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En esta ocasión,las líneas principales de Ou y Senzanlos trenes expresos que circulaban porespecíficamente aquellos operados por automotores diésel (DMU), a pesar de que todo el tramo desde la estación de origen hasta la de destino estaba electrificadopresentaremos Cabe destacar que hubo numerosos casos en los que se utilizaron DMU para trenes especiales, lo que dificulta su análisis en su totalidad; por lo tanto, nos centraremos principalmente en los trenes regulares.
Además, se excluyen los casos en los que solo una parte de un tren circula bajo catenarias durante todo su recorrido, incluso si el tren tiene varias estaciones de origen y destino. (En este caso, se excluye el tren expreso "Senshu". los trenes "Senshu" tenían un tramo que conectaba la estación de Yonezawa con la de Aomori, además del tramoestación de Sendai con la de Aomori, el primero circula por la línea Rikuu Este, que no está electrificada).
Los términos "automotor diésel" y "electrificación"artículo anterior sobre la línea principal de Tohokuse explicaron en
La línea principal Ou es una línea ferroviaria que vala estacióndesdede AomoriYonezawa, Yamagata y Shinjo en la prefectura de Yamagata, Yokote,Omagaripasando por estaciones comola prefectura de Aomori. Dado que existen algunas diferencias en las funciones que ha desempeñado la línea entre la estación de Fukushima y la estación de Akita, y entre la estación de Akita y la estación de Aomori, este artículolos trenes que viajaron por el primer tramo entre la estación de Fukushima y la estación de Akitase centrará en (los trenes que viajaron por el segundo tramo pero no entraron en el primero se tratarán en artículos futuros).
Hasta la inauguración del Tohoku Shinkansen en 1982, la línea principal Ouun papel vital en la conexión del área metropolitana de Tokio y la prefectura de Fukushima con las tres prefecturas de Yamagata, Akita y Aomoridesempeñó Con la apertura del Tohoku Shinkansen, y posteriormente de los Shinkansen de Yamagata y Akita, su papel como una de las principales rutas que conectan el área metropolitana de Tokio con la región de Tohoku disminuyó. Sin embargo, algunos tramos aún forman parte de las rutas del "Tsubasa" del Shinkansen de Yamagata y del "Komachi" del Shinkansen de Akita, por lo que sigue siendo importante. Cabe señalar que los nombres Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen no son los nombres oficiales de las líneas, y los tramos por los que pasan estos trenes (entre la estación de Fukushima y la estación de Shinjo, y entre la estación de Omagari y la estación de Akita) todavía se denominan oficialmente línea principal Ou.
La línea principal Ou se electrificó por primera vez con corriente continua (CC) entre la estación de Fukushima y la estación de Yonezawa en abril de 1949. Posteriormente, en noviembre de 1960, se electrificó con CC el tramo entre la estación de Yamagata y la estación de Uzen-Chitose. En septiembre de 1968, el tramo ya electrificado con CC se cambió a corriente alterna (CA), y el tramo entre la estación de Yonezawa y la estación de Yamagata se electrificó con CA. En agosto de 1971, se electrificó con CA el tramo entre la estación de Akita y la estación de Aomori. Finalmente,octubre de 1975,se electrificó con CA el tramo entre la estación de Uzen-Chitose y la estación de Akita,la electrificación de toda la líneacompletando así
No entraremos en explicaciones detalladas sobre CC y CA, pero dado que los tipos de fuentes de energía utilizadas para hacer funcionar los trenes son diferentes en las secciones electrificadas de CC y CA, los trenes que solo son compatibles con un método de electrificación no pueden circular directamente entre ambas secciones electrificadas
Tras los daños causados por las fuertes lluvias de julio de 2024, el servicio de trenes en la línea principal Ou se reanudó en abril de 2025, una vez retirado el equipo de electrificación del tramo comprendido entre las estaciones de Shinjo e Innai, en la prefectura de Akita. Por lo tanto, la línea principal Ou ya no está totalmente electrificada. El motivo de la decisión de retirar el equipo de electrificación es, como se mencionó anteriormente, que la línea principal Ou ya no es la ruta principal que conecta el área metropolitana de Tokio con la región de Tohoku.
