이번에는, 조반선을 달리고 있던 특급·급행 열차 중에서, 시발부터 종점까지의 전 구간이 전해지고 있는데 기동차(디젤차)로 운행된 열차 를 소개합니다. 덧붙여 임시 열차에 기동차가 투입되었다고 하는 케이스는 다수 존재(※)해, 조사 다하기가 곤란하기 때문에, 정기 열차만의 소개입니다.
※1985년의 쓰쿠바 과학 박람회의 관객 수송을 위해서 운행된 임시 열차가 좋은 예입니다
「기동차」나 「전화」란 무엇인가라고 하는 것은, 이전의 「 도호쿠 본선편 」에서 해설하고 있으므로, 기사를 봐 주세요.
조반선은, 도쿄도의 닛포리역에서 미야기현의 이와누마역까지를, 이바라키현의 미토역이나, 후쿠시마현의 이와키(1994년까지는 평)·하라노마치·소마라고 하는 역을 경유해 잇는 노선입니다. 단, 닛포리역이나 이와누마역을 시발·종점으로 하는 열차는 기본적으로는 존재하지 않습니다. 조반선을 달리는 열차는, 도쿄도측에서는 우에노역이나 시나가와역(시나가와역까지의 운행 개시는 2015년 3월)까지, 미야기현 측에서는 도호쿠 본선에 탑승해 센다이역까지 직통하고 있습니다. 이전에는 센다이역을 넘어 모리오카·아오모리 방면으로 운행된 열차도 있었습니다.
본 기사에서는 기본적으로, 우에노역~닛포리역간이나 이와누마역~센다이역간도, 조반선으로서 취급합니다
죠반선은, 토리테역(이바라키현) 이남의 전기가 1949년 6월까지 행해졌습니다. 1961년 6월에 카츠타역까지, 1962년 10월에 다카하기역까지 전기가 됩니다. 1963년 5월에 히라역까지 전기화되어, 전기구간이 도호쿠 지방에 도달했습니다. 이후, 1963년 9월에 구사노역까지가 전화되어, 1967년 8월에 종점의 이와누마역까지의 전화가 완료하고 있습니다.
1967년 8월 시점에서는, 토호쿠 본선은 모리오카역까지 전기화되어 있었으므로, 모리오카역까지라면 도호쿠 본선·죠반선의 어느 경유에서도 전철을 운행할 수 있게 되었습니다. 1968년 8월, 도호쿠 본선의 종점 아오모리역까지의 전화가 완료되었습니다.
후쿠시마현 이와키시에 있는 조반선의 유모토역
급행 “토키와”(기동차로 급행 열차로서 운행된 것은 우에노역~미토역·히라역·하라노마치역)
「 토키와 」는, 1955년에 우에노역~미토역간의 쾌속열차로서 설정되었습니다. 1958년에 준급열차 로 승격하여 운행 구간이 평(현재의 이와키)역까지 연신되고 있습니다.
죠반선의 전기는 1963년에 히라역까지 진전해, 대부분의 「 토키와 」는 전철에 의한 운행으로 변경됩니다.
그러나, 하루 중 2 왕복의 「토키와」가 기동차의 남아 있었기 때문에, 우에노역에서 미토역, 또는 우에노역에서 히라역까지, 가선 아래만을 달리는 기동차 준급 열차가 탄생 합니다. 우에노역에서 히라역까지의 211.6km에 걸린 시간은, 전철의 경우로 3시간 10분 정도, 기동차의 경우에서도 3시간 20분 정도였습니다. 전철의 「토키와」에 비해 별로 그런 색이 없기 때문에, 기동차 열차로는 빠른 쪽이었다고 할 수 있습니까.
일부 「토키와」만이 기동차로 운행되고 있던 이유는 기동차 열차와 연결하여 운행하기 때문 입니다. 기동차와 기차가 연결되어 운행하는 것은 극히 일부 예외를 제외하고는 행해지지 않습니다.
「토키와」의 경우는, 미토역에서 미즈군선이라고 하는 비전화 노선에 탑승하는 「오쿠쿠자」나 「쿠지카와」와, 우에노역~미토역 사이에서 연결되어 운행되고 있었습니다. 기동차와 연결하여 운행하는 「토키와」에 대해서는, 전화되고 있는 조반선을 달리는 열차인데, 기동차로 운행할 필요가 있었습니다. 덧붙여 「쿠지가와」는 1968년 10월에 「오쿠쿠지」로 개칭・통합됩니다.
1966년 3월에 「토키와」는 급행 열차 로 승격. 1967년 10월의 시각표를 보면, 기동차로 운행되고 있던 「토키와」안의 1왕복이, 하행은 소마역까지(단 하라노마치역~소마역간은 보통 열차 취급), 오름은 하라노마치역에서, 운행되고 있었던 것을 확인할 수 있습니다. 따라서 「토키와」가 「기동차에 의해, 급행 열차로서」가선 아래를 운행된 최장 구간은, 우에노역~하라노마치역 사이 라고 하게 됩니다. 다만, 이 하라노마치역까지 운행되는 「토키와」는, 다음 1968년의 10월의 시각표에 의하면, 전철로의 운행에 옮겨놓고 있습니다.
