【이와테현】 한때 존재했던 급행 열차 「육중」, 전설과 전해지는 너무 복잡한 운행 형태

현재의 일본의 철도에 있어서, 「이상한 경로를 달리는 열차」 라고 하는 것은 거의 존재하지 않습니다.
도호쿠 지방을 달리는 열차를 예로 들면, 이와테현의 야마다선에서 운행되고 있는 쾌속 「리아스」는, 모리오카역과 미야코역 사이의 심플한 운행 경로이며, 운행 구간은 야마다선 안에서만 에 머물러 있습니다.

그러나 JR 전신의 국철 시대에는 전국 각지에서 경로가 복잡한 열차가 운행되고 있었습니다.
그 열차의 대표격이라고도 할 수 있는 열차가, 이번 소개하는 급행 「육중(리쿠츄)」 입니다.

우에노역과 모리오카역·미야코역을 연결한 초대 “육중”

급행 「육중」 이라는 열차가 등장한 것은 1961년이었습니다.
도쿄도의 우에노역에서 조반선을 경유하여 모리오카역으로 향하는 차량과, 이와테현의 하나마키역에서 가마이시선에 들어가 태평양을 목표로, 가마이시역에서 야마다선(※)에 들어가 미야코역으로 향하는 차량이 우에노역~하나마키역 사이에서 연결하여 달리는 열차였습니다.
현재의 신칸센에서는, 토호쿠 신칸센의 「하야부사」와 아키타 신칸센의 「코마치」가, 도쿄역~모리오카역간에서는 연결해 운행되고 있습니다만, 그것과 같은 일을 하고 있었습니다.

※가마이시역~미야코역 사이는, 현재는 산리쿠 철도로 이관되고 있습니다만, 2019년까지는 국철·JR의 야마다선의 일부였습니다.

덧붙여 소요 시간은 우에노역~모리오카역 사이에서 약 8시간, 우에노역~미야코역간(하나마키역~미야코역간은 급행에서 준급으로 하강)으로 약 11시간이었습니다.
현재의 우에노역~모리오카역 사이의 도호쿠 신칸센에서의 소요 시간은 2시간 넘기 때문에, 상당히 격세의 느낌이 있는 소요 시간입니다.

등장으로부터 불과 5년 후인 1966년 10월의 다이어 개정으로, 우에노역을 발착하는 「육중」은 운전을 종료했습니다.
그리고 「육중」의 이름은, 완전히의 별물이라고 말할 수 있는 열차에 대해서 붙여집니다.
그 때문에 본 기사에서는, 1966년 9월까지의 「육중」에 초대, 10월 이후의 「육중」에 2대째를 붙여 구별하기로 합니다.

둘레에서의 운행을 시작한 2대째 「육중」

1966년 10월에 등장한 2대째 「육중」은, 센다이역과 미야코역을, 토호쿠 본선·가마이시선·야마다선 경유로 연결하는 열차 였습니다.
우에노역~미야코역 사이를 잇고 있던 초대 「육중」의, 센다이역 이남을 컷 한 것 같은 열차라고 하게 됩니다.

그리고 '용상도오 개정' 1968년(쇼와 43년) 10월의 다이어 개정으로, 2대째 '육중'은 큰 변모를 이룬다.
미야코역까지의 운행이었던 곳을, 아키타역까지의 운행으로 연장 된 것입니다.
미야코역에서 아키타역까지의 경로는, 우선 야마다선에서 모리오카역에 나와, 그 후 토호쿠 본선(현:이와테 은하철도선)을 북상해, 호마역에서 화환선에 들어갑니다.
그리고 화환선을 주파하여 아키타현의 오다테역에 도착하면 오쿠바 본선을 주행하여 아키타역으로 향합니다.

이 2대째 「육중」은 센다이역~모리오카역간에 대해서도, 모리오카역~아키타역간에 대해서도, 힘든 먼 곳을 하고 있습니다.
센다이 역에서 아키타 역까지의 모든 구간을 통과하면 약 13시간 반부터 14시간이 걸렸습니다.
덧붙여 북상선을 경유해 센다이역~아오모리역 사이를 연결하는 급행 「기타카미」의, 센다이역~아키타역간의 소요 시간은 4시간 반 정도였습니다.
따라서 '육중'을 전 구간을 타는 사람은 열차를 타는 것 자체가 목적의 철도 팬이라는 예를 제외하면 거의 없었을 것입니다.

연결·절리도 복잡했던 2대째 “육중”

2대째 「육중」이 복잡 괴기였던 것은 운행 경로 뿐만이 아닙니다.
도중에 「육중」에 연결되거나, 분리되거나 하는 열차가 다수 존재했습니다.

1968년 10월의 센다이발·아키타행 열차의 다이어에 근거해 이야기를 진행합니다.
시발의 센다이역을 출발하는 시점에서 「육중」에는 아오모리행의 「 쿠리코마 1호 」와 모리(사카리)행의 「 무로네 1호 」가 연결되어 있습니다.
도호쿠 본선을 북상하고, 이와테현의 이치노세키역에서 「무로네 1호」는 분리되어 오후나도선에 들어가 모리역(※)으로 향합니다.
그러나 대신에 오후나도선을 올라온 성발 아오모리행의 「 사카리 」가 「쿠리코마 1호」와 「육중」에 연결됩니다.
한층 더 도호쿠 본선을 북상해, 하나마키역에서 「육중」은 「쿠리코마 1호」 및 「사카리」라고 알려져, 가마이시선에 들어갑니다.
덧붙여서 「쿠리코마 1호」와 「사카리」에는, 「육중」이 빠진 대신에, 가마이시발·모리오카행의 「하야치네 1호」가 연결됩니다.

