덧붙여 좌석은 풀 플랫 상태로 해(※4인용 개인실은, 상시 풀 플랫입니다) 누워, 자는 것도 할 수 있습니다만, 어디까지나 「 풀 플랫의 좌석 」이며, 침대(베드)가 아니다고 하는 위치 짓는 것 같습니다. 이 점이 JR 동일본이 「침대 특급」이 아니라 「야행 특급」이라는 말을 사용하고 있는 이유라고 생각됩니다. 현재 달리고 있는 침대 열차에는 설치되어 있는 것 같은 샤워실이나 욕실도 마련되지 않습니다.
선두차인 1호차와 10호차에는 더욱 랭크가 높은 프리미엄 그린 개인실이 마련되어 있습니다. 프리미엄 그린 전용 객실은 1인용 또는 2인용입니다.
편성 전체의 정원은 120명 정도가 될 전망입니다.
5호차에는 라운지와 판매 공간이 마련되어 있습니다. 즐거운 여행의 한때를 연출하는 것에, 한 역 사 주는 것입니다.
새로운 야행 특급 열차의 운행 개시 시기는 2027년 봄을 예정하고 있습니다. 또, 운행 에리어는 「 수도권 에리어~북동북 에리어 등을 예정 ※시기에 따라 운행 에리어의 변경 있음.」이라고 하는 것만이 발표되고 있습니다.
덧붙여 이번 야행 특급 열차에의 개조가 발표된 것은 1편성만이므로, 매일의 운행은 불가능합니다. 때때로 투어 열차·단체 임시 열차로서 운행되게 될 것입니다. 실례를 들자면, 2025년 6월 한정으로 운행을 종료한 침대 열차의 「 카시오페아 기행 」과 같은 운행 빈도・형태가 된다고 생각합니다.
운행을 종료한 「카시오페아 기행」
「북동북 지역」이란, 솔직하게 생각하면, 아오모리, 아키타, 모리오카 당을 가리키는 것입니다. 보도에 의하면, 도내의 역을 21시에 출발해, 아오모리역에 다음날 아침 9시에 출발한다고 하는 운행 형태가 상정되고 있다고 하는 것입니다. 또 이용 가격은 「 신칸센의 그린차의 운임・요금에 플러스 알파 했을 정도 」라고 한다.
도내의 역과 아키타역을 잇는다면, ·조에쓰선·하코시 본선을 경유하는 (니가타현·야마가타현의 일본해측을 경유한다)가 된다고 생각됩니다. 아키타역까지 철도로 이동할 때의 합리적인 경로는 그 밖에도 생각할 수 있습니다만, E657계가 자주할 수 있는 합리적인 경로는, 하코시 본선 경유의 경로 이외에는 없습니다.
모리오카역까지의 경로는 토호쿠 본선 경유(도치기현 우쓰노미야・후쿠시마현 나카도오리 경유)와 조반선 경유(이바라키현 미토・후쿠시마현 하마도리 경유)를 생각할 수 있습니다. 순당하게 생각하면, 북쪽의 대동맥이라고 불리는 도호쿠 본선 경유이겠지만, E657계의 원래의 활약의 장소인 조반선 경유로 달려 주었으면 한다고 생각합니다. 또, 새로운 야행 특급 열차는 지역의 관광 진흥을 목적으로 하고 있다고 하는 것이므로, 어느 노선을 경유하는지는, 연선의 자치체 등에 있어서도 어느 정도 큰 관심사가 된다고 생각합니다. 「운행 에리어의 변경 있음」이라고 공식적으로 발표되고 있으므로, 어느 쪽의 루트에서도 달릴 것을 기대하고 싶은 곳입니다.
아오모리역까지의 경로에 대해서는, 하코시 본선·도호쿠 본선·죠반선 모두 경유 노선의 후보가 될 수 있습니다. 다만, 도호쿠 본선 또는 조반선 경유의 경우, 모리오카역에서 아오모리역까지는, JR이 아닌 노선(이른바 은하철도선 및 아오모리 철도선)을 달리게 됩니다. JR 이외의 노선에의 탑승이 절대로 불가능하다고 하는 것은 없다고 생각하고, 실제로 「카시오페아 기행」은 탑승하고 있었습니다만, 과도한 기대는 하지 않는 것이 좋을 것입니다. 하네코시 본선 경유, 즉 사카타역이나 아키타역을 경유해, 아키타역에서는 오쿠바 본선 경유로 아오모리역으로 향하는 경로가 순당하다고 생각합니다.
