1973년 운수부가 고시한 기본계획 노선

기본 계획 노선은 중앙 신칸센만 2011년에 정비 계획이 정해졌습니다. 최고 시속 500km로 달리는 초전도 리니어 모터카를 채용하는 신칸센으로서 건설이 진행되고 있습니다.
그러나 중앙신칸센 이외의 노선에 대해서는 기본계획의 고시로부터 50년 이상 지난 현재도 구체적인 정비계획은 없고, 실현의 목적은 서 있지 않습니다 .

표 1~표 3 등으로 나타낸 내용이 시각적으로 알기 쉽도록 정리되어 있는 그림을 국토교통성이 작성하고 있으므로, 인용합니다. 그림에서 흰색 선으로 표시되는 것이 기본 계획 노선 (중앙 신칸센 만 갈색 선으로 표시)입니다. 백선의 노선이 모두 실현된 사회는 좀처럼 상상이 되지 않습니다만, 적어도 1970년대의 운수성의 고시한 계획에서는, 그러한 세상이 되는 것을 상정하고 있었던 것이 됩니다

오쿠바・하코시 신칸센이 실현되는지는 불투명

오쿠바 신칸센·하코시 신칸센은 과연 실현하는 것입니까?

이미 설명한 것처럼, 오쿠바・하코시 신칸센에 현재 정비 계획은 없습니다. 실현을 향해 전진하기 위해서는 정비 계획이 정해지는 것, 즉 홋카이도 신칸센 등과 동격의 정비 신칸센으로 격상되는 것이 필요할 것 입니다.

그러나, 현재의 정비 신칸센도, 1973년에 정비 계획이 정해져 있으면서, 50년 이상 지난 지금도 미개업·미착공의 구간이 존재하는 상태입니다. 이 상태에서 기본 계획 노선이 정비 신칸센으로 격상될 수 있다고는 생각되지 않습니다(중앙 신칸센이 건설되게 된 것은 예외 중의 예외입니다). 오쿠바·하코시 신칸센의 정비 계획이 정해지는 일이 있어도, 그것은 적어도 정비 신칸센의 미착공 구간의 착공 후, 혹은 개업 후가 될 것입니다.

특히 호쿠리쿠 신칸센의 미착공 구간은 착공 후 개업까지 30년 가까이 걸릴 것으로 전망되고 있습니다. 만약 기존의 정비 신칸센의 전선 개업을 기다려야 한다면, 오쿠와 하네고시 신칸센 등의 기본 계획 노선에 차례가 돌아오는 것은 상당한 일이 되어 버리는 것입니다.

어떻게든 기본계획 노선에 차례가 돌아왔다고 해도 오쿠바·하코시 신칸센의 정비 계획이 구체화되는지는 불투명합니다. 신칸센의 건설에는 상당한 비용이 들고, 개업 후의 운행이나 유지에 대해서도 마찬가지입니다. 연선의 인구가 적고, 개업해도 여객으로부터의 운수 수입에서는 도저히 노선을 유지할 수 없다고 생각된다면, 건설되는 것은 없을 것 입니다.

만일 오쿠바·하코시 신칸센이 실현된다고 해도, 과제는 있습니다. 병행 재래선의 문제 입니다.

정비 신칸센이 개업할 때에는 신칸센에 병행하여 달리고 있던 JR의 노선은 대부분이 다른 회사로 경영이관되거나 폐선이 되었습니다. 신칸센의 개업에 따라 여객이 신칸센으로 전이함에 따라 병행하는 재래선은 경영이 악화됩니다. JR은 그러한 재래선을 놓을 수 있음이 인정되었습니다. JR에 있어서 너무 편리한 이야기라고 생각할지도 모릅니다만, JR의 전신에 해당하는 국철의 경영이 파탄한 것에의 반성 등으로부터, 경영 분리할 수 있다고 하는 룰이 정해져 있는 것입니다

병행 재래선의 경영이 다른 회사에 이관되는 경우는, 현지의 자치체나 연선의 민간 기업등이 출자해 설립되는 제3 섹터 방식의 회사에 의해 운영되게 되어, 현지 자치체 등에 비용 부담이 발생 합니다.

