기차

[미야기현·후쿠시마현] 시대에 농락되는 도호쿠 지방의 태평양 연안 지역을 잇는 중요한 역할을 계속해 온 조반선 특급 “히타치”의 궤적

오노 웅인
2024.05.09
최종 갱신일: 2024.05.9

1 특급 「히타치」의 등장
2 턱시도 바디의 대단한 녀석
3 설마 센다이역 직통 운전 종료
4 전선운전 재개
5 조반선과 조반탄전
- 5.1 이와키시 석탄・화석관＜Information＞
- 5.2 스파 리조트 하와이언스 <Information>
6 요약

특급 「히타치」 는, 도쿄도의 시나가와역에서, 후쿠시마현의 이와키역 혹은 미야기현의 센다이역까지의 사이를, JR 동일본의 조반선 (※) 경유로 운행되고 있는 특급 열차입니다. 2024년 3월의 시점에서 하루 15왕복이 운행되고 있으며, 현재의 재래선의 특급 열차 중에서는 갯수가 많아지고 있습니다. 본 기사에서는, 특급 「히타치」의 탄생으로부터 현재에 이르기까지의 궤적을 소개합니다.

※도쿄 도내의 시나가와역~닛포리역간과 미야기현내의 이와누마역~센다이역간은 정확하게는 조반선은 아니지만, 본 기사에서는 설명의 간략화를 위해 「히타치」가 운행되고 있는 전 구간을 「죠반선」이라고 부릅니다.

특급 「히타치」의 등장

특급열차의 「히타치」가 등장한 것은 1969년 10월의 국철(JR의 전신)의 다이어 개정의 때였습니다. 당시는 도쿄도의 우에노역에서 후쿠시마현의 평(현·이와키)역까지만의 운행으로, 밤에는 우에노발·평행이 1개, 다음날 아침에 평발·우에노행이 1개만의 운전으로 했다.

또한, 특급 「히타치」의 이름의 유래는, 주로 현재의 이바라키현을 가리키는 구국명의 「히타치(히타치)」입니다. 죠반선에는 「히타치」라고 하는 역도 있으면, 그 이름을 씌우는 유명한 대기업도 연선에 있습니다만, 이쪽이 이름의 유래라고 하는 것은 없습니다.

등장 당시의 차량은, 현재의 「히타치」 와 같은 전철이 아니라, 경유를 연료로 해 달리는 「키하 81계 기동차」 가 사용되었습니다. 키하 81계는, 우에노역~아오모리역 사이를 조반선 경유로 운행하고 있던 특급 “하츠카리” 에, 1960년 12월부터 1968년 9월까지 사용되고 있던 차량이었습니다. 즉, 불과 1년 만에 키하 81계가 조반선으로 돌아온 것입니다.

등장 당시의 「히타치」는 계절 한정의 열차였습니다만, 1년 후의 1970년 10월에는 빨리 통년으로 운전되는 정기 열차가 되었습니다.

1972년 10월부터는, 국철 시대의 에이스급 특급형 전철이라고도 말해야 할 「485계 전철」 로 차량이 변경되었습니다. 이때, 우에노역~센다이역 사이의 362.9km를 주파하는 「히타치」도, 하루 1왕복이 운행되게 된 것입니다. 하차 열차의 우에노역에서 센다이역까지의 소요시간은 4시간 34분이므로, 표정 속도(정차 시간을 포함한 평균 속도)는 시속 79.5km였습니다. 당시의 신칸센 이외의 특급 열차로서는 상당한 속도입니다. 그리고 증발이 반복되게 됩니다.

1982년에는 토호쿠 신칸센이 사이타마현의 오미야역에서 이와테현의 모리오카역까지 개업해, 1985년에는 우에노역까지 연신했습니다만 「히타치」에는 직접적인 영향은 없었습니다.

조반선은 수도권과 센다이를 연결하고 있다는 점에서 도호쿠 신칸센이라고 쓰고 있는 것 같습니다. 필자도 어릴 적은 「어째서 우에노와 센다이 사이에는 신칸센이 있는데, 재래선의 특급 열차가 있을까?」라고 생각하고 있었습니다. 그러나, 조반선은 도호쿠 신칸센과 근접해 병행하는 노선이 아니고, 도중의 경유지는 도호쿠 신칸센과는 전혀 다릅니다. 그래서 특급 '히타치'는 그대로 남은 것입니다. 한편, 도호쿠 신칸센과 근접해 병행하는 도호쿠 본선에서는 도호쿠 신칸센의 개업에 따라 대부분의 특급 열차가 사라졌습니다.

턱시도 바디의 대단한 녀석

1987년에 국철은 분할 민영화되어, 조반선은 전 구간이 JR 동일본에 계승되었습니다. 물론 「히타치」를 운행하는 회사도 JR 동일본이라고 합니다.

