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En esta ocasión, presentaremos los trenes expresos que circulaban por la línea principal de Ou y la línea de Senzanoperados por vagones diésel, a pesar de que todo el tramo desde la estación de partida hasta la estación terminal estaba electrificado Sin embargo, existen numerosos casos en los que se utilizaron vagones diésel para trenes especiales, y es difícil investigarlos todos, por lo que presentaremos principalmente trenes regulares.
Además, se excluyen los casos en que solo algunos trenes con múltiples estaciones de origen y destino circulan por catenaria durante todo el tramo. (En esta ruta, se excluye el expreso " Senshu ". Además del tren "Senshu" que conecta las estaciones de Sendai y Aomori, también hay un tren que conecta las estaciones de Yonezawa y Aomori
para obtener información sobre qué son los "autos dietéticos" y "electrificación", como hemos explicado en edición de línea principal de Tohoku
La línea principal Ou va desde la estación de Fukushimalas de Yonezawa, Yamagata y Shinjo, en la prefectura de Yamagata; Yokote, Omagari , Akita, Higashi-Noshiro y Odate, en la prefectura de Akita; de Aomori . Debido a que la función de la línea entre las estaciones de Fukushima y Akita, y entre Akita y Aomori, es ligeramente diferente, este artículo se centrará en los trenes que circulaban por la primera sección, entre Fukushima y Akita (los trenes que circulaban por esta última sección pero no entraban en ella se tratarán en un próximo artículo).
Hasta la inauguración del Tohoku Shinkansen en 1982, la línea principal de Ou conectó el área metropolitana de Tokio y la prefectura de Fukushima con las prefecturas de Yamagata, Akita y Aomori Con la inauguración del Tohoku Shinkansen y la posterior del Yamagata Shinkansen y el Akita Shinkansen, la línea perdió importancia como una de las principales rutas que conectaban el área metropolitana de Tokio con la región de Tohoku. Sin embargo, algunos tramos ahora son las rutas de "Tsubasa" del Yamagata Shinkansen y "Komachi" del Akita Shinkansen, por lo que sigue siendo importante a día de hoy. Cabe destacar que los nombres Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen no son nombres oficiales de línea, y los tramos por los que pasan estos trenes (entre las estaciones de Fukushima y Shinjo, y entre las estaciones de Omagari y Akita) siguen llamándose oficialmente la línea principal de Ou.
La línea principal de Ou se electrificó por primera vez con corriente continua (CC) entre las estaciones de Fukushima y Yonezawa en abril de 1949. Posteriormente, en noviembre de 1960, se electrificó con CC el tramo entre las estaciones de Yamagata y Uzen-Chitose. En septiembre de 1968, los tramos que ya estaban electrificados con CC se convirtieron a CA, y el tramo entre las estaciones de Yonezawa y Yamagata también se electrificó con CA. En agosto de 1971, se electrificó con CA el tramo entre las estaciones de Akita y Aomori. Finalmente , octubre de 1975 se electrificó con CA el tramo entre las estaciones de Uzen-Chitose y Akita, completando así la electrificación de toda la línea
No entraremos en explicaciones detalladas sobre CC y CA, pero dado que los tipos de fuentes de energía utilizadas para hacer funcionar los trenes son diferentes en las secciones electrificadas de CC y CA, los trenes que solo son compatibles con un método de electrificación no pueden circular directamente entre ambas secciones electrificadas.
Tras los daños sufridos por la línea principal de Ou a causa de las fuertes lluvias de julio de 2024, el servicio ferroviario se reanudó en abril de 2025 tras retirar el equipo de electrificación del tramo entre la estación de Shinjo y la estación de Innai, en la prefectura de Akita. Como resultado , la línea principal de Ou ya no cuenta con electrificación en toda su longitud . La decisión de retirar el equipo de electrificación se debe a que, como se mencionó anteriormente, la línea principal de Ou ya no es la ruta principal que conecta el área metropolitana de Tokio con la región de Tohoku.