오쿠바 신칸센이 건설되는 경우는 오쿠바 본선의 후쿠시마역~아키타역 간이 병행 재래선이 되고, 하코시 신칸센이 건설되는 경우는 시라신선・하코시 본선・오쿠본선의 아키타역~신아오모리역간이 병행 재래선으로 간주된다고 생각됩니다

그리고, 이러한 노선의 현재의 수송 상황 이나, 보통 열차(신칸센이 개업하면 특급 열차의 이용자가 신칸센으로 전이하므로, 특급 열차는 소멸합니다)의 운행 갯수로부터 생각하면, 대부분의 병행 재래선은 JR로부터 경영 분리될 것입니다. 필자의 예상으로는 「니가타역에서 무라카미역(니가타현)까지는 JR선으로서 존속한다」 가능성이 3할, 「니가타역에서 신아오모리역까지의 전 구간이 경영 분리된다」 가능성이 7할이라고 하는 곳입니다. 병행 재래선 문제가 피해서 통과할 수 없다는 것입니다.

부분적으로 실현될 가능성은 있는가?

오쿠바·하코시 신칸센을 건설하지 않는다는 결정은 지금까지 되어 있지 않지만, 실현을 향한 밝은 재료가 없는 것도 확실합니다. 또, 자세한 것은 할애합니다만, 2025년 6월에는 당시의 석파 내각이 발표한, 이른바 「골태의 방침」에, 기본 계획 노선을 신칸센(시속 200km 이상으로 주행할 수 있는 철도)로서 건설하는 것에는 구애되지 않는다고 칭찬하는 표현이 담겨졌습니다.

참고 : ( "(석파 내각은) 신칸센 일변도 노선에서 정책 전환을 한 것을 의미합니다"라는 해설이 적혀있다)

후쿠시마 노부유키 아카이브

국토교통위원회에서 질의. 「골태의 방침 2025」에 있어서의 철도 정책의 전개와, 시찰을 받은 노토 반도 복구에 대해서 - 후쿠시마의 부유키 아카이브

https://archives.fukushima-nobuyuki.com/entry/2025/06/17/141300

〇국토교통위원회에서 질의에 나섰습니다. 테마는, 「골태의 방침 2025」에 있어서의 철도 정책의 전개와, 시찰을 받은 노토 반도 복구. 질의 패턴은 YouTube에서 확인하세요. www.youtube.com 지금까지 국토교통위원회에서 8회에 걸쳐, 철도 정책이 정비 신칸센·리니어 중앙 신칸센과 로컬 철도의 재편에 한정되어 있어, 국가의 인프라 투자의 계획 등에 재래선에 대한 기재가 없는 것을 지적해 왔습니다. 그리고 2월 26일 예산위원회에서는 재래선의 고기능화로서 중속 신칸센의 실현을 석파 총리의 직접 호소했습니다. 이러한 일을 받아 13 일에 각 ...

아시다시피 석파 내각은 이미 퇴진하고 있기 때문에 향후 다른 정책이 나타날 가능성은 0이 아닙니다. 그러나, 적어도 「기본계획 노선은 전구간 신칸센으로 해야 한다」라고, 굳이 제창하는 내각이 향후 등장한다고는 생각되지 않습니다. 오쿠바·하코시 신칸센을, 1973년의 운수성의 고시대로에 정비하는 것은, 상당히 허들이 높아졌다고 생각합니다

다만 「부분적으로」라면 가능성은 있습니다 .