※오후나도선은 현재, 이치노세키역~게센누마역간의 노선입니다만, 당시는 모리역까지 통하고 있었습니다.

「육중」은 가마이시선・야마다선을 달려, 모리오카역에서 우에노발・히로사키행의 「 미치노쿠 」에 연결됩니다.
덧붙여 「미치노쿠」는 우에노역에서 원로 하루바루 조반선과 토호쿠 본선을 내려온 열차입니다만, 우에노역을 출발한 것은 아침 7시 45분입니다.
「육중」이 센다이역을 출발한 것은 7시 40분이므로, 「미치노쿠」는 그것보다 5분 늦게 우에노역을 출발하고 있었던 것이 됩니다.
그리고 「미치노쿠」는 모리오카역에 16시 12분에 도착하고, 「육중」은 그 8분 후에 도착합니다.
즉 「미치노쿠」가 우에노역에서 모리오카역까지 달리는 데 걸리는 시간보다, 「육중」이 센다이역에서 모리오카역까지 달리는 데 걸리는 시간이 길다 .

“미치노쿠”와 “육중”은 화환선을 경유해 아키타현의 오다테역까지 달리면, 거기에서 분리되어 “미치노쿠”는 아오모리현의 히로사키역으로 향합니다.
한편 「육중」에는 아오모리발 아키타행 「 무츠 」가 연결되어 함께 종점 아키타역으로 향합니다.

그렇다고 해서 「육중」에 연결되는 열차는 5개도 있어, 소개는 생략합니다만, 연결 상대의 열차에도 「육중」이외의 연결 상대가 있었습니다 .
이렇게 복잡한 운행 형태를 잘 실현할 수 있다고 감탄해 버립니다.

다시 미야코 발착으로 돌아온 「육중」

원거리를 거듭하는 운행 경로가 낭비라고 판단되었는지, 아니면 연결·절리의 운용이 너무 복잡해 정시 운행이 어려웠는지는 모르지만, 불과 3년 반후의 1972년 3월의 다이어 개정으로 , 「육중」은 센다이역~미야코역 사이의 열차로 돌아왔습니다 .

게다가 10년 후인 1982년에는 도호쿠 신칸센이 개업했기 때문에, 11월의 다이어 개정으로 키타가미역~미야코역 간의 운행으로 단축되어, 이와테현내만을 달리는 열차가 되었습니다.
연결·절리를 실시하는 상대도 일절 없어졌습니다.

1985년 3월에는 모리오카역~미야코역 간의 운행으로 변경 됩니다.
변함없이 모리오카 역과 미야코 역 사이를 최단 경로로 연결하지 않고 하나 마키 역 · 가마이시 역을 경유하여 돌아 다니는 열차 였습니다.

1987년에 국철은 해체되어 도호쿠 지방의 노선은 JR 동일본으로 이어집니다.
1990년에는 국철 시대부터 사용되어 온 키하 58계 기동차를 대신해 신형 차량인 키하 110계 기동차가 투입됩니다.
JR 발족 후에 등장한 차량이 JR의 급행 열차에 충당된 몇 안되는 사례입니다.

여담입니다만, 이러한 기동차는 경유를 연료로 해 디젤 엔진을 돌려 달리는 차량이며, 전철이 아닙니다.
1990년 11월에는, 모리오카에서의 차량에의 급유를 실념한 결과, 모리오카발·가마이시행의 「육중 3호」가, 연료 부족으로 움직일 수 없게 된다(이른바 가스 결)라고 하는 진사가 일어나고 있습니다 .

쾌속 「하마 유리」로 격하되어 폐지

국철 · JR의 급행 열차는 쾌속 열차와 달리 급행 요금이 필요하지만, 특급 열차보다 느리고 쾌적하지 않다는 어중간한 존재가 되어 버렸기 때문에 국철 시대 말기부터 JR 시대 초기에 점차 에 폐지되어 갑니다.
'육중'도 예외는 아니었다.
2000년대에 들어가 급행 「육중」은, 쾌속 「하마유리」에 격하되어 갑니다.
그리고 2002년 12월의 다이어 개정으로 격하가 완료되어 「육중」은 소멸 했습니다.

격하 후의 「하마 유리」는, 2024년 3월 현재, 모든 열차가 토호쿠 본선과 가마이시선 경유로 모리오카역과 가마이시역을 잇는, 순당하고 심플한 열차입니다.
한때는 「육중」의 운행 구간을 답습한, 미야코발・가마이시 경유・모리오카행의 「하마유리」가 하루에 1개만 운행되고 있었다(모리오카발・미야코행의 열차는 없음)그러나, 2011년에 발생한 동일본 대지진으로 야마다선이 피해한 것을 계기로, 미야코역 발착의 열차의 운행은 종료하고
있습니다 동일본에서 산리쿠 철도로 이관되었습니다).
연결하여 함께 달리는 열차도 없습니다.
과거의 복잡 괴기한 2대째 「육중」의 후신이라고는, 상상도 붙지 않는 것 같은 열차입니다.

요약

2대째의 급행 「육중」은, 토호쿠 지방을 돌아다니면서, 그리고 다양한 급행 열차와의 만남과 이별을 반복하면서 주행했다고 하는, 현재는 도저히 생각할 수 없는 운행 형태의 열차 였습니다.
그 복잡 괴기 때문에, 지금도 철도 팬 등 사이에서는 전설처럼 말해지고 있는 열차입니다.
도호쿠 지방의 철도 역사의 재미의 한쪽 끝에 닿았다고 느껴 주셨으면 다행입니다.