【도호쿠 지방】오사카에서 16시간에 걸쳐 아오모리로! 일본에서 가장 긴 낮행 특급열차 '백조'

한때 오사카역에서 아오모리역 까지의 일본해 연안을 1000km 이상이나 달리는 국철·JR의 “ 백조 ”라는 특급 열차가 있었습니다.
1961년에 등장한 당시의 오사카역에서 아오모리역까지의 소요시간은 15시간 45분 에 이르렀습니다.
그러나 백조는 장시간에 걸쳐 운행되는 열차이면서 침대 특급이 아닙니다.
좌석에 앉아 승차하는 타입의 낮행 특급 열차 였습니다.
재래선(신칸센 이외의 노선)의 낮행 특급 열차로서는 일본 제일의 장거리를 달린 백조를 이번은 소개합니다.

「백조」의 등장

「특급」 이라는 말은, 철도를 일상적으로 이용하는 사람 사이에서는 정착하고 있는 말입니다만, 본래는 「특별 급행 열차」 의 약어입니다.
과거의 국철(JR의 전신)에서는, 특급이란 정말 특별한 열차 로, 한정된 노선에서만 운행되고 있었습니다.

그 상황이 크게 바뀌게 된 것은 1958년입니다.
도쿄도의 우에노역에서 아오모리현의 아오모리역 사이에, 토호쿠 지방 최초의 특급 열차인 「하츠카리」 의 운행이 개시되었습니다.
하츠카리는 당초는 증기 기관차가 객차를 견인하는 스타일로 운행되었습니다만, 2년 후인 1960년부터는 경유를 연료로 해 달리는 키하 81계 라는 기동차 로의 운행으로 바뀌었습니다 .

특급은 사용에 대해서는 과거의 기사에서 해설하고 있으므로, 꼭 봐 주세요.

도호쿠 로켄 잡학 미디어 : NEFT (네프트)

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【도호쿠】 도호쿠 지방 최초의 특급 열차 「하츠카리」의 궤적

https://kr.neft.asia/archives/28372

수도권에서 살고 있는 사람이 대중교통을 이용하여 도호쿠 지방을 방문할 때는 도호쿠 신칸센 등의 신칸센을 이용하는 경우가 많을 것입니다. 그러나 도호쿠 신칸센의 개업은 지금부터 40년 정도 전인 1982년입니다. 그 이전 시대에, 사람들은 무엇을 타고 동북 지방으로 향하고 있었을까? 그 선택지의 하나가, 토호쿠 지방을 처음으로 달린 특급 열차의 「하츠카리」입니다. 도호쿠 지방 최초의 특급 열차의 등장전 전 및 전후 얼마 되지 않은 시대에 국철(현재 JR의 전신)의 특급 열차는 '특별 급행 열차'라는 정식 명칭이 나타내는 대로 정말 특별한 열차로 장거리 이동 의 주역은 급행렬...

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키하 81계가 데뷔한 다음 해인 1961년 10월 1일에, 키하 81계의 양산형이라고 할 수 있는 키하 82계가 데뷔했습니다.
키하 82계는 그동안 특급열차가 운행되지 않았던 많은 노선에서 첫 특급열차로 운행되게 되었습니다 .
그 중 하나가 ' 백조 '였던 것입니다.
덧붙여 백조라는 이름의 유래는, 니가타현의 瓢湖에 날아오는 백조로 되어 있습니다.

※백조의 운행 첫날에 니가타현의 노우역에서 일어난 「 노세이 소동 」에 대해서는, 토호쿠 지방의 사건이 아니므로 할애합니다.

「일본해 백조」와 「신에츠 백조」

등장 당초의 백조는, 오사카역~아오모리역 사이를 일본해 연안(이후 「일본해 종관선」이라고 적습니다) 경유로 연결하는 6량편성과, 오사카역~우에노역간을 연결하는 6량편성이, 오사카 역에서 니가타현의 나오에즈역까지 연결하여 달리는 열차였습니다.
아오모리 발착의 열차와 우에노 발착의 열차를 구별하기 위해서, 국철 내부에서는 각각을 「일본해 백조」 「신에쓰 백조」 라고 부르고 있던 것 같습니다.

그리고 등장 당시의 일본해 백조의 주행 거리는 1052.9km에 이르렀습니다.