현재의 야마가타 신칸센 「츠바사」는, 후쿠시마현과 야마가타현의 현경에 누워 있는 「타타야 고개(타야토게)」를 지나고 있습니다

Tohoku Rokken Trivia 미디어 Neft

가파른 경사면과 가혹한 기후를 취한 Itaya Pass의 철도 [Fukushima Prefture 및 Yamagata 현]

https://kr.neft.asia/archives/33737

후쿠시마현과 야마가타현의 현경에 다다르는 이타야 고개(타야토우게)에는, JR동일본의 야마가타 신칸센·야마가타선, 정식 명칭으로 말하면 오쿠바 본선이 다니고 있습니다. 오쿠바 본선은, 현재는 야마가타 신칸센 츠바사호가 달리고 있는 것으로부터도 알 수 있듯이, 관동 지방이나 후쿠시마와 도호쿠 지방 각지를 연결하는 중요한 역할을 하고 있습니다만, 이타야 고개는 옛날도 지금도 난소로 알려져 있습니다. 그런 이타야 고개의 철도의 역사를 소개합니다. 이타야 고개란? 이타야 고개는 오쿠바 산맥을 넘는 야마가타현과 후쿠시마현의 현 경계 근처에 있는 고개 중 하나입니다. 야마가타현 요네자와시내의 이타야 마을과 오사와 마을을 맺고 있습니다. JR 동일본의 오우바모토...

더 읽으십시오

이타야 고개는 옛날부터 어려움으로 알려져 있으며, 현재의 야마가타 신칸센도 JR 동일본 노선 중 가장 가파른 경사를 넘어 자연 환경에 기인하는 트러블 에도 휩쓸려 달리고 있습니다. 야마가타 신칸센의 비, 눈, 동물과의 충돌 등에 의한 열차의 운휴나 지연 중, 실로 4할은 이타야 고개를 포함한 후쿠시마역~요네자와역 사이에서 발생하고 있습니다.

거기서, 대략 23 km의 장대 터널을 파고, 이타야 고개의 난소를 해소하는 것이 검토되고 있습니다. 터널에는 요네자와 터널 이라는 가칭이 붙어 있습니다. 터널 공사에는 약 19년의 공기와 2,300억엔의 사업비가 전망되고 있습니다만, 「츠바사」의 고개 넘는 소요 시간이 10분 강 단축되는 것과, 열차 운행의 안정성 향상이 전망됩니다.

「츠바사」는 후쿠시마역~신조역간의 오우바 본선 구간에서는, 최고 속도가 시속 130km로 억제되고 있습니다만, 토호쿠 신칸센내에서는 시속 300km(최신형의 E8계의 경우)로 달리는 차량이 사용되고 있습니다. 후쿠시마역~신조역간이라도 고속으로 달릴 수 있는 선로만 준비하면 고속주행이 가능할 것입니다. 거기서 「츠바사」가 고속으로 통과할 수 있도록, 요네자와 터널을 시속 200km 이상의 고속 주행이 가능한 사양으로 정비하는 구상이 주장되고 있습니다. 요네자와 터널이 건설되어, 터널 내에서의 고속 주행이 실현되면, 오우 신칸센이 부분적으로 실현되었다고 할 수 있습니다(법률적인 관점에서 오우 신칸센이라고 정의할 수 있을지 어떨지를 제외하고).

야마가타현이나 연선 지자체, 경제계 등에 의해 구성된 「야마가타현 오쿠바·하코시 신칸센 정비 실현 동맹」은, 요네자와 터널의 건설을 오쿠바 신칸센의 선행 정비라고 파악해, 오쿠바 신칸센의 조기 실현에 연결해 가고 싶은 생각입니다

오쿠바 신칸센의 전 구간의 건설에 이르지 않아도 요네자와 터널의 건설과 같은, 야마가타 신칸센의 부분적인 기능 강화를 거듭하면, 결과적으로 소요 시간이 단축되어, 오우바 신칸센의 건설에 의한 혜택을, 부분적으로 얻을 수 있을 가능성은 있을 것입니다

오노 웅인

어린 시절보다 철도를 좋아했던, 전·철도 기술자, 현·프리 라이터. 철도 여행을 일하는 것이 꿈.