현재의 도호쿠 지방의 JR선에서는, 신칸센이나 재래선의 특급 열차가 도시간을 연결하기 위해 운행되고 있습니다. 그러나 1960년대 이전에는 동북지방에 한하지 않고, 일본의 철도에 현재와 같은 특급열차망은 둘러싸여 있지 않았던 것입니다.
1960년대부터는 국철(JR의 전신)의 주요 간선에 많은 특급 열차가 등장해, 대도시뿐만 아니라 지방 도시에도 특급 열차가 달리게 되었습니다. 국철의 특급 열차를 충실하게 하는 것에 큰 기여를 한 것이, 이번 잡는 「 키하 80계 기동차 」입니다.
키하 80계(키하 82계) 기동차
전후에도 증기 기관차가 주역이었던 지방의 철도
「 키하 80계 기동차 」란, 국철이 개발한 특급 열차용 기동차입니다. 그리고 「특급열차용 기동차」라고 하는 카테고리의 차량으로서는, 국철 최초의 차량입니다.
키하 80계의 무엇이 획기적이었는지를 이해하기 위해서는, 그 등장의 배경의 설명이 필요할 것입니다.
1872년에 개통한 일본의 철도는, 증기 기관차가 여객이 타는 객차를 견인하는 형태로 시작되었습니다. 증기 기관차는 석탄을 태우고 물을 증발시키고 증기로 바퀴를 구동하는 차량입니다. 터널에서는 증기 기관차가 뱉는 연기가 가득하고, 증기 기관은 석탄으로부터 에너지를 꺼내는 데 있어서 효율이 나쁘다고 하는 난점도 있었습니다.
증기 기관차가 객차를 견인하는 형태의 열차
거기서 전기 기관차나 전철이 등장합니다. 읽고 글자처럼 전기를 사용하여 달리는 차량입니다. 당연히, 증기 기관차와 같이 연기를 내는 일은 없기 때문에, 승객·승무원이 연기에 묻히는 일이 없다고 하는 것만으로도 상당한 이점이었습니다. 게다가, 모터의 출력은 증기 기관을 크게 웃도기 때문에, 주행 성능에서도 뛰어났습니다.
전기 기관차는, 증기 기관차와 마찬가지로, 동력이 없는 객차나 화차를 견인하기 위한 차량입니다. 한편, 전철은 여객이 타는 차량에 모터가 탑재되어 있다는, 이른바 「자주 하는 객차 」입니다. 전철은 편성내의 복수의 차량에 모터가 탑재되고 있어, 기관차가 견인하는 열차와 비교하면 가속이나 등산 성능이 뛰어난, 기관차보다 중량이 가볍기 때문에 레일에의 부담이 작다고 하는 메리트가 있었습니다.
이렇게 쓰면 기차에는 장점 투성이처럼 보이지만 문제는 외부에서 전기를 보내는 설비가 없으면 기차는 달릴 수 없다는 것입니다. 키하 80계가 등장하기 전의 1950년대의 시점에서는, 전철이나 전기 기관차가 달릴 수 있도록 「전화」되고 있는 국철의 노선은 극히 한정되어 있었습니다. 가장 중요한 간선이라고 할 수 있는 도카이도 본선(도쿄역~고베역 간)의 전화조차도 완료된 것은 1956년입니다.
전기화되지 않은 노선에서는 어떤 차량을 사용하고 있었는가 하면, 여전히 증기 기관차가 주역이었습니다. 1958년에 등장한 도호쿠 지방 최초의 특급열차인 「하츠카리」 (우에노역~아오모리역 사이)조차도 증기기관차가 객차를 견인하는 스타일의 열차입니다. 같은 1958년에 도카이도 본선에 등장한 특급 「코다마」(도쿄역~오사카역・고베역 간)는, 20계(후에 151계로 개칭)라고 하는 최신예의 전철을 사용하고 있었음에도 불구하고입니다.
1950년대의 도호쿠 지방의 열차가 특급조차도 증기 기관차에 의해 운행되고 있는 것은, 전화가 되어 있지 않기 때문입니다만, 노선의 전화는 곧바로 행할 수 있는 것은 아닙니다. 거기서 국철이 등장시키기로 한 차량이, 경유를 연료로서 달리는, 특급용의 「 기동차 」였습니다.