• 재래선의 열차이다(신칸센이 아니다)
• 주행 열차이다 (야간 열차가 아님)
• (여객이 타는) 특급 열차

이상 모든 조건을 만족하는 열차(재래선의 낮행 특급 열차) 안에, 주행 거리에서 백조를 웃도는 열차는 일본의 철도 사상 존재하지 않습니다 .

필자의 수중에 있는 1964년 10월의 시각표에 의하면, 백조는 8시 15분에 오사카역을 출발하면, 교토, 요네하라, 쓰루가, 후쿠이, 다이세이지(다이쇼지), 가나자와, 다카오카, 도야마에 정차해 , 15시 6분에 나오 에츠 역에 도착.
여기서 아오모리행과 우에노행의 편성이 분리되어, 아오모리행의 편성은, 나가오카, 신쓰, 쓰루오카, 사카타, 아키타, 히가시노시로, 오다테, 히로사키에 정차해, 종점의 아오모리역에는 23시 47분의 도착했습니다(우에노행의 편성은 나가노, 카루이자와, 요코가와, 다카사키에 정차해, 우에노역에 20시 20분 도착).
오사카, 교토, 시가, 후쿠이, 이시카와, 도야마, 니가타, 야마가타, 아키타, 아오모리의 2부 8현을 경유하여, 15시간 32분의 긴 여행 입니다.
그러나 긴 여행이라고는 하지만, 같은 구간을 달리는 야행 급행 「일본해」는 22시간이나 걸렸기 때문에, 당시로서는 획기적인까지의 스피드 업이었습니다.

아오모리역에서는 0시 15분 출발의 아오하코 연락선으로 환승하여 홋카이도의 하코다테역으로 건너갈 수도 있었습니다.
긴키·호쿠리쿠·도호쿠 지방을 연결하는 열차인 동시에, 홋카이도에의 액세스를 담당하고 있던 열차 였습니다.
덧붙여 1964년 10월의 시점에서 이미, 일본해 백조와 신에츠 백조의 쌍방이 7량씩의 14량 편성에 증결되고 있었습니다.

오사카행의 열차는, 아오하코 연락선의 도착을 기다려 5시 20분에 아오모리역을 출발해, 21시 07분에 오사카역에 도착, 소요 시간 15시간 47분이라는 다이아몬드가 되어 있었습니다.
이시카와현에서는 다이세이지역에는 정차하지 않고, 대신에 이바리하시역에 정차하고 있었습니다.

대인기 된 "백조"

일본해 종관선에서 첫 특급 열차였던 백조는 대인기 된 것 같고, 특히 홋카이도에의 액세스도 담당하는 일본해 백조의 혼잡은 격화해 갔습니다.
거기서 1965년 10월의 다이아 개정에서는, 신에츠 백조가 특급 「하쿠타카」 로서 백조로부터 분리되어, 백조는 오사카역~아오모리역간만을 운행되게 되었습니다.
동시에 기존에는 경유하지 않았던 니가타역을 경유하여 정차하도록 변경되었습니다.

단독으로의 운행이 된 것으로부터 열차의 편성이 길어졌습니다.
1967년 10월의 시각표에 의하면, 이 시점에서는 14량 편성으로, 그 안의 4량은 니가타역에서 분리되어, 니가타역~아오모리역간은 10량 편성으로의 운전이었습니다.
또, 1972년 3월의 시각표에 의하면, 이 시점에서는 13량 편성으로 줄어든 대신에, 전 차량이 아오모리역까지 가게 되어 있었습니다.

기차 특급이 된 "백조"

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일본해 종관선의 전화가 완료되어 전철을 사용할 수 있게 되었으므로, 1972년 10월의 다이아 개정으로, 백조에 사용되는 차량은 키하 82계에서, 13량 편성의 485계 전철로 변경 되었습니다.
485계 전철은 국철 시대의 대표적인 특급형 전철입니다.
전철화한 것에 의한 스피드 업의 효과는 매우 크고, 오사카역~아오모리역 사이의 소요 시간은 13시간 40분이 되었습니다.
1975년 3월에는 시가현내의 경로가 비와코의 서쪽에 개업한 호사이선으로 개조됨으로써 경로가 단축되었습니다.

1982년 11월에는 후쿠이역~아오모리역 사이에도 하루 1왕복 백조가 설정되었습니다.
단, 오사카역 출발의 백조와 달리 식당차는 연결되어 있지 않았습니다.
그리고, 1984년 11월에는 오사카역 발착의 백조로부터도, 식당차는 없어졌습니다.
13시간도 계속 달리는 열차임에도 불구하고.