Estación de Yamagata, una de las paradas principales de la línea principal Ou
Expreso "Zaou" (Estación de Ueno - Estación de Yamagata)
En junio de 1960, se inauguró un tren expreso que conectaba la estación de Ueno en Tokio con la estación de Yamagata en la prefectura de Yamagata a través de las líneas principales de Tohoku y Ou (con paradas en estaciones como la de Omiya en la prefectura de Saitama, la de Utsunomiya en la prefectura de Tochigi y la de Fukushima en la prefectura de Fukushima)el. El tren recibió el apodo de "Zao". nombre deriva de la cordillera de Zao, que se extiende a ambos lados de la frontera entre las prefecturas de Miyagi y Yamagata.
Cuando apareció por primera vez, el "Zao" era un tren de estilo tradicional con una locomotora que arrastraba los vagones de pasajeros. Además, entre la estación de Ueno y la estación de Fukushima,Matsushimaoperaba acoplado al
El tren "Matsushima" operaba entre la estación de Ueno y la estación de Sendai. Esto era similar a cómo el Tohoku Shinkansen "Yamabiko" (principalmente entre la estación de Tokio y la estación de Sendai) y el Yamagata Shinkansen "Tsubasa" (entre la estación de Tokio y la estación de Yamagata/Shinjo) operaron posteriormente en conjunto entre la estación de Tokio y la estación de Fukushima.
En octubre de 1963, el nombre cambió de "Zao" a "Zaō". Además, se aumentó el número de viajes de ida y vuelta diarios de uno a dos.
También apareció un tren diésel llamado "Zaō", y según el horario de septiembre de 1964, había dos viajes de ida y vuelta al día en trenes diésel (trenes regulares que circulaban a diario) y un viaje de ida y vuelta en trenes de pasajeros (trenes de temporada que circulaban solo durante ciertas épocas del año). El tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la estación de Yamagata era de aproximadamente 6 horas y 10 a 30 minutos en tren diésel y de aproximadamente 7 horas y 30 minutos en tren de pasajeros. Entre la estación de Ueno y la estación de Kōriyama en la prefectura de Fukushima,Iide" y el "Bandaioperaba acoplado a trenes expresos como
En el horario del mes siguiente, octubre de 1964, había un viaje de ida y vuelta diario para los automotores diésel y otro para los vagones de pasajeros. Se redujo el número de trenes de automotores diésel, pero en su lugar se creó el tren expreso limitado de automotores diésel "Yamabato", que conectaba la estación de Ueno con la estación de Yamagata.
En 1968, con la finalización de la electrificación del trayecto entre la estación de Fukushima y la de Yamagata, algunos trenes "Zaō"a ser operados por trenes eléctricos de la serie 455pasaron El tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la de Yamagata para los trenes eléctricos "Zaō" se redujo a unas 5 horas.
Tren de la serie 455
El sistema consta de dos viajes de ida y vuelta en trenes eléctricos y un viaje de ida y vuelta en automotores diésel. El tren de automotores diéselcircula bajo catenarias durante todo su recorrido,, lo que lo convierte en un tren expreso de automotores diésel.
El automotor diésel "Zaō" permaneció enestaba acoplado al automotor expreso diésel "Iide"porque Si bien existen algunos casos de automotores diésel y trenes eléctricos acoplados y operados conjuntamente, no es lo habitual. Incluso si todo el tramo operativo está electrificado, si un tren opera junto con un automotor diésel, debe ser operado por un automotor diésel.
El tren Express Zao n.º 1, que circulaba de Ueno a las 9:06 y Yamagata a las 15:05, tenía como destino Koriyama. Era un tren de temporada, por lo que, al cancelarse, el Dewa, que se utilizaba en conjunto con él, también tenía menos vagones. pic.twitter.com/mzMT2bHmDA
El "Iide" era un tren que circulaba entre la estación de Ueno y la estación de Niigata, a través de la línea principal de Tohoku, la línea Ban'etsu Oeste y la línea principal de Shin'etsu. Debido a que el tramo de la línea Ban'etsu Oeste desde la estación de Kitakata en la prefectura de Fukushima hasta la estación de Niitsu en la prefectura de Niigata no estaba electrificado, fue imposible convertir el "Iide" en un tren eléctrico (a partir de 2025, el tramo electrificado de la línea Ban'etsu Oeste se ha acortado para que vaya desde la estación de Koriyama hasta la estación de Aizu-Wakamatsu).
Con la revisión de horarios de marzo de 1972se suprimieron los trenes regulares "Zaō"y todos los trenes se convirtieron en trenes de temporada o adicionales que solo circulaban durante las temporadas altas. La principal razón de la reducción del servicio "Zaō" fue su sustitución por el tren expreso limitado "Yamabato", que circulaba por la misma ruta.