기동차는 「연료를 자차에 탑재해 달리는」타입의 차량이므로, 증기 기관차와 같이 전기화되어 있지 않은 노선에서도 달릴 수 있습니다. 「자주할 수 있는 객차」이므로, 전철과 마찬가지로 가속이나 등산 성능으로 증기 기관차보다 우수합니다. 그리고 국철은 이미 비전화 노선의 준급열차용 기동차를 개발하여 성과를 얻고 있었습니다.
그래서 비전화 노선에 현대적인 특급 열차를 운행하기 위해 20계 전차 수준의 설비를 갖춘 특급용 기동차 라는 명목으로 개발된 것이 키하 80계 기동차입니다. 1960년에, 우선은 프로토 타입이라고 부르는 9량 편성 2개와 예비 차량 8량의 합계 26량이 제조되었습니다. 프로토타입 차량은 양산차와 구별하기 위해 키하 81계 라고도 합니다. 키하 81계의 선두차 형상은, 양산차의 키하 82계와 달리, 매우 특징적인 보닛 스타일을 하고 있었습니다. 흔히 " 불독 "이라고합니다.
키하 81계는, 도쿄도의 우에노역과 아오모리현의 아오모리역을 죠반선 경유(후쿠시마현의 히라역, 현재의 이와키역 경유)로 잇고 있던 「하츠카리」에, 1960년 12월부터 투입되어 데뷔했습니다. 그 때문에 「하츠리형」이라고도 불립니다.
주목을 받은 키하 81계입니다만, 엔진 트러블의 빈발이나, 냉난방의 정지라고 하는 초기 고장에 고민됩니다. 너무 많은 트러블의 많음에 "은 쓰레기 실망 사고 뿐"등으로 조롱되어 버립니다.
그러나, 초기 고장을 극복하고 나서의 키하 81계는, 본래 기대되고 있던 대로의 활약을 보입니다. 증기 기관차 시대의 「하츠카리」는, 우에노역에서 아오모리역까지 12시간 걸렸습니다만, 키하 81계 투입으로부터 약 1년 후인 1961년 10월에는, 10시간 25분까지 단축되었습니다. 증기 기관차 시대보다 빠른 것에 더해, 냉난방도 완비되고 있는 신생 「하츠카리」는, 이전에도 늘어나 인기의 열차가 되었습니다.
양산차 키하 82계 등장
1961년 10월의 다이어 개정 이전에는, 토호쿠 지방의 특급 열차는 「하츠카리」가 하루 1왕복 운행되고 있었을 뿐이었습니다. 장거리 이동의 주역은 급행 열차였습니다.
그러나, 1961년 10월의 다이어 개정에서는, 전국 각지에서 키하 82계가 대량으로 투입되어, 몇개의 특급 열차가 등장했습니다. 키하 82계란, 키하 81계에 개량을 실시해 양산한 차량입니다. 최초로 투입된 열차의 이름을 따서 「백조형」이라고도 불립니다. 그리고 기사의 타이틀이 되고 있는 「키하 80계」는, 프로토 타입의 키하 81계와, 양산차의 키하 82계의 총칭입니다.
키하 82계
본 개정으로 등장한 특급열차는 도호쿠 지방을 지나는 열차만으로도 다음과 같습니다.
시라토리 : 오사카역~아오모리역 호쿠리쿠 본선·신에츠 본선·하코시 본선·오쿠바 본선 등 경유(가나자와·도야마·나오에쓰·사카타·아키타 경유)
츠바사：우에노역～아키타역 도호쿠 본선・오쿠 본선 경유（후쿠시마・야마가타 경유）
히바리：우에노역～센다이역 도호쿠 본선 경유（후쿠시마 경유）
1961년 10월 다이아몬드 개정 시점에서 도호쿠 지방의 특급 열차망은 아래 그림과 같이 되었습니다. "하츠리"밖에 없었던 시대와는 구름 진흙의 차이라고 할 수 있습니다. 키하 82계의 등장에 의해, 이러한 현상이 호쿠리쿠 지방이나 산인 지방, 규슈 지방 등에서도 일어났습니다.