Estación de Yamagata, una de las paradas principales de la línea principal Ou
Expreso "Zaou" (Estación de Ueno - Estación de Yamagata)
En junio de 1960, se inauguró un tren expreso que conectaba la estación de Ueno en Tokio con la estación de Yamagata en la prefectura de Yamagata a través de las líneas principales de Tohoku y Ou (pasando por estaciones como la estación de Omiya en la prefectura de Saitama, la estación de Utsunomiya en la prefectura de Tochigi y la estación de Fukushima en la prefectura de Fukushima). Se le dio el apodo de Zao Se cree que el apodo proviene de la cordillera de Zao, que se alza sobre la frontera entre las prefecturas de Miyagi y Yamagata.
Cuando apareció el Zao, era un tren tradicional con una locomotora que arrastraba vagones de pasajeros. Entre las estaciones de Ueno y Fukushima, operaba en conjunto con Matsushima
El tramo operativo de Matsushima se extendía entre las estaciones de Ueno y Sendai. Operaba de forma similar al posterior Tohoku Shinkansen Yamabiko (principalmente entre las estaciones de Tokio y Sendai) y al Yamagata Shinkansen Tsubasa (de la estación de Tokio a la estación de Yamagata/estación de Shinjo), que conectaban y operaban entre las estaciones de Tokio y Fukushima.
En octubre de 1963, el nombre se cambió de "Zao" a Zao ". También se aumentó el número de viajes de ida y vuelta por día.
También apareció el tren "Zao", que utilizaba vagones diésel, y el horario de septiembre de 1964 indicaba dos viajes de ida y vuelta diarios en trenes diésel regulares (que circulaban a diario) y un viaje de ida y vuelta en trenes de pasajeros de temporada (que circulaban durante ciertas estaciones). El tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la estación de Yamagata era de aproximadamente 6 horas y 10 a 30 minutos para los vagones diésel, y de aproximadamente 7 horas y 30 minutos para los vagones de pasajeros. Entre la estación de Ueno y la estación de Koriyama, en la prefectura de Fukushima, el tren se acoplaba con trenes expresos como Iide " y el " Bandai
En el horario del mes siguiente, octubre de 1964, había un viaje de ida y vuelta de trenes automotores diésel regulares y un viaje de ida y vuelta de trenes automotores de pasajeros regulares por día, y para reemplazar el número reducido de trenes automotores diésel, se creó Yambato
En 1968, se completó la electrificación entre las estaciones de Fukushima y Yamagata, y en la revisión de horarios de octubre, algunos servicios de Zao se cambiaron a vagones eléctricos de la serie 455. Esto redujo el tiempo de viaje de los trenes Zao entre las estaciones de Ueno y Yamagata a aproximadamente cinco horas.
Tren de la serie 455
El sistema consta de dos viajes de ida y vuelta con trenes eléctricos y un viaje de ida y vuelta con vagones diésel. Los vagones diésel serán trenes expresos diésel que circularán bajo la catenaria
La razón por la que el automotor diésel "Zaou" se mantuvo fue su acoplamiento con el expreso diésel "Iide" Existen algunos ejemplos de acoplamiento y operación de automotores diésel y trenes eléctricos, pero no es una práctica común. Incluso si la sección operativa estaba completamente electrificada, los trenes que operaban en conjunto con automotores diésel debían operar con estos últimos.
Expreso Zao 1 Ueno 9:06 ~ Yamagata 15:05 a Koriyama. Es un tren bien acoplado. Al ser un tren estacional, la línea Dewa, que estaba en funcionamiento cuando se suspendió, también tenía menos vagones.
El "Iide" era un tren que circulaba entre la estación de Ueno y la estación de Niigata a través de las líneas principales de Tohoku, Ban'etsu Oeste y Shin'etsu. El tramo de la línea Ban'etsu Oeste entre la estación de Kitakata, en la prefectura de Fukushima, y la estación de Niitsu, en la prefectura de Niigata, no estaba electrificado, por lo que era imposible convertir el "Iide" en un tren eléctrico (a partir de 2025, el tramo electrificado de la línea Ban'etsu Oeste se redujo a entre la estación de Koriyama y la estación de Aizuwakamatsu).