Posteriormente, no hubo mucha actividad durante un tiempo, pero con la inauguración del Tohoku Shinkansen en junio de 1982, se introdujo un servicio regular de trenes "Zaō" con un viaje de ida y vuelta al día en la revisión de horarios implementada el 15 de noviembre. Cabe destacar que, durante este período, el tren "Zaō" se acoplaba con el tren "Matsushima", con el que ya se había acoplado anteriormente, entre la estación de Ueno y la de Fukushima. Además, también se introdujo un viaje de ida y vuelta del tren estacional "Zaō", que operaba entre la estación de Fukushima y la de Yamagata.
con la revisión de horarios de noviembre de 1982.el automotor diésel "Zaō"fue retirado de servicio El tren "Iide", que iba acoplado al automotor diésel "Zaō", también fue suprimido.
En marzo de 1985, el servicio regular "Zaō" desapareció nuevamente, y solo continuaron operando trenes temporales. Este servicio conectaba la estación de Ueno con la de Yamagata, o bien la de Ueno con la de Shinjō. Además, al menos todos los trenes temporales "Zaō" que figuraban en el horario de ese mes eran trenes de pasajeros.
El tren expreso "Zaō", que operaba como servicio temporal, se suspendió en agosto de 1991 para permitir que el Shinkansen "Tsubasa" de Yamagata circulara por la línea principal de Ōu. Sin embargo, en noviembre, se recuperó el nombre "Zaō" para un tren rápido que conectaba la estación de Fukushima con la de Yamagata. Según se informa, el tren rápido "Zaō" operó hasta alrededor de 1999. Actualmente, no hay trenes rápidos que circulen entre la estación de Fukushima y la de Yamagata.
Expreso "Oga" (operado por un vagón diésel entre la estación de Ueno y la estación de Akita)
En octubre de 1961, un tren nocturno que conectaba la estación de Ueno en Tokio con la estación de Akita en la prefectura de Akita a través de las líneas principales de Tohoku y Ou (pasando por estaciones como Omiya, Utsunomiya, Fukushima y Yamagata)Ogafue convertido en Es probable que el nombre provenga de la península de Oga en la prefectura de Akita. Dos años después, en octubre de 1963,Ogavolvió a llamarse
Hasta 1968, el "Oga" era un tren nocturno remolcado por una locomotora, pero en octubre de ese mismo año se produjo un cambio importante. que utilizaba automotores diéselel "Oga" como tren expreso diurno, , con un viaje de ida y vuelta al día. Durante los primeros años tras su puesta en marcha, el tren DMUHakkodacirculaba entre la estación de Ueno y la de Fukushima, a veces acoplado
El tren diésel diurno "Oga" tardaba más de 10 horas en viajar desde la estación de Ueno hasta la de Akita. En un mundo donde también existen trenes nocturnos y el tren expreso limitado "Tsubasa" que recorren la misma ruta, me pregunto si realmente había gente que utilizaba el "Oga" diurno para todo el trayecto.
, por donde circulaba el tren "Oga"completó en octubre de 1975, por lo que debería haber sido posible sustituir los automotores diésel por trenes eléctricos a partir de entonces. Sin embargo, dado que los automotores diésel siguieron funcionando incluso después de finalizada la electrificación, el tren se convirtió en un expreso diésel que recorría toda la ruta mediante catenaria.
El tren diurno Kiha 58 Series Express Oga n.º 1 era un servicio regular de automotores diésel, mientras que el Express Oga n.º 1 era un tren de pasajeros nocturno o de temporada. Si bien los trenes de la serie 115 que circulan por la zona tienen aire acondicionado, los trenes Express Oga n.º 1 no lo tienen. pic.twitter.com/w8L7Mp1KRV
La razón por la que el tren "Oga" no fue reemplazado por un tren eléctricoel sistema de electrificación cambia a lo largo de su rutaprobablemente se deba a que La línea principal de Tohoku, por la que circula el "Oga", tenía una línea divisoria en la estación de Kuroiso, en la prefectura de Tochigi: al sur de la estación, los trenes eléctricos utilizaban corriente continua de 1500 V, mientras que al norte, utilizaban corriente alterna de 20 000 V (actualmente, el límite ya no se encuentra dentro de las instalaciones de la estación de Kuroiso, sino al norte de la misma). Para circular por ambos sistemas de electrificación, sería necesario un tren eléctrico compatible con ambos. Por otro lado, un automotor diésel podría circular directamente independientemente del sistema de electrificación.