덧붙여 키하 82계도 초기 고장에 괴로워 버려 「 빈사의 백조 」(전 재료는 발레 작품의 타이틀입니다)라고 야기된다고 하는 것은 있었습니다. 초기 고장은 어느 정도 예상되고 있었으므로, 본래 「히바리」에 충당될 것이었던 차량은, 다른 특급 열차용의 예비차에 대항하게 되었습니다. 그 때문에 「히바리」는 1961년 10월 시점에서 다이어가 설정되었지만, 실제로 운전되는 것은 1962년 4월부터가 된 것입니다.
1961년 10월 다이어 개정 시점의 키하 80계가 사용되는 열차
덧붙여 등장 당초의 「시라토리」는 오사카역과 아오모리역을 연결하는 열차와, 오사카역과 우에노역을 연결하는 열차가, 오사카역에서 니가타현의 나오에즈역까지의 사이는 연결되어 운행되고 있었습니다. 나중에 오사카역 발착의 편성만이 "백조"로 남아, 우에노역 발착의 편성은 오사카역~도야마역 사이를 연결하는 "雷鳥"과 우에노역~가나자와역 사이를 연결하는 "하쿠타카"로 분리됩니다.
1963년 12월에는 「츠바사」에 우에노역과 모리오카역을 도호쿠 본선 경유로 연결하는 편성이 추가되어 우에노역~후쿠시마역 사이에서는 아키타역 발착의 편성과 연결되어 운행됩니다.
게다가 1964년 10월에는 우에노역과 야마가타역을 도호쿠 본선・오쿠본선을 경유해 연결하는 「야마바토」가 등장. 1년 후인 1965년 10월에는 「야마바토」에 우에노역과 후쿠시마현의 아이즈와카마츠역을 토호쿠 본선・반고시 니시선 경유로 연결하는 편성이 추가되어 우에노역~고리야마역 사이에서는 연결되어 운행되게 됩니다.
여기까지 등장한 열차를 모두 나타내면 아래와 같습니다. 다만, 후술하는 바와 같이, 1965년 10월의 시점에서 「히바리」등이 전철로 옮겨졌으므로, 아래 그림의 전 열차가 동시기에 키하 80계에서 운행된 적은 없습니다.
1965년 10월 다이어 개정 시점까지 키하 80계가 사용된 열차
전기의 진전이나 후계 차량의 등장에 따른 변천
키하 80계의 등장 후, 토호쿠 본선이나 조반선 등 주요 간선에서는 전화가 진전해 갔습니다. 또, 도호쿠 지방의 전기 노선에서 사용할 수 있는 특급 전차의 483계가 1965년에 데뷔해, 국철 시대의 특급 전차의 대표 선수적인 존재인 485계도 1968년에 등장합니다. 특급용 기동차에 대해서도, 키하 181계라고 하는 신형 차량이 1968년에 등장했습니다. 전기의 진전이나 후계 차량의 등장에 의해, 키하 80계의 활약의 장소는 바뀌어 갑니다.
우선은 1965년 10월에 “히바리”와 “츠바사”의 모리오카역 발착 편성이 483계 전철로 옮겨졌습니다. 모리오카역 발착의 「츠바사」는, 동시에 「야마비코」로 개칭되고 있습니다. 또 「백조」가 도중에 니가타역에 들르도록 개정되었습니다. 「히바리」의 역사에 대해서는, 간략하지만 아래의 기사에 기재되어 있습니다.
다음 10월에는 「야마바토」도 485계 전철로 옮겨진 뒤, 야마가타역 발착의 편성과 아이즈 와카마츠역 발착 편성이 별도로의 운행이 되어, 후자는 「아이즈」로 개칭되었습니다. 동시에 「하츠카리」(583계 전철로 치환이 끝난 상태)는, 조반선 경유(평 경유)에서 도호쿠 본선 경유(후쿠시마 경유)로 변경되었습니다.
데뷔 이래의 활약의 장소였던 「하츠카리」에서 철수한, 불독 얼굴의 키하 81계는, 1년간 「츠바사」에 충당된 후, 1969년 10월부터 새로운 특급 열차로서 활약합니다. 우에노역과 아키타역을 조에쓰선·하코시 본선 등을 경유(다카사키·나가오카·사카타 경유)로 연결하는 “ 이나호 ”와 우에노역과 히라역을 연결하는 조반선 특급의 “ 히타치 ”입니다.