1978년 10월에는 다른 상반선의 급행열차인 「소마」가 「토키와」에 통합됩니다. 그 결과 미토 역에서 센다이 역까지 운행되는 하향 열차와 센다이 역에서 우에노 역까지 주파하는 업스트림 열차도 탄생했습니다 (모두 기차로의 운행입니다). 급행 「토키와」는 오랫동안 활약했지만, 1985년 3월의 다이어 개정으로, 특급 「히타치」로 격상되는 형태로 폐지되었습니다. 기동차의 「토키와」와 연결되어 있던 기동차 급행 「오쿠 히사」도 동시에 폐지되고 있습니다.
과거의 급행 「토키와」는 폐지되었습니다만, 2015년부터는 조반선의 특급 열차로서 「토키와」라는 열차가 달리고 있습니다. 2025년 3월 시점의 다이어에서는 하루 18회 왕복이 운행됩니다.
다만 현재의 「토키와」의 운행 구간은 시나가와역 또는 우에노역에서 쓰치우라・카츠다・타카하기와 같은 이바라키현의 역까지입니다. 「토키와」는 구국명의 상륙(히타치：현재의 이바라키현)과 이와키 (이와키：현재의 후쿠시마현 동부)에서 1문자씩 취한 「죠반(조반, 토키와)」에서 유래하는 이름인데, 열차는 후쿠시마현까지 가지 않는다는 , 조금 이상한 상태가 되어 있습니다. 덧붙여 과거의 쾌속·준급·급행 열차의 「토키와」도 미토역 정지의 열차에 대해서는 마찬가지로 「『토키와』인데 후쿠시마현에 가지 않는다」라고 하는 츳코미커녕이 있습니다.
급행 「소마」(미토역→센다이역, 센다이역→우에노역)
「 소마 」는 「토키와」보다 한발 늦었고, 1960년 6월에 미토역~센다이역 사이의 준급열차로서 운행을 개시했습니다. 소요시간은 4시간 10분부터 20분 정도. 1966년 3월에는 「토키와」 모두 급행 열차 로 승격했습니다. 이름의 유래는, 후쿠시마현의 하마도리 북부의 소마시를 지나기 때문이라고 밖에 생각되지 않습니다. 소마역에는 물론 정차합니다.
1967년 8월에는 조반선의 전화가 완료되지만, 계속 기동차로 운행되었기 때문에, 전 구간에서 가선 아래를 달리는 기동차 급행이 되었습니다. 그리고 늦어도 1967년 10월에는(시기에 대해 확실한 정보를 얻을 수 없었습니다), 센다이발·미토행이었던 오르막 열차의 운행 구간이 우에노역까지 연신되어, 조반선의 전 구간을 주파하는 열차가 되었습니다. 센다이역에서 우에노역까지의 소요시간은 6시간 18분.
「소마」가 기동차의 남아 있었던 것도, 기동차 열차와의 연결이 이유 입니다. 미토발·센다이행 하차의 「소마」는, 미토역에서 히라역까지의 사이, 기동차 급행 「이와키 1호」와 연결하고 있었습니다.
‘이와키 1호’는 히라역에서 ‘소마’로 분리되면 이와고쓰 히가시선을 타고 후쿠시마현의 고리야마역에 도착하면 급행 ‘아이즈’(1968년 10월부터는 급행 ‘이나와시로’로 개칭)와 연결되어 센다이역으로 가는 열차였습니다
덧붙여 급행 「이나와시로」는, 국철(JR의 전신) 시대다운 변종의 열차였습니다. 「이나와시로」의 해설 기사도 꼭 봐 주세요.
그런데 「이와키」와의 연결을 실시하고 있던 것은 하향의 「그렇다」뿐입니다. 오르는 「소마」는, 다른 기동차 열차와 연결하는 것도 아니고 단독으로, 센다이역에서 우에노역까지 연장과 가선 아래를, 경유를 태우면서 달리고 있었습니다 . 조금 아쉽습니다.
1968년 10월에는, 전철로 운행되는 「소마」도 탄생했습니다만, 1972년 3월의 다이아 개정으로 운행 구간을 우에노역~모리오카역 사이로 연장해, 급행 「모리오카」로 개칭되었기 때문에, 전철의 「소마」는 소멸하고 있습니다
그리고 남은 기동차의 「소마」도, 1978년 10월에 급행 「토키와」로 개칭・전철화되는 형태로 소멸했습니다. "토키와"도 이미 언급했듯이 1985 년 3 월에 폐지되었습니다.
특급 「히타치」(기동차로 운행된 것은 우에노역→히라역, 히라역→도쿄역)
「히타치」라는 이름의 열차의 등장은 「소마」보다 더 느리고, 1963년 10월의 일. 우에노역~히라역 사이에서 운행되는 준급열차로서 운행을 개시해, 당초부터 전철로의 운행이었습니다.