Dicho esto, el tren "Zaō", que mencioné antes, también circula por la línea principal de Tōhoku, pero ha sido reemplazado por el tren eléctrico de unidades múltiples (CC) de la serie 455, que puede funcionar con corriente alterna (CA) y corriente continua (CC) (excepto los trenes acoplados al tren "Iide"). Entonces, ¿por qué el tren "Oga", que no está acoplado a ningún otro tren diésel de unidades múltiples, siguió siendo diésel? Probablemente se deba a que las unidades múltiples eléctricas de CC eran caras y es probable que hubiera escasez de este tipo de vehículos. Creo que hubo circunstancias como la posibilidad de electrificar el tren "Zaō" pero la imposibilidad de adquirir las unidades múltiples eléctricas necesarias para el tren "Oga".
En 1982, con la inauguración de las líneas Tohoku Shinkansen y Joetsu Shinkansen, se llevó a cabo una reorganización a gran escala de los trenes expresos y de alta velocidad que circulaban por las líneas convencionales de la región de Tohoku. Con la revisión de horarios del 15 de noviembre de 1982el tren expreso diésel diurno "Oga"se suprimió Este tren había estado en servicio durante tan solo 14 años desde su creación en 1968 y, hasta su supresión, no se había modificado su funcionamiento a trenes diésel.
El servicio "Oga" se redujo a un solo viaje de ida y vuelta en un tren nocturno de temporada que utilizaba vagones de pasajeros. El tren de pasajeros "Oga" restante se convirtió en un tren adicional que solo circulaba durante las temporadas altas en 1985, y después de principios de 1995, dejó de operar por completo.
Para obtener más información sobre "Oga", consulte el artículo siguiente
El tren expreso «Komakusa» debutó con la revisión de horarios de octubre de 1970. Operaba entre la estación de Yamagata y la estación de Akita, con un tiempo de viaje de aproximadamente 4 horas. Desde su inauguración, funcionó con automotores diésel.
Por cierto, Komakusauna planta alpina que crece de forma silvestre en la cordillera de Zao y otras zonas.
En octubre de 1975,la electrificación del tramo por el que circulaba el "Komakusa", pero este siguió funcionando con automotores diésel, convirtiéndose así en un tren expreso de automotores diésel que circulaba bajo catenarias durante todo el trayecto.
En octubre de 1978, el tramo operativo se cambió de la estación de Yamagata a la estación de Aomori. Dado que la electrificación de la línea principal Ou desde la estación de Akita hasta la estación de Aomori se había completado en agosto de 1971, el "Komakusa" continuó siendo un tren expreso diésel que operaba bajo catenarias en todo el tramo. Por cierto, el tiempo de viaje para el tren en dirección sur de Yamagata a Aomori era de 6 horas y 42 minutos, pero el tiempo de viaje para el tren en dirección norte era de 7 horas y 41 minutos,una diferencia de 59 minutos por alguna razón.
En la estación de Aomori,ferry Seikanel horario de trenes permitía hacer transbordo al Para obtener más información sobre el ferry Seikan, consulte el artículo a continuación.
razón por la que el tren "Komakusa" siguió siendo diéselel tren con el que se acoplaba también era diéselprobablemente se deba a que El tren con destino al sur, de Yamagata a Aomori,Gassan n.º 1se acoplaba El Gassan n.º 1 viajaba desde la estación de Shinjo por la línea Rikuu Oeste, y luego hacia el sur por la línea principal Uetsu desde la estación de Amarume hasta la estación de Nezugaseki, en la costa del Mar de Japón de la prefectura de Yamagata. Dado que la línea Rikuu Oeste no está electrificada, no fue posible convertir el "Gassan" en un tren eléctrico.
Por cierto, el tren "Gassan n.º 1"Uetsu n.º 2iba acoplado al Este "Uetsu" también era un tren expreso diésel que circulaba completamente bajo catenarias, así que planeo escribir un artículo al respecto más adelante.
entre la estación de Akita y la estación de OmagariTazawa n.º 4se acopló con Además, desde la estación de Shinjo hasta la estación de Yamagata, se acopló con el tren "Gassan n.º 6" que va de Nezugaseki a Yamagata.
El tren «Tazawa n.º 4» partía de la estación de Akita, recorría la línea Tazawako desde la estación de Omagari y continuaba hacia el sur por la línea principal de Tohoku desde la estación de Morioka hasta la de Sendai. En aquel entonces, la línea Tazawako no estaba electrificada, por lo que electrificar el tren «Tazawa» era imposible. Cabe mencionar que la línea Tazawako se electrificó en 1982 y ahora forma parte del recorrido del tren bala Akita Shinkansen «Komachi», por lo que puede considerarse un precursor de este último.
