건설을 계획했을 때 「 원숭이라도 태울 것인가 」라고 말해졌다고 전해지는 철도선이 있습니다. 이와테현을 달리는 JR 야마다선 입니다. 야마다선이란 어떤 노선인지, 그 역사와 현상을 이번에는 소개합니다.
JR 야마다선이란?
야마다선 (야마덴선)은, 이와테현의 모리오카역에서 태평양 연안의 미야코역까지를 연결하는 JR 동일본의 노선입니다. 이전에는 미야코역 앞까지 계속되고 있는 노선이었지만, 미야코역 앞의 「 원・야마다선 」의 구간도 포함해, 전 구간이 이와테현내를 지나고 있는 노선입니다.
야마다선이라는 이름은 시모헤이군야마다마치 ( 야마마치)를 목표로 건설된 노선이기 때문에 명명되었습니다. 1892년에 공포된 철도 부설법에서는, 이미 현재의 역명으로 말하면 모리오카역에서 미야코역을 거쳐 태평양 연안의 육중 야마다 역까지의 구간에, 나라가 철도를 부설하는 것이 규정되고 있었습니다. 그러나 모리오카역~미야코역 사이의 구간으로 키타가미 산지의 구계(고개카이) 고개를 넘을 필요가 있었던 것으로부터, 구체적인 건설 계획은 좀처럼 일어나지 않았습니다. 「평민재상」이라고 불리는 것으로 유명한, 이와테현 출신의 원경이 총리가 된 1920년에 겨우 건설이 결정되어 1923년부터 1935년에 걸쳐 모리오카역에서 육중 야마다역까지의 구간의 개업이 실현됩니다.
육중 야마다 역에서 남쪽 구간에 대해서도, 1922년에 공포된 개정 철도 부설법에 의해, 야마다로부터 가마이시를 거쳐 오후나도에 이르는 철도의 일부로서 건설되는 것이 정해져 있었습니다. 그리고, 육중 야마다역에서 가마이시역까지의 구간이 1936년부터 1939년에 걸쳐 연신 개업했습니다. 모리오카역에서 미야코역・육중 야마다역을 거쳐 부석역까지의 구간이, 1939년부터 2019년까지의 「야마다선」이었습니다.
「원숭이라도 태울 수 있을까」라고 말한 야마다 선
모리오카역~미야코역의 구간은 야마지를 넘기 때문에, 야마다선의 건설이 정해진 다이쇼 시대의 시점에서도 인구가 희박한 구간이었습니다. 그 때문에 제국의회(현재의 국회의 전신)에서 야마다선의 건설여부가 심의되었을 때에 야당의원이 “ 이런 곳에 철도를 깔고 총리는 원숭이라도 태울 것인가 ”라고 원 총리를 비난하고, 이에 대해 원 총리는 “철도 규칙을 읽어 주시면 알 수 있습니다만, (열차에) 원숭이는 태울 수 없게 되어 있습니다 ”라고 대답했다는 언설이 있습니다. 그러나, 제국의회의 속기록(※)에 해당하는 발언은 기록되어 있지 않고, 이것은 어디까지나 속설인 것 같습니다.
※여담이지만 일본 제국의회에서는 1890년에 열린 제1회 본회의에서 참석자의 발언을 요약한 의사록뿐만 아니라 모든 발언을 기록한 속기록도 작성되었습니다. 이것은 제국 의회에 관한 훌륭한 특징 중 하나라고합니다. 나라의 회의에서 무엇이 논의되었는지가 한마디 한마디 기록되어 있고, 그것이 130년 이상 지난 현재라도 인터넷 등에서 누구나 볼 수 있는 것은 세계적으로 보면 당연한 것이 아닐 것입니다.