「히타치」의 수요는 왕성했지만, 조반 자동차도로를 달리는 고속버스와의 경쟁에 노출되어 있었습니다. 거기서 발족한지 얼마 안된 JR 동일본은 「히타치」에 사용되고 있는 485계 전철보다, 스피드에서도 차내의 쾌적성 등에서도 웃도는 신형 차량을 개발하려고 생각했습니다. 그 결과로서 등장해, 1989년 3월부터 영업 운전을 개시한 것이 「651계 전철」 입니다. 최고 속도는, 485계의 시속 120km보다 높고, 신칸센 이외의 특급 열차로서는 처음으로 시속 130km가 되었습니다.

흰색을 기조로 한 도색의 차체는 「턱시도 바디」 라고 불렸습니다.
전두부에는 당시로서는 참신한 LED 표시기를 갖추고 있어, 열차명 등이 표시되게 되어 있었습니다. 차내는 주요 고객층인 비즈니스 고객을 특히 의식한 것으로, 차분한 내장이 되었습니다. 때는 JR이 발족해 약 2년, 그리고 원호가 쇼와에서 헤세이로 바뀌어 2개월의 무렵, 다양한 의미로 새로운 시대를 느끼게 하는 차량이었습니다.

651계를 사용한 조반선의 특급열차는 「슈퍼히타치」 의 이름으로 운전되어, 485계의 특급「히타치」와는 용이하게 구별되게 되어 있었습니다. 「슈퍼 히타치」의 우에노역~센다이역 사이의 소요시간은 4시간 19분으로, 표정속도는 시속 84.1km였습니다. 우에노역~미토역(이바라키현) 사이의 117.5km에 한정하면, 소요 시간은 1시간 6분으로, 표정 속도는 경이적이라고도 말해야 할 시속 106.8km였습니다. 「턱시도 바디의 대단한 녀석」 이라는 캐치 카피는 다테가 아닙니다.

1997년 10월에는 한층 더 신형 차량의 「E653계 전철」 이 등장해 「프레쉬 히타치」 로서 운전이 개시되었습니다. 다음 1998년 12월을 가지고, 485계는 은퇴해, 조반선의 특급 열차는 651계에 의한 정차역이 적은 속달 타입의 「슈퍼 히타치」와, E653계에 의한 정차 역이 많은 「프레쉬 히타치」의 2계통 체제가 되었습니다.

「슈퍼 히타치」는 그 후도 서서히 소요 시간을 단축해 가고, 2010년 12월의 다이어 개정에서는 우에노역~센다이역 간의 소요 시간을 4시간 9분으로 했습니다.

설마 센다이역 직통 운전 종료

그런데 2010년 12월의 다이어 개정 직후에, 조반선의 특급 열차에 관한 큰 발표가 JR 동일본으로부터 이루어졌습니다. 발표의 주제는, 2012년의 봄부터 조반선의 특급 열차에 신형 차량을 도입해, 651계를 치환해 가는 것이었습니다. 신형 차량이란, 2024년 현재 상반선의 특급 열차에 사용되고 있는 「E657계 전철」 입니다.

그러나 신형 차량의 도입보다 연선 지역의 사람들 등에 충격을 준 내용은, 우에노역~센다이역간을 직통하는 특급 열차의 운행 종료였습니다. E657계의 등장과 함께, E657계를 사용하는 특급은 우에노역~이와키역간만의 운전이 되어, 이와키역~센다이역간에는, E653계를 사용한 새로운 명칭의 특급열차가 운전된다고 하는 것 이었습니다.

우에노역에서 이와키역 이북으로 직통하는 열차가 없어지는 것에 대해, 특히 후쿠시마현의 하마도리에서는 「도내로의 직통열차가 없어져 도쿄가 멀어진다」라고 하는 반대 의견도 나온 것 같았습니다만, 2011 년 2월에는 새로운 특급 열차의 애칭의 공모가 행해져, 조반선 특급 열차의 운행 구간의 분할은 기본 사항으로서 진행되어 갔던 것이었습니다. 공모는 마감되었고 결과 발표는 4월 예정이었지만 JR 동일본에서 새로운 애칭이 발표되지 않았습니다.

3월 11일에, 아시는 대재해 및 대사고가 일어나 버렸기 때문입니다.

덧붙여 후쿠시마현의 하라노마치행으로 운전된 「슈퍼 히타치 15호」 는, 종점의 하라노마치역에 도착 후 「슈퍼 히타치 50호」 로서 우에노역으로 되돌아가기를 기다리고 있는 상태였습니다만 , 기다리는 동안 발재했습니다. 4량의 651계 전철은 그대로 하라노마치역에서 5년간 머물러 계속, 두 번 달리지 않고 폐차가 되었습니다.

2011년 3월 이후, 조반선의 하마도리를 지나는 구간은 장기간의 운휴를 강요당하고, 당연히 「슈퍼 히타치」도, 이와키역 이북에서의 운전이 불가능해졌습니다. 다음 2012년 3월의 다이어 개정을 가지고, 시간표 위에서도 정식으로, 센다이역에 직통하는 「슈퍼 히타치」는 폐지되었습니다. 2010년 12월에 발표된 JR동일본의 생각과는 전혀 다른 경위라고는 해도, 발표한 대로가 되어 버렸습니다.