Con la revisión de horarios en marzo de 1972 se interrumpió el servicio regular de Zao y todos los trenes pasaron a ser de temporada o especiales, operando únicamente durante las horas punta. La principal razón de la reducción del servicio de Zao fue su conversión en el expreso limitado Yamabato, que cubre la misma ruta.
Después de eso, no hubo cambios importantes durante un tiempo, pero con la inauguración del Tohoku Shinkansen en junio de 1982, se implementó una revisión de horarios el 15 de noviembre y se introdujo un viaje de ida y vuelta diario del tren regular Zao. Cabe destacar que, durante este período, el Zao se acopló con el Matsushima, con el que ya estaba acoplado, entre la estación de Ueno y la de Fukushima. Además, se introdujo un viaje de ida y vuelta del Zao estacional entre la estación de Fukushima y la de Yamagata.
el automotor diésel "Zaou" se discontinuó con la revisión de horarios en noviembre de 1982. El automotor "Iide", que estaba acoplado al automotor diésel "Zaou", también se discontinuó.
En marzo de 1985, el servicio regular de Zao se interrumpió de nuevo y solo se operaron trenes especiales. El área de servicio abarcaba la estación de Ueno y la estación de Yamagata, o bien, la estación de Ueno y la estación de Shinjo. Además, todos los trenes especiales de Zao que figuraban en el horario de ese mes eran trenes de pasajeros.
El tren expreso especial Zao se suspendió en agosto de 1991 para permitir las obras en la línea principal de Ou y permitir la circulación del Yamagata Shinkansen Tsubasa. Sin embargo, en noviembre, se restableció el nombre Zao para un tren rápido que circulaba entre las estaciones de Fukushima y Yamagata. El tren rápido Zao estuvo en servicio hasta aproximadamente 1999. Actualmente, no hay trenes rápidos que circulen entre las estaciones de Fukushima y Yamagata.
Expreso "Oga" (operado por un vagón diésel entre la estación de Ueno y la estación de Akita)
En octubre de 1961, el tren nocturno que circulaba entre la estación de Ueno en Tokio y la estación de Akita en la prefectura de Akita, a través de las líneas principales de Tohoku y Ou (pasando por estaciones como Omiya, Utsunomiya, Fukushima y Yamagata), se convirtió en Oga El apodo probablemente proviene de la península de Oga, en la prefectura de Akita. Dos años después, en octubre de 1963, se le cambió Oga
Hasta 1968, el Oga era un tren nocturno con una locomotora que tiraba de vagones de pasajeros, pero en octubre de 1968 se produjo un cambio importante: se introdujo un tren expreso Oga con vagones diésel , que realizaba un viaje de ida y vuelta al día (un tren que no operaba durante la noche). Fukushima , junto con el tren expreso Hakkoda, que circula entre las estaciones de Ueno y Aomori en la línea principal de Tohoku .
El tren diésel diurno "Oga" tardaba más de 10 horas en viajar de la estación de Ueno a la de Akita. En una época en la que existen trenes nocturnos y el expreso limitado "Tsubasa" que recorren la misma ruta, me pregunto si habría gente que usara el "Oga" diurno para todo el trayecto.
, que es la ruta del Oga completó en octubre de 1975 , por lo que los trenes operados con vagones diésel deberían haber podido convertirse en vagones eléctricos posteriormente. Sin embargo, dado que los trenes continuaron operando con vagones diésel incluso después de la electrificación, toda la ruta se convirtió en un tren expreso diésel de catenaria.
El tren expreso Kiha serie 58, Oga n.° 1 , que circula durante el día, es un tren diésel regular, mientras que los trenes nocturnos y de pasajeros de temporada sí lo son. Si bien los trenes de la serie 115 que circulan entre sí cuentan con aire acondicionado, el tren expreso Oga n.° 1 cuenta con vagones sin aire acondicionado. pic.twitter.com/w8L7Mp1KRV
Se cree que la razón por la que el "Oga" no pudo ser reemplazado por trenes eléctricos el método de electrificación cambiaría con el tiempo La línea principal de Tohoku, por la que circula el "Oga", está dividida por la estación de Kuroiso, en la prefectura de Tochigi. La fuente de alimentación para los trenes eléctricos en el lado sur es de 1500 V CC, mientras que en el lado norte es de 20 000 V CA (la línea actual se ha trasladado de las instalaciones de la estación de Kuroiso al lado norte). Para operar con ambos métodos de electrificación, se requieren trenes eléctricos compatibles. Por otro lado, los vagones diésel pueden circular directamente independientemente del método de electrificación.