이름의 유래는 이바라키현의 구국명인 '상륙'에서 . 이바라키현의 히타치역에는 「히타치」의 설정 당초부터 정차합니다만, 이쪽이 이름의 유래라고 하는 것은 아닌 것 같습니다.
1966년 3월에는 「토키와」 「소마」와 함께 급행 열차로 승격했지만, 1967년 10월에 「토키와」에 통합되어 버렸기 때문에 「히타치」의 애칭은 한 번 소멸하고 있습니다
그리고 약 3년 반 후인 1969년 10월에, 특급 「 히타치 」가 우에노역~히라역 사이에서 운행되는 열차로서 탄생했습니다. 소요시간은 3시간 정도. 당초는 계절을 한정해 운행되는 열차였지만, 다음 해인 1970년 10월에, 매일 운전되는 정기 열차가 되었습니다.
조반선은 이미 전 구간이 전기화되고 있었지만, 당초의 「히타치」는, 국철 최초의 특급 열차용 기동차인 키하 81계 기동차에 의한 운행 이었습니다. 이것은, 우에노역과 아키타역을 일본해 측을 경유해 잇는 특급 「이나호」에 사용되는 키하 81계 기동차를, 돌리는 형태로 「히타치」가 운행되고 있었기 때문 입니다. 1969년 10월 당시는, 하고시 본선(신쓰역~아키타역)이 전기화되어 있지 않았기 때문에 「이나호」는 기동차로 운행할 필요가 있었습니다.
키하 81계 기동차(사진은 특급 「쿠로시오」) 저자：Gohachiyasu1214 – 투고자 자신에 의한 저작물, CC 표시-계승 4.0 ,
「이나호」에 사용되는 키하 81계는, 아침에 아키타역을 출발해 저녁에 우에노역에 도착하면, 다음날 오후에 우에노역을 출발해 아키타역으로 향한다는 운용이 되어 있었습니다. 이것은 저녁부터 다음날 오후까지 도쿄의 차고에서 쉬고 있어 비효율적이므로, 우에노역에 도착한 키하 81계는 특급 “히타치”로서 밤에 우에노역에서 히라역까지, 다음날 아침 히라역에서 우에노역까지, 1왕복 주행하고 있었습니다 (이런 차량의 활용 방법을 “간합 운용”)
그렇다고 해서 「히타치」가 기동차로 운행된 것은 「이나호」의 사이에 운행되고 있었기 때문입니다만, 기동차로 운행하는 것은 또 하나 합리적인 점이 있었습니다. 죠반선은, 전구간이 전화되고 있지만, 도중으로부터 전화 방식이 바뀝니다. 구체적으로는 이바라키현 내의 취수역~후지요역 사이를 경계로, 남쪽은 직류 1,500V를 전철의 주행용 전원으로 하는 방식으로 전기화되고 있고, 북측은 교류 50Hz, 20,000V의 방식으로 전기되고 있습니다.
「히타치」를 기차로 운행하기 위해서는, 직류와 교류의 양쪽 모두에 대응할 수 있는, 고가의 교직 양용 전철을 준비할 필요가 있습니다. 한편, 기동차로 운행하면 전기 방식의 차이에 관계없이 달릴 수 있다는 것입니다. 덧붙여 같은 이유로 기동차 열차가 운행되고 있는 노선은, JR 하코시 본선, 에치고 토키메키 철도 니혼카이 히스이 라인 등, 현재도 있습니다.
1971년 4월에는 「히타치」의 오르막 열차만, 종점이 우에노역에서 도쿄역 으로 변경되어, 운행 구간이 연신됩니다.
기동차에 의한 「히타치」의 운행은 오랫동안 계속되지 않았습니다. 하코시 본선의 전화가 완료되었으므로, 1972년 10월의 다이어 개정으로 「이나호」가, 국철 시대의 대표적인 특급 열차용 차량인 485계 전철로 옮겨지게 되었습니다.
덧붙여 하네코 본선도 도중에 전화 방식이 바뀌므로, 485계는 물론 교직 양용 전철입니다. 그리고 「이나호」의 전철화와 동시에 「히타치」도 485계 전철로의 운행으로 변경 되었습니다 (키하 81계 시대에 행해지고 있던 「이나호」와 「히타치」의 차량의 공용은 해소되었습니다).
「히타치」는 증발도 행해져, 일부 열차의 운행 구간은 하라노마치역이나 센다이역까지 연신되었습니다. 현재도 운행되고 있는, 조반선의 전 구간을 주파하는 「히타치」가 탄생한 순간입니다.
이후에도 특급 '히타치'는 증발이 반복되어 가고 죠반선의 간판열차로서의 지위를 부동의 것으로 합니다. 차량의 대체 등을 거쳐 현재도 존속하고 있으며, 2025년 3월 시점의 다이아몬드에서는 시나가와역~이와키역 사이에서 1일 12왕복, 시나가와역~센다이역 사이에서 1일 3왕복의 특급 「히타치」가 운행되고 있습니다. 키하 81계가 3시간 정도에 걸쳐 달리고 있던 우에노역~이와키역 간의 소요시간은, 2시간 10분 전후까지 단축되고 있습니다.