그렇다고는 해도 「귀족원 의원의 나카무라 시공이 “모리오카에서 야마다에 이르는 사이는 보우 붐비는 원야로 하고 원숭이 살 수 있는 나라가 되어, 국가는 거비를 던져 원숭이를 태우려고 한다”라고 극단적인 반대를 했다 ”라고 하는 어느 인물의 발언이 당시의 신문으로 보도되고 있습니다. 「원숭이는 태울 수 없게 되어 있습니다」라고 하는 원 총리의 발언은 사실이 아닐지라도, 야마다선이 「원숭이라도 태울 것인가」라고 말해진 것은 사실의 가능성이 있을 것 같습니다 . 원 총리가 말했다고 하는 말은 방금 전의 인물의 발언이 바늘소봉대가 되어 퍼진 것이 아닐까요.
그러나, 야마다선이 개업해 보니, 모리오카역~미야코역 사이의 열차는 대혼잡이 되었습니다. 이 구간의 연선의 인구가 희박한 것은 옛날도 지금도 의심하지 않습니다만, 모리오카와 미야코 사이의 이동의 수요가 왕성했습니다. 또, 이와테현내의 하나마키역과 가마이시역을 연결하는 가마이시선이 전통하는 것은 전후의 1950년이기 때문에, 이와테현의 내륙부와 태평양 연안부를 연결하는 노선으로서의 야마다선의 역할은 매우 큰 것이었습니다.
자주 재해에 휩쓸리는 야마다 선
설경 속을 달리는 야마다선 열차
야마다선이 이와테현내의 교통망에서 중요한 역할을 하는 것과는 반대로, 야마다선은 종종 자연 재해에 휩쓸려 왔습니다. 1937년에 호설 때문에 운전 휴지, 1944년에는 눈사태에 의해 철교가 흘러나오기 때문에 화물열차가 전락하는 사고가 일어나고 있습니다. 전후의 1947년에는 카슬린 태풍에 의한 토사 재해에 휩쓸려 전선에서의 운전 재개에는 반년을 필요로 했습니다. 그리고 다음 1948년에는 아이온 태풍에 의해 다시 재해, 다리가 유실되는 등의 피해에 맞서, 전선에서의 운전 재개에는 6년을 필요로 했습니다 . 야마다선이 장기간 불통이 되어 버린 것이, 앞서 말한 가마이시선의 건설 기운을 높였다고 합니다. 가마이시선이 개통해, 가마이시선도 이와테현의 내륙과 태평양 연안을 연결하는 역할을 하게 된 결과, 야마다선의 중요성은 여객 수송·화물 수송 모두 저하해 갑니다.
1980년에도 집중 호우에 의한 토사 재해의 결과 5개월 약 운휴하고 있습니다. 이번에 일어나는 자연재해가 야마다선의 운명을 크게 좌우하게 되는 것입니다.
야마다선을 달린 열차
이와테현의 내륙과 태평양 연안을 연결하는 야마다선에서는, 개통 이래 다양한 열차가 운행되어 왔습니다. 그 중에서도 특징적인 열차는, 예를 들면 센다이역·모리오카역·아키타역 사이를, 가마이시선·야마다선·화환선 등을 경유해 원주를 하면서 묶은 급행 “ 육중 ”이라든지, 모리 오카역을 기점으로 도호쿠 본선·가마이시선·야마다선을 경유해 또 모리오카역으로 돌아오는 순환열차의 급행 “ 고바 ”와, 오바와 반대 방향의 “ 소토야마 ”라고 하는 열차입니다. 각각의 열차의 해설 기사가 있으므로, 꼭 봐 주세요.
또, 복음관 서점으로부터 출판되고 있는, 고· 야마모토 타다타카 (야마모토·다다요시)씨의 그림책 “ 슈파트신코! '에는 야마다 선 모리오카 역 ~ 모이치 역 사이와 야마다 선을 달리는 급행 열차 를 모델로 그려졌다고 생각되는 부분이 있습니다. 자세한 내용은 이 기사를 참조하십시오.