그리고 신형 차량의 E657계가 예정대로 2012년 3월에 등장해, 651계의 폐차와 다카사키선 특급에의 전용, E653계의 하네시 본선 특급에의 전용이 시작되었습니다. 다음 2013년 3월에는 「슈퍼 히타치」「프레쉬 히타치」 의 전 열차가 E657계에서의 운전이 되었습니다(단 2013년 10월부터 2015년 3월까지 651계가 부활 등판). 2015년 3월에는 「슈퍼 히타치」가 「히타치」로 개칭 , 「프레시 히타치」가 「토키와」로 개칭 되었습니다. 동시에, 도내에서는 「우에노 도쿄 라인」 이 개업해 「히타치」「토키와」의 많은 열차가 시나가와 역에 탑승하기 시작했습니다. 2024년 현재의 「히타치」는 전 열차가, 내리막은 시나가와역 시발, 오르막은 시나가와역행으로 되어 있습니다.

전선운전 재개

2019년 7월에 JR 동일본은 2020년 3월에 조반선의 전선에서 운전을 재개한다고 발표했습니다.
실로 9년만의 전선 운전 재개입니다. 그리고 조반선의 특급열차에 관한 발표 내용은, 다시 많은 사람을 놀라게 했습니다. 도내와 센다이를 직통으로 잇는 특급열차를 하루 3왕복 운전하는 것으로 나타났습니다.

전국적으로 JR의 장거리 열차가 없어져 가는 경향에 있던 요즈음에 있어서, 이 장거리 특급 열차의 「부활」은 이례중의 이례라고 말해도 좋은 것이었습니다. 게다가 조반선의 특급열차는, 이와키역을 경계로 분할되는 것이 2010년에 정해져 있었으므로, 이것이 덮인 것이 됩니다. 당시의 JR 동일본의 포스터나 사장의 성명 등에서는, 도내와 센다이를 연결하는 특급 열차의 존재를, 전선 운전 재개의 상징, 도쿄와 후쿠시마현 하마도리가 연결되어 있는 것의 메시지로 하고 싶었던 것처럼 본다 됩니다. 부흥 사업에 관련해, 도내와 하마도리 사이의 직통 수요가 이전보다 늘어나고 있지 않을까도, 필자는 추측합니다.

2020년 3월 14일에 특급 「히타치」는, 조반선의 특급 열차로서는 9년만에 센다이역에 달리기 시작했습니다. 그리고 센다이로의 직통열차가 부활했다는 의미는 단순한 전선 운전 재개의 상징에 그치지 않습니다. 조반선의 전선 운전 재개 후, 동북 지방을 지나는 대동맥이라고 말해야 할 도호쿠 신칸센이, 종종 지진이나 설비의 사고에 의해, 운전 불능이 되는 사태에 휩쓸렸습니다. 특급 ‘히타치’는 그 때마다 수도권과 센다이를 연결하는 유일한 열차로서 도호쿠 신칸센에서의 이동이 불가능해진 여객 수송의 일익을 담당해 왔습니다. 9년간 걸쳐 조반선의 전선 운전 재개에 박힌 것, 센다이에의 직통 열차가 평시부터 달리고 있었던 것에는, 큰 의미가 있었다고 말할 수 있는 것이 아닐까요.

조반선과 조반탄전

특급 「히타치」가 달리는 조반선은 지금이야말로 수도권에서의 통근 수송이나 수도권 대 도호쿠 지방의 장거리 수송이 메인의 역할이 되고 있는 노선입니다만, 한때는 화물 열차가 자주 운행 되었습니다. 원래 19세기 말에 죠반선(주: 「죠반선」이라고 명명된 것은 1909년입니다)이 만들어진 목적의 하나가 이바라키현 북부나 후쿠시마현에 걸친 지역의 죠반 탄전 에서 취할 수 있는 석탄의 수송 라고 합니다. 조반선이 개통되어 석탄을 신속하게 수송할 수 있게 되었기 때문에, 상반탄전의 개발은 진행되었습니다.

죠반 탄전의 역사에 접할 수 있는 시설이 “이와키시 석탄·화석관 호루루” 로서, 후쿠시마현 이와키시의 유모토역 근처(도보 11분 정도)에 오픈하고 있습니다. 유모토역에는 특급 「히타치」도 정차하므로, 수도권이나 센다이로부터도 열차 1개로의 액세스가 가능해지고 있습니다.

또, 1960년대의 에너지 혁명에 의해, 조반 탄전도 탄광이 폐쇄되어 쇠퇴했습니다만, 탄광 지하로부터 솟아나는 온천수를 이용해 「유메노시마 하와이」 를 이미지한 리조트 시설의 개업이 검토되었습니다. 탄광산업에서 관광산업으로의 전환이라는 계획은, 겉보기 황당무료로도 생각되었지만, 대성공을 거두고, 이 시설은 현재 「스파리조트 하와이안즈」 로 알려져 있습니다.

이쪽도 가장 가까운 역은 유모토역으로, 역에서는 무료 송영 버스에 의해 15분 정도로 액세스 가능합니다.