Dicho esto, el Zao, que mencioné antes, también circula por la línea principal de Tohoku, pero ha sido reemplazado por el tren eléctrico de la serie 455, un tren eléctrico de modo dual CA/CC (excepto los trenes acoplados al Iide). Entonces, ¿por qué el Oga, que no está acoplado a otros trenes diésel, siguió siendo diésel? Quizás se debió a que los trenes eléctricos de modo dual CA/CC eran caros y probablemente a la escasez de vagones. Creo que en circunstancias como esa, incluso si pudieran convertir el Zao en un tren eléctrico, no podrían permitirse financiar los trenes eléctricos utilizados por el Oga.
Con la inauguración del Tohoku Shinkansen y el Joetsu Shinkansen en 1982, se llevó a cabo una reorganización a gran escala de los trenes expresos y rápidos que circulaban por las líneas convencionales en la región de Tohoku. El expreso diésel diurno "Oga" se suspendió con la revisión de horarios el 15 de noviembre de 1982. Solo había estado en funcionamiento durante un breve periodo de 14 años desde su introducción en 1968, y continuó operando con vagones diésel hasta su suspensión.
El Oga opera actualmente solo un tren nocturno estacional de ida y vuelta con vagones de pasajeros. El tren de pasajeros restante del Oga se transformó en un tren especial que operaba únicamente durante la temporada alta de pasajeros en 1985, y finalmente cesó sus operaciones a principios de 1995.
Para obtener más información sobre "Oga", consulte el artículo siguiente.
El expreso " Komakusa " se introdujo en la revisión de horarios de octubre de 1970. Circula entre las estaciones de Yamagata y Akita, con una duración aproximada de cuatro horas. Inicialmente, funcionaba con vagones diésel.
Dicentra una planta alpina que crece de forma silvestre en la cordillera de Zao y otras zonas .
La electrificación de la ruta operativa de Komakusa se completó en octubre de 1975 , pero continuó funcionando utilizando vagones diésel, por lo que toda la ruta se convirtió en un servicio expreso diésel de línea aérea.
En octubre de 1978, el tramo operativo se cambió de la estación de Yamagata a la estación de Aomori. Desde que se completó la electrificación de la línea principal de Ou, desde la estación de Akita hasta la estación de Aomori, en agosto de 1971, el Komakusa continúa operando como tren expreso diésel de catenaria durante toda la ruta. El tiempo de viaje del tren de ida de Yamagata a Aomori es de 6 horas y 42 minutos, mientras que el del tren de vuelta es de 7 horas y 41 minutos, una diferencia de 59 minutos .
En la estación de Aomori, hay un horario de transbordo para el ferry Seikan, que conecta la estación de Aomori Para más información sobre el ferry Seikan, consulte el artículo a continuación.
por la que "Komakusa" siguió siendo un automotor diésel fue que el tren al que estaba acoplado también era diésel Los trenes que iban de Yamagata a Aomori se acoplaban Gassan 1 El Gassan 1 circulaba desde la estación de Shinjo por la línea oeste de Rikuu, y desde la estación de Amarume viajaba hacia el sur por la línea principal de Uetsu hasta la estación de Nezugaseki, en el lado del Mar de Japón de la prefectura de Yamagata. La línea oeste de Rikuu no está electrificada, por lo que el "Gassan" no pudo convertirse en un tren eléctrico.
Por cierto, el Gassan 1 estaba acoplado al Uetsu 2 Este Uetsu también era un tren expreso diésel con rieles elevados durante todo el tramo, así que planeo hablar de él en un artículo posterior.
El tren de Aomori a Yamagata se acopló con Tazawa n.º 4 Asimismo, desde la estación de Shinjo hasta la estación de Yamagata, se acopló con el "Gassan n.º 6" con destino a Yamagata desde Nezumigaseki.
