Kintaro? Quelle est la locomotive électrique de type EH500 qui est principalement utilisée sur la ligne principale de Tohoku?

Outre les trains de voyageurs, les lignes ferroviaires JR Tohoku Main Line, Iwate Galaxy Railway Line et Aoimori Railway Line, qui traversent la région de Tohoku, exploitent également un grand nombre de trains de marchandises.
La locomotive en tête de ces trains porte presque toujours l'inscription « Kintaro » sur son flanc.
cet article se propose de découvrir de quel type de locomotive il s'agit  la locomotive électrique de la série EH500

Le EH500 « Kintaro » a été conçu pour remorquer des véhicules de la région métropolitaine de Tokyo jusqu'à la région de Tohoku et Hokkaido

Avant l'ouverture du tunnel de Seikan en 1988, les trains de marchandises reliant Honshu et Hokkaido fonctionnaient en chargeant des wagons de marchandises (véhicules transportant du fret) sur des navires appelés ferries de Seikan

L'ouverture du tunnel de Seikan a relié la préfecture d'Aomori et Hokkaido par voie ferrée, supprimant ainsi le transbordement des wagons de marchandises sur le ferry de Seikan et leur permettant de traverser directement le détroit de Tsugaru.
Cependant, les trains de marchandises circulant entre la capitale et Hokkaido rencontraient un problème :
les locomotives devaient être changées à deux reprises en cours de route.

Dans la région métropolitaine de Tokyo, l'électricité utilisée pour la circulation des trains est du courant continu ; des locomotives conçues spécifiquement pour ce type de courant (principalement des locomotives électriques EF65) ont donc été employées.
En revanche, la section de la ligne principale du Tohoku située au nord de la gare de Kuroiso, dans la préfecture de Tochigi, utilise du courant alternatif, ce qui a nécessité l'utilisation de locomotives spécialement conçues pour le tunnel du Seikan (locomotives électriques ED75).
Par ailleurs, le tunnel du Seikan, qui relie la préfecture d'Aomori à Hokkaido, est également tracté par des locomotives (locomotives électriques ED79) spécialement adaptées à cet environnement
(après leur entrée à Hokkaido, les trains en direction de Sapporo sont également tractés par des locomotives diesel).
Enfin, les locomotives ED75 et ED79 sont utilisées pour la traction des rames automotrices (composées de deux voitures).

La locomotive électrique ED75 était largement utilisée sur les lignes, principalement dans la région de Tohoku.
Nous avons également présenté certaines des activités liées à cette locomotive dans un autre article.

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Nombreux sont ceux qui ont probablement lu l'album illustré « En route ! » de feu Yamamoto Tadayoshi, publié par Fukuinkan Shoten. C'était l'un de mes albums préférés quand j'étais enfant, et il m'arrive de le lire à mes propres enfants. Aujourd'hui, je vais vous expliquer le voyage en train décrit dans ce livre, qui se déroule dans la région de Tohoku. Le train express limité figurant sur la couverture de « En route ! » (à droite), ainsi que le train express (à droite) et le train local figurant au dos de l'album, sont inclus dans la collection. L'histoire de « En route ! » raconte les aventures de « Maman » et de « Miyo-chan »….

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On peut dire que le personnage principal des chemins de fer japonais est des «trains». De plus, sur les itinéraires où l'électricité ne peut pas être fournie pour les trains (routes non électrifiées), les "voitures de diététique" qui fonctionnent à l'aide d'huile diesel comme carburant sont utilisées. D'un autre côté, bien qu'il ait complètement disparu ces dernières années, à l'ère JNR avant la création de JR, s'entraîne avec des "locomotives" propulsées à divers endroits, conduisant à des "voitures de tourisme" non motrices. Les trains et les véhicules diesel peuvent être autopropulsés, il n'y a donc que quelques exceptions près de l'exploitation commerciale tirée par une locomotive. Cependant, à l'époque du Japon National Railways, les locomotives ont tiré des voitures de tourisme ...

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Changer de locomotive à deux reprises en cours de route engendrerait une perte de temps.
En revanche, si des locomotives capables de fonctionner aussi bien en courant continu qu'en courant alternatif et équipées pour le tunnel de Seikan existaient, ce changement de locomotive en cours de route serait inutile.
De plus, cela permettrait à JR Freight, exploitant de trains de marchandises, de réduire le nombre de types de locomotives en sa possession, simplifiant ainsi l'exploitation et réduisant la maintenance.

Trois prototypes furent construits pour répondre à ce cahier des charges, mais la locomotive électrique EH500 fut sélectionnée et produite en série.
Unique en son genre à l'époque, elle était composée de deux caisses de wagons couplées, assurant ainsi une force de traction équivalente à celle de deux locomotives conventionnelles.