Con la revisión de horarios del 15 de noviembre de 1982e integrado al tren expreso limitado «Tsubasa» en la línea principal Oufue suprimido Al parecer, hasta su desaparición, operaba con automotores diésel y realizaba un único viaje de ida y vuelta al día. Para más información sobre el tren expreso limitado «Tsubasa» antes de la inauguración del Shinkansen de Yamagata, consulte el artículo a continuación.
Aproximadamente diez años después de la supresión del tren expreso "Komakusa" en julio de 1992, el tren "Tsubasa" del Yamagata Shinkansen comenzó a operar entre la estación de Tokio y la estación de Yamagata. Desde la estación de Yamagata, donde el "Tsubasa" partía y llegabatren expreso limitado, el "Komakusa",comenzó a operar hasta la estación de Shinjo o la estación de Akita. Sin embargo, antes de la extensión del Yamagata Shinkansen hasta la estación de Shinjo en diciembre de 1999, el tren expreso limitado "Komakusa" fue desviado para operar solo al norte de la estación de Shinjo y se convirtió en un tren rápido en marzo de 1999. En diciembre de 2002, el tren rápido "Komakusa" también desapareció.
Actualmente, los únicos trenes expresos que operan entre la estación de Shinjo y la estación de Akita son dos trenes de bajada de Shinjo a Yokobori, un tren de subida de Yokobori a Shinjo y un tren de bajada de Yuzawa a Akita
Línea Senzan
Mapa de ruta de la línea Senzan Lincun – Mapa: Trabajo propio del usuario que lo subió. Datos utilizados: Información numérica nacional del territorio del Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo (Área administrativa (N03), Ferrocarril (N02), Lago (W09)), CC BY-SA 3.0 https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=97569553,
La línea Senzan esla estación de Sendaien la ciudad de Yamagata (prefectura de Yamagata)la estación de Uzen-Chitoseuna línea ferroviaria que conecta Sin embargo, no hay trenes que comiencen ni terminen su recorrido en la estación de Uzen-Chitose; los trenes continúan por la línea principal Ou y llegan directamente a la estación de Yamagata. En efecto,una línea que conecta la estación de Sendai con la estación de Yamagata.
La actual línea Senzan presta servicio principalmente al transporte de pasajeros y escolares dentro del área metropolitana de Sendai. Si bien también conecta Sendai y Yamagata, los autobuses exprés parecen predominar en este sentido. Sin embargo, en el pasado, también desempeñó un papel importante en la conexión de Sendai y Niigata, a través de líneas como la línea Senzan, la línea principal Ou y la línea Yonesaka (que pasaba por estaciones en Yamagata, Yonezawa y Sakamachi, en la prefectura de Niigata).
La electrificación de la línea Senzan comenzó en noviembre de 1937 con el uso de corriente continua (CC) entre la estación de Sakunami y la estación de Yamadera. Mientras tanto, en agosto de 1955, el tramo entre la estación de Rikuzen-Ochiai y la estación de Kumaganeelectrificó con corriente alterna (CA), convirtiendo a la línea Senzan en una línea mixta con tramos electrificados con CC y CA.
En septiembre de 1957, los tramos entre la estación de Sendai y la de Rikuzen-Ochiai, y entre la de Kumagane y la de Sakunami, fueron electrificados con corriente alterna. La zona dentro de la estación de Sakunami se convirtió en el límite entre la electrificación de corriente continua y la de corriente alterna.
En noviembre de 1960, el tramo entre la estación de Yamadera y la estación de Uzen-Chitose fue electrificado con corriente continua. Al mismo tiempo, el tramo de la línea principal Ou entre la estación de Yamagata y la estación de Uzen-Chitose también fue electrificado con corriente continua, por lo que el tramo desde la estación de Sendai hasta la estación de Yamagata quedó electrificado.
Además, en noviembre de 1968, las secciones electrificadas con corriente continua se cambiaron a electrificación con corriente alterna, y toda la línea Senzan se convirtió en una línea electrificada con corriente alterna, lo que sigue siendo así hasta el día de hoy
Aunque la línea Senzan se electrificó inicialmente con corriente continua (CC), posteriormente se convirtió a corriente alterna (CA)al ser elegida como sitio experimental para la aplicación práctica de la electrificación con CA.Los datos y la tecnología obtenidos en las pruebas de la línea Senzan propiciaron la posterior electrificación de las líneas principales, principalmente en las regiones de Tohoku, Hokuriku y Kyushu, utilizando CA. Además, tramos de la línea Senzan y de la línea principal Ou que ya contaban con CC también se convirtieron a CA, de forma similar a los métodos de electrificación de las líneas circundantes.