반복이 됩니다만 「운행 에리어의 변경 있음」이라고 아나운스되고 있으므로, 북동북3현 이외에의 운행도 충분히 생각할 수 있습니다. 또, 침대 열차가 아니라, 어디까지나 「좌석을 풀 플랫으로 할 수 있는 열차」이므로, 낮의 열차로서 운행하는 것도 가능하겠지요. 이상의 점을 고려하면, 예를 들면
도호쿠 본선 또는 조반선을 경유하여 센다이역까지
조에쓰선 경유로 니가타역까지
도호쿠 본선·반고시 니시선 경유로 후쿠시마현의 아이즈 와카마츠역까지
라는 운행도 있을 수 있다고 생각합니다.
JR 도카이나 JR 서일본의 협력은 전제가 됩니다만, 나고야·오사카 방면에의 운행도, 적어도 기술적으로 불가능하다고 하는 것은 없다고 생각합니다.
E657계는, 비전화의 노선이나, 호쿠리쿠 지방이나 규슈 지방에 있는 교류 60Hz로 전해지고 있는 노선에서는 자주할 수 없을 것입니다. 그러나, 그러한 노선조차도 E657계를 견인하기 위한 기관차와, 차내 설비를 움직이기 위한 전원차를 준비해, 현지의 JR 또는 JR화물의 승무원에게 기관차를 운전해 주면, 운행은 가능하다고 생각됩니다.
앞으로 추가로 야행특급열차가 등장할 가능성은 있다?
E657계는 2012년부터 영업 운전을 시작한 비교적 새로운 차량입니다. 새로운 야행 특급 열차가 경영적으로 잘 되면 개조 후에도 10년부터 20년 정도의 활약을 전망할 수 있습니다 .
그리고, 조반선의 특급열차는 지금까지 20년 정도의 주기로 신형 차량으로 바뀌어 오고 있으므로, 2030년을 지났을 무렵에는 E657계의 후계 차량이, 조반선의 특급 열차에 투입될 것으로 생각됩니다. 그러면 E657계는, 일부는 하고시 본선의 특급 「이나호」나 신에츠 본선의 특급 「시라유키」등에 전용될지도 모릅니다만, 모두가 전용된다고는 생각되지 않고, 잉여차가 생기게 될 것입니다. 잉여차를 추가로 야행특급열차로 개조 해주는 것에 필자는 기대하고 싶습니다.
E657계의 야행 특급 열차의 편성을 늘리면, 운행하는 날을 늘리거나, 하향 열차와 상향 열차의 양쪽 모두를 운행 하거나 할 수 있고(귀성 러쉬등의 때의 임시 열차로서 연일 운행할 수 있다) 해, 합계로 3편성이나 4편성도 있으면, 매일의 운전도 가능하게 된다고 생각합니다. JR동일본이 상기와 같은 전개를 바라보고 있는지는 상상할 수밖에 없습니다만, 적어도 「하고 싶다면 할 수 있다」라는 것에 필자는 희망을 찾아냅니다.
최근에는, 숙박비의 상승 등의 상황을 받고, 자고 있는 동안에 이동할 수 있는데, 숙박비를 띄우는 야행 버스에는, 추풍이 불고 있습니다. 이번 JR 동일본이 새로운 야행 특급 열차를 데뷔시키기로 한 것은, 야행 버스 업계에 불고 있는 추풍에, 철도도 탈 수 있을지 어떨지를 시험하고 싶다는 생각이 포함되어 있다고 생각합니다.
만약 E657계를 개조한 야행 특급 열차가 성공을 거두었다면, 향후 야행 열차용의 차량을 신조해, 북동북 이외의 지역에서도 새로운 (혹은 과거의 야행 열차를 부활시킨 것 같은) 야행 특급 열차가 등장할지도 모릅니다. JR 동일본 이외의 철도회사에 파급할 가능성도 제로가 아닐 것입니다.
현재는 야행 버스에도 쾌적한 차량이 등장하고 있습니다만, 차내 공간의 넓이는, 열차가 아니면 도저히 실현할 수 없는 것입니다. 새로운 야행 특급 열차의 등장이 야간 열차의 복권의 계기가 되는 것, 그리고 야간 열차의 여행이 다시 일반화하는 세상이 오기를 바라면서 이번 기사를 마칩니다.