Au départ, l'exploitation était centrée sur les sections électrifiées en courant alternatif

Le prototype de la locomotive électrique EH500 fut achevé en 1997 et sa production en série débuta en 2000.
À cette époque, un concours public fut organisé pour lui trouver un surnom, qui aboutit au nom
 ECO-POWER Kintaro  Conformément aux prévisions, la Kintaro fut mise en service sur les trains de marchandises reliant la région métropolitaine de Tokyo à Hokkaido. Cependant, en raison des longues distances parcourues, le train nécessita des inspections plus fréquentes et son taux d'utilisation diminua suite à des pannes. Pendant un certain temps, elle fut principalement utilisée sur la section électrifiée en courant alternatif au nord de la gare de Kuroiso.
Bien qu'une locomotive capable de fonctionner en courant continu ait été développée, son utilisation s'avéra, à un moment donné, un gaspillage de ressources précieuses.
De plus, en raison de la baisse du taux d'utilisation de la Kintaro et de la pénurie de locomotives qui en résulta, les locomotives de la série ED75, initialement destinées à être remplacées par la Kintaro, furent remises en service pour pallier ce manque.

Dans les années 2010, sans doute grâce à la stabilisation du rythme d'exploitation, l'utilisation de locomotives électriques dans la zone métropolitaine électrifiée en courant continu s'est à nouveau développée.
En 2012, la série ED75 a finalement été retirée du service , et les trains de marchandises circulant sur la ligne principale du Tohoku (au nord de la gare de Kuroiso) étaient désormais principalement tractés par des Kintaro.

Parallèlement, avec l'ouverture du Shinkansen d'Hokkaido en 2016, le système d'électrification du tunnel du Seikan, également emprunté par les trains Shinkansen, a été modifié (la tension est passée de 20 000 à 25 000 volts). La
série EH800, une locomotive dédiée à la section du tunnel du Seikan, assure désormais la traction des trains de marchandises, et le Kintaro ne circule plus dans ce tunnel.

Bien que l'une des missions initiales du développement de Kintaro, à savoir la traversée du tunnel de Seikan, soit terminée, les opérations de Kintaro sont devenues plus flexibles et il dessert désormais des gares qu'il ne desservait pas auparavant, telles que la gare de fret d'Akita sur la ligne principale Ou et la gare de fret de Sagami sur la ligne principale Tokaido

Également déployé dans le tunnel de Kanmon

En 2007, les locomotives Kintaro ont également commencé à être utilisées dans le tunnel de Kanmon, reliant les préfectures de Yamaguchi et de Fukuoka.
Leur introduction visait à remplacer les locomotives EF81, construites à l'époque des Chemins de fer nationaux japonais, et à permettre l'exploitation de longs trains de marchandises (1 300 tonnes) composés de 26 wagons porte-conteneurs à l'intérieur de Kyushu.
La zone d'exploitation des Kintaro dans le tunnel de Kanmon est presque exclusivement limitée au tronçon allant du triage de Hatabu, dans la préfecture de Yamaguchi, à la gare de fret de Fukuoka, dans la préfecture de Fukuoka. Les trains de marchandises circulant au-delà de ce tronçon sont généralement échangés avec d'autres locomotives dans l'une ou l'autre des gares.
Cette politique d'exploitation diffère donc de celle appliquée aux Kintaro de la région de Tohoku, qui sont utilisées pour tracter des trains sur une zone plus étendue.

Kintaro devient la locomotive vedette de la région de Tohoku

Série EH500 : Kintaro : 82 locomotives Kintaro ont été construites, dont 67 sont principalement utilisées sur la ligne principale du Tohoku et 15 sont en service dans le tunnel de Kanmon.
Bien qu’elles circulent également dans ce tunnel, l’auteur a l’impression qu’il s’agit de locomotives originaires de la région du Tohoku, étant donné qu’elles ont été initialement conçues pour la ligne principale du Tohoku et le nombre important de véhicules en service sur cette ligne.

Comme il s'agit d'une locomotive de fret JR, elle ne tire généralement pas de trains de voyageurs, mais en 2017, dans le cadre de la « tournée du 30e anniversaire de la création des sociétés JR », une locomotive de type EH500 a été vue tirant une voiture de voyageurs pour le train express de luxe avec couchettes « Cassiopea » de JR East, avec des passagers à bord, bien sûr

Tout comme l'ancien type ED75, on peut désormais dire que le type EH500 : Kintaro est la locomotive as incontestée de la région de Tohoku

Yuto Ono

Ancien ingénieur ferroviaire et actuel écrivain indépendant, il aime les trains depuis son enfance. Mon rêve est de faire du voyage en train mon métier.