Kanazawa와 Aomori를 연결하는 데 12 시간이 걸린 Shirayuki Express

지금(2025년)부터 40년 정도 전까지, 이시카와현의 가나자와역에서 아오모리현의 아오모리역까지를, 12시간 이상에 걸쳐 달리는 급행 열차가 운행되고 있었습니다.
급행 「시라유키」라는 열차입니다.
운행 구간·시간의 길이나, 전철로 운행할 수 있는 설비가 갖추어져도 마지막까지 전철로 되지 않았던 것 등, 현재의 JR의 열차에서는 생각할 수 없는 것 같은 특징을 가지고 있었습니다.

770km 이상을 달린 급행 「시라유키」

급행 「 시라유키 」가 운행을 개시한 것은, JR이 아직 발족하고 있지 않은 국철 시대의 1963년의 일.
처음에는 가나자와 역에서 아키타 역까지의 하차 열차와 아오모리 역에서 가나자와 역까지의 상행 열차의 하루 각 1 개가 운행되었습니다.

운행 개시 다음해인 1964년 10월의 시각표에 의하면, 하행 열차는 가나자와역을 6시 45분에 출발.
도중의 주요 정차역은 다카오카, 도야마, 이토우가와, 나오에쓰, 카시와자키, 나가오카, 니이츠, 니가타, 니바타, 사카마치, 쓰루오카, 사카타, 하고모토소.
호쿠리쿠 본선(당시. 현재는 JR의 호쿠리쿠 본선이 아니고 있습니다), 신에츠 본선, 하코시 본선, 시라신선, 오우 본선 등 일본해 연안의 노선(이후 정리해 「일본해 종관선」이라고 부릅니다)을 계속해서 달려가고, 아키타역에는 17시 5분의 도착이었습니다.

오르막 열차는 아오모리역을 6시 25분에 출발.
오르는 「시라유키」에는 아키타역까지 「 아케보노 」라는 또 다른 급행열차가 연결되어 있었습니다.
아키타역까지의 주요 정차역은 히로사키, 오다테, 타카노스미, 히가시노시로.
아키타역에서 「아케보노」라고 밝혀진 뒤의 주요 정차역은 내리막「시라유키」와 같았습니다.
종점의 가나자와역에는 20시 36분의 도착.
운행 구간장은 770km를 넘고 있어 , 소요 시간적으로도 14시간 11분의 긴 여행 이었습니다.

1965년에는 하행 열차가 아오모리행으로 연장되어 상하 모두 가나자와역~아오모리역 사이에서의 운행이 됩니다.
이 시대의 아오모리역에는, 아오하코 연락선이 발착하고 있어, 아오모리역에서 배를 타고 홋카이도의 하코다테역으로 건너갈 수 있었습니다.
그러나 「시라유키」와 세이칸 연락선의 환승 대기 시간은 상하 모두 2시간 정도로 길게 설정되어 있었습니다.
후년에는 「시라유키」와 세이칸 연락선과의 접속이 전혀 없어지기 때문에, 이 열차는 아오모리역에서 홋카이도에 건너는 사람들이나, 홋카이도에서 오는 사람들로부터의 수요를 예상한 열차가 아니었던 것을 알 수 있습니다.

또, 이미 일본해 종관선에서는, 오사카역과 아오모리역을 연결하는 특급 「시라토리」가, 1961년부터 운행을 개시하고 있었습니다.
호쿠리쿠 지방과 도호쿠 지방을 직결하는 여객 수송은 주로 「백조」가 담당하고 있었다고 생각됩니다.

Tohoku Rokken Trivia 미디어 Neft

오사카에서 Aomori까지 16 시간이 걸립니다! Shiratori는 일본에서 가장 긴 주간 익스프레스 열차입니다

https://jp.neft.asia/archives/31986

예전에는 오사카 역에서 아오 모리 역까지 일본 해안을 따라 1,000km가 넘는 JNR 인 Shiratori라는 제한된 특급 열차가있었습니다. 1961 년에 처음 등장했을 때 오사카 역에서 Aomori 역으로 여행하는 데 15 시간 45 분이 걸렸습니다. 그러나 장기 열차 임에도 불구하고 Shiratori는 Sleeper Express 열차가 아닙니다. 당신이 좌석과 보드에 앉을 수있는 주간 익스프레스 열차였습니다. 이번에는 일본에서 가장 긴 거리 열차 인 Shiratori를 소개 할 것입니다. "스완"의 소개 "Express"라는 단어는 매일 철도를 사용하는 사람들 사이에서 표준이 된 용어입니다 ...

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이러한 이유로 「시라유키」를 가나자와역~아오모리역의 전 구간에 걸쳐 이용하는 여객은 적었습니다.
가나자와 역에서 니가타 역까지, 니가타 역에서 아키타 역과 아오모리 역까지와 같은 상태에, 일부 구간만을 이용하는 여객이 많아, 주요한 역에서는 차내의 많은 승객이 바뀌고 있던 것 같습니다.