El "Tazawa n.º 4" partía de la estación de Akita y, desde la estación de Omagari, viajaba por la línea Tazawako, luego hacia el sur por la línea principal de Tohoku desde la estación de Morioka hasta la estación de Sendai. La línea Tazawako no estaba electrificada en aquel entonces, por lo que no fue posible convertir el "Tazawa" en un tren eléctrico. Sin embargo, la línea Tazawako se electrificó en 1982 y ahora también es la ruta del Akita Shinkansen "Komachi". El "Tazawa" puede considerarse un predecesor del "Komachi".
Con la revisión de horarios del 15 de noviembre de 1982 , el Komakusa fue abolido y absorbido por el expreso limitado Tsubasa de la línea principal de Ou. Hasta su finalización, operó con un solo viaje de ida y vuelta diario en vagones diésel. Consulte el artículo a continuación para obtener una explicación del expreso limitado Tsubasa antes de la inauguración del Yamagata Shinkansen.
En julio de 1992, aproximadamente diez años después de la interrupción del expreso "Komakusa", el Yamagata Shinkansen "Tsubasa" comenzó a operar entre las estaciones de Tokio y Yamagata. se inauguró un nuevo servicio expreso limitado, el "Komakusa" con destino a las estaciones de Shinjo y Akita Sin embargo, antes de la ampliación del Yamagata Shinkansen a la estación de Shinjo en diciembre de 1999, en marzo de ese mismo año el expreso limitado "Komakusa" fue reasignado para operar al norte de la estación de Shinjo y se convirtió en un tren rápido. En diciembre de 2002, el servicio rápido "Komakusa" se interrumpió.
Actualmente, los únicos trenes expresos que operan entre la estación de Shinjo y la estación de Akita son dos trenes de bajada de Shinjo a Yokobori, un tren de subida de Yokobori a Shinjo y un tren de bajada de Yuzawa a Akita.
línea senza
Mapa de la ruta de la línea Senzan, Lincun – Mapa: Elaboración propia. Datos utilizados: Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo, Información Numérica Nacional sobre Tierras (Área Administrativa (N03), Ferrocarril (N02), Lago (W09)), CC BY-SA 3.0 , https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=97569553
La línea Senzan conecta la estación de Sendaila estación de Uzen-Chitose, en la ciudad de Yamagata Sin embargo, no hay trenes que comiencen ni terminen en la estación de Uzen-Chitose, sino que los trenes se incorporan a la línea principal Ou y van directamente a la estación de Yamagata. En efecto, conecta las estaciones de Sendai y Yamagata .
Actualmente, la línea Senzan se utiliza principalmente como servicio de transporte para estudiantes y viajeros en el área metropolitana de Sendai. Si bien también conecta las ciudades de Sendai y Yamagata, los autobuses exprés parecen ser más populares. Sin embargo, anteriormente también conectaba Sendai y Niigata a través de rutas como la línea Senzan, la línea principal de Ou y la línea Yonesaka (que pasa por estaciones como Yamagata, Yonezawa y Sakamachi en la prefectura de Niigata).
La línea Senzan se electrificó por primera vez con corriente continua (CC) entre la estación Sakunami y la estación Yamadera en noviembre de 1937. Luego, en agosto de 1955, la sección entre la estación Rikuzen-Ochiai y la estación Kumagane se electrificó con corriente alterna (CA), la primera electrificación en un ferrocarril japonés , dejando la línea Senzan con una combinación de electrificación de CC y CA.
En septiembre de 1957, se electrificó con corriente alterna el tramo entre la estación de Sendai y la estación de Rikuzen-Ochiai, así como el tramo entre la estación de Kumagane y la estación de Sakunami. Las instalaciones de la estación de Sakunami marcaron la frontera entre la electrificación de corriente continua y corriente alterna.
En noviembre de 1960, el tramo entre la estación de Yamadera y la estación de Uzen-Chitose se electrificó con corriente continua. Simultáneamente, el tramo entre la estación de Yamagata y la estación de Uzen-Chitose de la línea principal de Ou también se electrificó con corriente continua, por lo que el tramo entre la estación de Sendai y la estación de Yamagata quedó electrificado.