또한 후쿠이 역 발착 백조는 등장 후 불과 2 년 4 개월 후 1985 년 3 월의 다이아몬드 개정으로 폐지되어 버립니다.
오사카역 발착의 열차도 1량 감차되어 이 시점에서 10량 편성에, 다음 1986년 11월에는 한층 더 1량 감소되어 9량 편성이 되었습니다.
이 무렵에는 이미 백조의 영화에 그늘이 보였다고 말해도 좋을 것입니다.

21세기 초에 '백조' 폐지

백조가 등장한 1961년에는 항공 운임이 매우 높았고 하늘 여행은 흔하지 않았습니다.
그러나 1980년대는 더 이상 그런 시대가 아니다.
긴키 지방과 도호쿠 지방 혹은 홋카이도 사이의 이동에 사람들은 비행기를 사용하게 되었습니다 .

1987년에 국철이 JR 각사로 분할 민영화되어 백조는 JR 서일본과 JR 동일본 지역에 걸쳐 달리는 열차가 되었습니다.
민영화 후에는 다소의 스피드 업이 행해지거나, 차내의 설비가 개선되거나 했지만, 시대의 흐름을 거절할 수는 없고, 오사카역에서 아오모리역까지의 전 구간에 걸쳐 백조를 이용하는 사람은 줄어든다 갔습니다.

전 구간을 통해 이용하는 사람이 없어져 버린다면, 특급 열차의 운전 구간을 도중에 분할해 버려도 큰 문제는 없습니다.
또, 너무 장거리를 달리는 열차는, 도중에 트러블이 일어나 지연할 가능성이 높다고 하는 단점도 있습니다.
오사카역~아오모리역 사이를 달리고 있던 백조는, 오사카역~가나자와역간의 특급 “번개새” , 가나자와역~니가타역간의 특급 “기타코시” , 니가타역~아오모리역 간의 특급 “이나호” 에 뒤 을 투입하는 형태로, 폐지되게 되었습니다.
2001년 3월 2일이 최종 운행이 되어, 40년 가까이에 걸친 사명을 끝내는 열차에, 철도 팬을 중심으로 많은 사람이 이별을 아쉬웠습니다.

반복이 됩니다만, 백조의 운행 거리는 재래선의 주행 특급 열차로서는 일본 최장이었습니다.
그리고 앞으로 이 기록이 깨지는 것도 아마 없을 것이다 .
참고로, 현재(2024년)의 재래선의 주행 특급 열차 중에서 운행 거리가 최장인 열차는, JR큐슈가 운행하고 있는 「니치린 시가이아」 입니다.
그 경로는 하카타역에서 고쿠라역, 오이타역, 미야자키역을 경유하여 미야자키공항역까지 413.1km입니다.
1000km 이상의 선로를 주파하고 있던 백조의 절반에도 미치지 못합니다.

세이칸 터널을 넘은 2대째 「백조」

백조가 폐지된 다음 해인 2002년 12월에 하치노헤역 아오모리역에서 아오하코터널을 지나 하코다테역에 이르는 특급열차에 대해 백조와 슈퍼백조 의 이름이 붙여졌습니다. .
이름이야말로 오사카역~아오모리역 사이의 백조와 같습니다만, 운전 구간이(아오모리역에 정차하는 것 이외는) 완전히 다른 열차이므로, 이번은 자세한 설명은 할애합니다.
이 2대째 백조라고도 불러야 할 열차도, 2016년 3월의 홋카이도 신칸센 개업에 따라 폐지되었습니다.

결론

현재, 오사카역에서 아오모리역까지 이동할 때에 비행기를 사용하면, 비행 시간은 1시간 반 정도로, 이타미 공항까지의 이동 시간, 아오모리 공항으로부터의 이동 시간 등을 포함해도, 4시간 정도로 도착할 수 있습니다.
철도를 사용하는 경우에도 도카이도 신칸센과 도호쿠 신칸센을 환승하면 역시 6시간 반 정도에 도착할 수 있습니다.
일본해 종관선을 13시간에 걸쳐 달리는 열차에 더 이상 수요 등이 없다는 것을 이해할 수 있습니다.
그러나 열차 안에서 보내는 반나절의 시간에는 현재의 철도 여행에는 없는 것 같은 일종의 로망도 있었습니다.

일본해 종관선의 명열차로서 군림하고, 도호쿠 지방에도 큰 영향을 준 백조를, 꼭 기억에 남겨 주세요.