기차로 할 수 있어야하지만 계속 기동차로 운행

「시라유키」에는, 1963년의 운행 개시 당초부터, 키하 58계 기동차라고 하는 차량이 사용되고 있었습니다.
당시의 국철 노선은 주요 간선이라도 전철이 주행할 수 있는 설비가 없는 비전화 노선이 아직 많아 경유를 연료로 달리는 기동차가 폭넓게 사용되고 있었습니다.
키하 58계는, 그런 국철의 기동차 중에서도 많이 만들어진 그룹의 차량입니다.

일본해 종관선에서는 전철이 달릴 수 있도록 전기가 진행되어 1972년에 전선의 전기가 완성되었습니다.
거기서 1972년 10월에, 특급 「백조」는 조속히, 키하 82계 기동차로부터 485계라고 하는 전철로 차량이 변경되고 있습니다.
485계도 국철의 특급형 전철 중에서도 많이 만들어진 그룹의 차량입니다.

한편 '시라유키'는 기동차 그대로 존치되었습니다.
기차로 운행하는 것이 가능해졌음에도 불구하고 기동차가 남아있는 이유로 두 가지가 생각됩니다.
1개는 「시라유키」를 전철로 변경하려고 해도, 조달할 수 있는 급행형 전철이 부족했을 것이다.
특히 「시라유키」의 운행 구간에서는, 서쪽으로부터 차례로 교류 60Hz, 직류, 교류 50Hz의 3개의 전화 방식이 존재했기 때문에, 전철로 변경하기 위해서는, 3종류 모든 전화 방식에 대응한 고가의 전철을 준비할 필요가 있었습니다
(당연히 특급 「백조」에 사용된 485계).

그리고 또 하나는 「시라유키」는 이미 다른 기동차 급행 열차와 연결되어 운행되고 있고 「시라유키」에 사용되는 기동차는 다른 용도로도 사용되고 있기 때문에 「시라유키」만을 전차화할 수 없었던 것입니다

이유가 어쨌든 「시라유키」는 1982년에 폐지될 때까지 기동차 그대로 운행되게 되었습니다.
770km를 넘는 운행 구간장은 「 전화되고 있는 노선만을 달린 기동차 급행 열차 」에 한정하면, 아마 일본 사상 최장일 것입니다.
「시라유키」는, 긴 구간, 장시간 운행되는 열차로서 뿐만 아니라, 기동차인데 가선 아래만을 달리는 열차로서도 유명해져 가는 것입니다.

X (formerly Twitter)

x.com

https://twitter.com/XnOjabu1R4Y7uE1/status/1738156265757671639

※덧붙여 「전화되고 있는 노선만을 달린 기동차 특급 열차」라면 더 긴 것이 있습니다.
오사카역에서 니시 가고시마역(현:가고시마 중앙역)을 가고시마 본선 경유로 운행되고 있던 특급 “나하”입니다.
1970년의 전기 완성 후에도 1973년에 485계 전철로 치환될 때까지 계속해서 키하 82계 기동차로 운행되고 있어, 운행 구간장은 900km를 넘고 있었습니다.

시라유키와 함께 달린 열차

이미 언급했듯이 「시라유키」에는 도중의 구간에서 연결하여 운행되는 열차가있었습니다

반복이 됩니다만, 1964년 10월 시점(아마 1963년의 운행 개시 당초부터)에서는, 가나자와행의 「시라유키」에, 시발의 아오모리역으로부터 아키타역까지, 급행 「아케보노」가 연결되어 있었습니다.
아키타역에서 「시라유키」에서 분리된 후는, 오쿠바 본선・요코구로선(오우코쿠선:1966년에 키타가미선으로 개칭)・도호쿠 본선을 경유해 센다이역까지 가는 열차였습니다.
하행의 「시라유키」가 아오모리행으로 연장된 후는, 하행 열차에도 「아케보노」가 연결되게 되어 있었습니다.
또, 영상토오라고 불리는 다이어 개정이 행해진 1968년 10월의 시각표로부터는 「아케보노」가 「기타카미」로 개칭된 것을 읽을 수 있습니다(운행 구간은 변함없이).

1972년 3월의 시각표에서는, 가나자와역과 니가타현의 이토우가와역 사이에서, 새롭게 「하쿠바」라고 하는 급행 열차가 「시라유키」와 연결하게 되어 있습니다
(일본해 종관선의 일부 구간에, 급행 「하쿠바」와 특급 「백조」가 달리고 있어, 혼동하지 않았던 것일까.
이토우가와역에서는 오이토선에 들어가, 나가노현의 마츠모토역까지 운행되고 있었습니다.
오이토선 내에서는 열차명이 가리키는 대로, 스키장이나 피서지로 유명한, 나가노현의 하쿠바무라에 있는 하쿠바역에 정차하고 있었습니다.