Además, todas las líneas Shinkansen, incluida la Tokaido Shinkansen, inaugurada en 1964, funcionan con corriente alterna sin excepción. Los resultados de las pruebas realizadas en la línea Senzan también contribuyeron al nacimiento del Shinkansen.
El tren expreso "Senzan" (que operaba bajo catenarias utilizando automotores diésel entre la estación de Sendai yla estación de Yamagata)
El servicio de trenes "Senzan" comenzó a operar en octubre de 1963 con el horario revisado, conectando la estación de Sendai con la estación de Yamagata y la estación de Kaminoyama (ahora estación de Kaminoyama Onsen) a través de la línea Senzan y la línea principal Ou. Era inicialmenteun tren semiexpresoera
Los tramos de la línea Senzan y de la línea principal Ou entre la estación de Yamagata y la estación de Uzen-Chitose ya estaban electrificados. Por lo tanto, el servicio "Senzan", que realizaba dos viajes de ida y vuelta al día entre la estación de Sendai y la estación de Yamagata,un servicio semiexpreso con automotores diésel que operaba con catenaria en todo su recorrido desde el principioera De manera similar, para el tren que realizaba un viaje de ida y vuelta al día entre la estación de Sendai y la estación de Kaminoyama, el tramo no electrificado era de tan solo 12,1 km desde la estación de Yamagata hasta la estación de Kaminoyama.
En octubre de 1968, el tren "Senzan"fue convertido en tren expreso. A partir de entonces, los tres viajes de ida y vuelta diarios circulaban entre la estación de Sendai y la estación de Yamagata.
Además, tanto los trenes en dirección norte como en dirección sur, específicamente los trenes 1 y 2, fueron reemplazados por trenes eléctricos. Sin embargo, el tren 3 continúa operando con automotores diésel, a pesar de que todo el tramo está electrificado. Sospecho que la razón por la que siguió siendo diésel es bien porque no había suficientes trenes eléctricos, o bien porque los automotores diésel utilizados para el tren 3 se estaban reasignando a otros trenes diésel. El tiempo de viaje entre la estación de Sendai y la estación de Yamagata variaba considerablemente: aproximadamente 1 hora y 10 minutos en tren eléctrico y aproximadamente 1 hora y 40 minutos en automotor diésel.
Diez años después de su conversión en servicio exprés, en octubre de 1978,el último viaje de ida y vuelta operado por automotores diésel también se convirtió a trenes eléctricos, poniendo fin así a los 15 años de historia de los trenes exprés de automotores diésel que operaban completamente bajo catenarias, una práctica que se había mantenido desde 1963.
¡La serie 455 de la línea Senzan aún conserva su franja verde en los vagones! Aunque solo fue por razones operativas, la combinación del tren expreso de la era Showa "Senzan-Risshakuji" y este tren temporal, que tuvo un vagón verde durante aproximadamente una hora de servicio, resulta bastante llamativa. ¡Incluso tiene desempañador! Los Kiha 55 alineados en la estación de Yamagata también son preciosos. pic.twitter.com/UDP3gbNVa0
Con la revisión de horarios del 15 de noviembre de 1982, el Senzan pasó a ser un tren rápido, poniendo fin a su historia como tren expreso
En marzo de 1985, todos los trenes regulares que circulaban por la línea Senzan, incluidos los trenes locales, se convirtieron en trenes eléctricos y ya no queda rastro de los antiguos vagones diésel ni de los trenes de pasajeros que antaño circulaban por la línea
El servicio de trenes rápidos "Senzan" continuó durante algún tiempo, pero su nombre se eliminó en 2004. Sin embargo, los trenes rápidos de la línea Senzan siguen en funcionamiento a fecha de 2025.
![1620px-Andén de la estación JR East Innai, Preferencia de Akita](https://jp.neft.asia/wp-content/uploads/2024/12/1620px-JR_East_Innai_Station_Platform_Akita_Pref-150x150.jpg.webp "¿Los trenes ya no podrán circular? ¿Qué significa la "deselectrificación" para la línea principal de Ou? [Akita/Yamagata]")