키하 81계는, 우선 아키타발·우에노행의 「이나호」로서 운행되어, 저녁에 우에노역에 도착하면, 곧바로 「히타치」로서 히라역까지 갑니다. 그리고, 다음날 아침 「히타치」로서 우에노역으로 돌아오고, 오후에 「이나호」로서 아키타역으로 돌아가는 형태로 운용되었습니다.
JNR 시대 동안 Canon Demi + Fuji Color N100에서 촬영 한 Ueno 역 근처의 제한된 Express Train. Joban Line Express Train "Hitachi"는 Kiha 81 시리즈 "Inah"사이에서 달리고있었습니다. 나는 헤드 마크가 교체 된 장면을 놓쳤다! ""히타치 "에는 칸지 캐릭터"히타치 "가 있습니다. 1970 년 7 월 pic.twitter.com/mflovjb3u9
이상으로 도호쿠 지방에서 키하 80계가 투입된 열차의 소개는 완료입니다. 모든 것을 그림에 적으면 다음과 같이 됩니다 (기술대로, 아래 그림의 모든 열차가 동시에 키하 80계에서 운행된 시기는 존재하지 않습니다).
도호쿠 지방에서 키하 80계가 투입된 전열차
참고로 아래 그림은 신칸센을 포함한 현재 JR의 특급 열차망입니다. 키하 80계의 등장 전은 「하츠리」밖에 없었던 국철의 특급 열차망이, 키하 80계의 등장 후에 현재의 특급망에 필적하는 규모가 된 것을 재차 이해할 수 있을까 생각합니다.
2025년 3월 다이어 개정 시점에서의 JR의 특급 열차(신칸센 포함)
역할을 마친 키하 80계
1970년 2월에 '츠바사'는 키하 181계 기동차로 대체되었습니다.
KIHA 181 시리즈 디젤 차량 저자 : Spaceaero2- https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2002979 의 https://commons.wikimedia.org
1972년 10월에는 '백조' '이나호' '히타치'가 485계 전철로 대체되었습니다. 도호쿠 지방에서 데뷔한 키하 80계는 12년 미만의 활약을 마치고, 그 엔진 소리는 도호쿠 지방에서 사라졌습니다. 도호쿠 지방에서 사용되고 있던 차량은 주로 홋카이도·긴키·산인·규슈로 활약의 장소를 옮겼습니다.
기세 본선의 특급 「쿠로시오」에 전용된 키하 81계
그러나, 다른 지방에서도, 특급용 전철이나 후계의 기동차로 치환되어 가고, JR 발족(1987년) 후의 1992년에, 정기 운전(매일 운전)의 열차로서의 운행을 마쳤습니다 . 임시열차로서의 운행도 1995년에 종료.
JR 홋카이도와 JR 도카이가 키하 80계를 개조한 조이후르트레인(현재의 일반적인 표현에서는 관광열차)을 운용하고 있었습니다만, 이쪽도 2002년까지 운전을 종료하고 있습니다.
키하 80계와 같은 차량이 없었다면, 노선의 전기 진전을 기다리는 것 외에 국철의 특급 열차망을 충실시키는 방법은 없고, 지방에 특급 열차가 달리는 것은 사실보다 훨씬 느려졌을 것입니다. 큰 공적을 남긴 키하 80계는 주로 홋카이도에서 다수의 실차가 정태 보존되어 있습니다. 도호쿠 지방에서는 아오모리시의 「 아오하코 연락선 메모리얼십 핫코다마루 」의 선내에서, 키하 82계의 선두차 1량이 조용히 여생을 보내고 있는 것입니다.
야코다마루의 선내에 보존되어 있는 키하 82계
Information<아오하코 연락선 메모리얼십 핫코다마루>
명칭 세이칸 연락선 메모리얼십 핫코다마루
소재지 아오모리현 아오모리시 야나가와 잇쵸메 112-15
전화 017-735-8150
개막 시간 : 여름 9 : 00-7 : 00, 입장료는 6:00 (4 월 1 일부터 10 월 31 일까지) 겨울 9 : 00-5 : 00까지 문을 엽니 다.