북상선은 비전화로, 다이시선도 일부 구간이 전화되어 있지 않기 때문에(현재도 마찬가지) 「기타카미」나 「하쿠바」는 전철로 운행할 수 없었습니다.
그 때문에, 이러한 열차와 연결해 달리는 「시라유키」에도, 계속 기동차가 사용된 것이라고 생각됩니다.

필자의 소지의 시각표 중에서 「시라유키」가 마지막에 등장하는 것은 1982년 6월호.
내리는 9시 49분 가나자와발, 22시 18분 아오모리 도착 .
오름은 6시 50분 아오모리 출발, 19시 17분 가나자와 도착 이었습니다.
운행을 시작한 시대보다는 소요시간이 짧아졌지만, 그래도 전 구간 승차하면 12시간 이상 긴 여행을 하게 되었습니다.

특급 「백조」로 격상되어 급행 「시라유키」는 폐지

1982년 11월의 다이아 개정에서는, 토호쿠 신칸센의 본격 개업과 조에쓰 신칸센의 개업을 근거로, 일본해 종관선을 달리는 특급·급행 열차에 대해서 재편이 행해졌습니다.
「시라유키」는, 후쿠이역~아오모리역 사이의 운행으로 연장된 후, 특급 「백조」로 격상 되게 되어, 급행 「시라유키」라는 이름의 열차의 역사에는 막이 내려졌습니다.
연결 상대였던 「하쿠바」도 동시에 폐지.
「기타카미」는 쾌속으로 격하상에서 운행 구간이 변경되었기 때문에, 일본해 종관선에 탑승하는 것은 없어졌습니다.

덧붙여 이때 설정된 후쿠이역~아오모리역 사이의 “백조” 1호·4호는, 아오모리역에서 아오하코 연락선과 환승하지 않는 것은 급행 시대와 변하지 않았습니다.
그리고 이용자가 적었는지, 불과 2년 남은 후의 1985년 3월의 다이어 개정으로, 후쿠이역~니가타역간의 운행에 단축된 뒤 「키타고에」로 개칭되어 버렸습니다.

두 번 부활한 「시라유키」

국철 시대의 급행 「시라유키」는 1982년에 폐지되었습니다만, JR 발족 후에 「시라유키」라는 이름의 열차가 2번 등장하고 있습니다.
1번째는 1997년으로, 아키타역과 아오모리역을 오쿠바 본선 경유로 연결하는 쾌속 「시라카미」가, 쾌속 「시라유키」로 개칭되는 형태로 재등장을 완수했습니다.
그러나 2002년 쾌속 '시라유키'는 이름이 없는 쾌속으로 변경되었기 때문에 '시라유키'의 이름은 다시 사라졌다.

그리고 2015년 3월부터, 니가타현의 아라이역 또는 조에쓰묘코역에서, 나오에즈역을 거쳐 니가타역까지를 연결하는 특급 「시라유키」가 운행을 개시한 것이 2번째의 부활입니다.
이 특급열차는 현재도 운행되고 있어, 니가타역과 호쿠리쿠 신칸센의 열차가 정차하는 조에쓰묘코역을 잇는 것으로, 니가타시 등과 호쿠리쿠 지방 사이의 이동 수단의 일단을 담당하고 있습니다.

이러한 「시라유키」는 국철 시대의 「시라유키」보다 운행 구간이 대폭 짧고, 아무리 애칭이 같더라도 직접적인 관계는 없을 것 같습니다.
그러나, 쾌속 「시라유키」는 아키타역~아오모리역의 전 구간, 특급 「시라유키」는 운행 구간의 대부분인 나오에즈역~니가타역간이, 급행 「시라유키」의 운행 구간과 중복하고 있습니다.

또, 국철 시대의 「시라유키」의 후신이 특급 「백조」 후에 특급 「호쿠고시」이며, 2015년 호쿠리쿠 신칸센의 나가노역~가나자와역 간 연신 개업에 따라 폐지되는 「호쿠코시 」의 대안으로서 「시라유키」가 설정되었다고 하는 경위가 있으므로, 현재의 「시라유키」는, 국철 시대의 「시라유키」의 후신이라고 받아들이는 것도 가능합니다.
그러므로, 과거의 급행 「시라유키」에 간신히, 이 이름으로 했을 가능성은 생각할 수 있습니다.
그리고 "시라유키"라는 애칭은 일본해 연안을 달리는 열차에 잘 어울리는 애칭인데도 개인적으로는 생각합니다.

오노 웅인

어린 시절보다 철도를 좋아했던, 전·철도 기술자, 현·프리 라이터. 철도 여행을 일하는 것이 꿈.