2011년 3월 11일에 발생한 동일본 대지진에서는 태평양 연안을 달리는 야마다선 미야코역~가마이시역 사이의 설비가 큰 피해 를 받았습니다. 재해 구간에 대해서는, 철도로서의 복구는 하지 않고, 선로를 떼어 버스 전용의 도로를 부설해 버스를 달릴 수 있는, BRT 방식의 도입도 검토됩니다. 그러나, 최종적으로는 JR 동일본이 설비를 복구해, 복구 후에는 이와테현 등이 출자하는 제3 섹터 방식의 철도 사업자인 산리쿠 철도에, 노선을 이관하는 것이 결정되었습니다. 2019년 3월 23일에, 미야코역~가마이시역간은 「 산리쿠 철도 리어스선 」으로서 열차의 운행을 8년만에 재개해, 모리오카역~미야코역간의 JR야마다선으로서 잔류하는 구간과는 따로 걸어 가게 되었습니다.
야마다마치에 가지 않게 된 야마다선
야마다선은 그 이름에서 알 수 있듯이, 원래는 야마다마치에의 도달을 목표로 건설된 노선이었지만, 육중 야마다역은 산리쿠 철도로 이관된 미야코역~가마이시역 사이에 포함됩니다. 따라서 JR 야마다선은 「 야마다에 갈 수 없는 야마다선 」이 되어 버렸습니다.
2019년부터 야마다선의 종점이 된 미야코역
모리오카역~미야코역 사이는 원래 연선 인구가 적고, 야마다선의 이용자는 감소를 계속하고 있습니다. JR 동일본이 공개하고 있는, 2023년도의 1일 1km당의 이용자(평균 통과 인원)는, 모리오카역~카미요나이역 사이에서 227명, 카미메우치역~미야코역 사이에서 71명으로, 모리오카역~미야코역 사이의 전 구간에서는 87명입니다. JR 동일본 노선 중에서 가장 적은 수 입니다. 「원숭이라도 샀을까」라고 말해지는 원인이 된 연선 환경이, 야마다선의 건설이 시작된 지 100년 이상 지난 지금이 되어, 현실에 문제가 되고 있는 것입니다.
또, 모리오카시와 미야코시 사이의 이동의 수요는 현재도 존재합니다만, 야마다선에 병행하는 국도 106호로 운행되는 106 특급 버스·106 급행 버스와 야마다선이 경쟁 관계에 있어, 소요 시간이나 편수로 떨어지는 야마다선은 고전을 강요되고 있는 것이 실정입니다. 2021년에는 미야코 모리오카 횡단 도로가 개통했기 때문에, 마이카를 이용해 이동하는 사람도 늘어났다고 생각됩니다. 야마다선은 한층 곤경에 처해 있는 것입니다.
그러나 쇠퇴하는 그대로 남아 있다는 것은 없습니다. 예를 들면 모리오카시에서는, 야마다선의 매력이나 사용법을 소개하는 팜플렛을 발행해, 야마다선의 이용의 촉진에 노력하고 있습니다.
또, 라이벌이 될 106 버스를 운행하는 이와테현 북자동차와 JR 동일본이 협력하여 편리성을 향상시키는 실증 실험이 2024년 4월 1일부터 2025년 3월 31일까지의 예정으로 실시되고 있습니다. 실험의 개요는, JR의 승차권으로 106 버스에도 승차할 수 있도록 한다고 하는 것입니다. 이 실증 실험으로 어떤 결론이 도출될지는 전망할 수 없지만, 야마다선 뿐만 아니라 대중교통기관의 이용의 개선으로 이어지는 결과를 얻을 수 있을 것으로 기대하고 싶은 곳입니다.
야마다선은 2024년 8월에도 호우에 의한 피해를 받고, 이 기사를 쓰고 있는 12월 초순 시점에서도 카미요우치역~미야코역 사이에서 운휴하고 있습니다. 다행히 이대로 폐선이 되는 것은 아니고, 12월 20일에 운전을 재개한다고 발표되고 있어, 연말 연시의 시기를 중심으로 임시 열차도 운전될 예정입니다. 거듭되는 재해나 괴로운 환경에도 지지 않고, 야마다선의 열차가 앞으로도 계속 달릴 것을 기대합니다.
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