Además, en noviembre de 1968, las secciones electrificadas con corriente continua se cambiaron a electrificación con corriente alterna, y toda la línea Senzan se convirtió en una línea electrificada con corriente alterna, lo que sigue siendo así hasta el día de hoy.
Aunque la Línea Senzan se electrificó inicialmente con CC, posteriormente se convirtió a CA al ser elegida como campo de pruebas para la aplicación práctica de la electrificación de CA. Utilizando los datos y la tecnología obtenidos en las pruebas en la Línea Senzan, las líneas principales de las regiones de Tohoku, Hokuriku y Kyushu se electrificaron posteriormente con CA. Además , tramos de la Línea Senzan y la Línea Principal de Ou que ya estaban electrificados con CC se convirtieron a CA, siguiendo el método de electrificación empleado en las líneas circundantes.
Todas las líneas de Shinkansen, incluida la Tokaido Shinkansen, inaugurada en 1964, están electrificadas con corriente alterna, sin excepción. Los resultados de las pruebas en la línea Senzan dieron origen al Shinkansen .
Expreso "Senzan" (vagones diésel que circulan por la catenaria entre la estación de Sendai y la de Yamagata)
El " Senzan " comenzó a operar entre la estación de Sendai y la estación de Yamagata/estación de Kaminoyama (ahora estación Kaminoyama Onsen) a través de la línea Senzan y la línea principal de Ou con la revisión de horarios en octubre de 1963. inicialmente era un tren semiexpreso
La línea Senzan y la línea principal Ou, entre la estación de Yamagata y la estación de Uzen-Chitose, ya estaban electrificadas. Por lo tanto, el servicio "Senzan" entre la estación de Sendai y la estación de Yamagata, que realizaba dos viajes de ida y vuelta diarios, era originalmente un tren semiexpreso diésel aéreo en toda su longitud Además, el tramo no electrificado del tren entre la estación de Sendai y la estación de Kaminoyama, que realizaba un viaje de ida y vuelta diario, tenía solo 12,1 km entre la estación de Yamagata y la estación de Kaminoyama.
En octubre de 1968, el "Senzan" se convirtió en un tren expreso y los tres viajes de ida y vuelta por día se realizaban entre la estación de Sendai y la estación de Yamagata.
Además, los trenes n.º 1 y n.º 2, tanto en la ruta de subida como en la de bajada, han sido sustituidos por trenes eléctricos. El n.º 3 sigue funcionando como automotor diésel, aunque todo el tramo está electrificado . Se especula que la razón por la que siguió funcionando como automotor diésel fue la falta de trenes eléctricos o la reutilización de los automotores diésel del n.º 3 para otros trenes diésel. El tiempo de viaje entre la estación de Sendai y la estación de Yamagata era de aproximadamente 1 hora y 10 minutos en tren eléctrico y de aproximadamente 1 hora y 40 minutos en automotor diésel, una diferencia considerable.
En octubre de 1978, diez años después de que se convirtiera en un servicio expreso, el viaje de ida y vuelta restante utilizando vagones diésel se convirtió en un tren eléctrico , poniendo fin a los 15 años de historia del servicio como servicio expreso utilizando vagones diésel en todas las rutas bajo líneas aéreas, que había continuado desde 1963.
La serie 455 de la línea Senzan aún conserva la franja verde de los vagones. Incluso por razones operativas, el expreso Senzan Risshakuji de la era Showa contaba con un vagón verde incluso en un recorrido de una hora. La combinación de esto y la especial es impresionante. También cuenta con desempañador, y los Kiha 55 que se alinean en la estación de Yamagata también son preciosos. pic.twitter.com/UDP3gbNVa0
Con la revisión de horarios del 15 de noviembre de 1982, el Senzan pasó a ser un tren rápido, poniendo fin a su historia como tren expreso.
En marzo de 1985, todos los trenes regulares que circulaban por la línea Senzan, incluidos los trenes locales, se convirtieron en trenes eléctricos, y ya no queda rastro de los antiguos vagones diésel ni de los trenes de pasajeros que antaño circulaban por la línea.
El nombre de "Senzan" se mantuvo durante un tiempo, pero se eliminó en 2004. Sin embargo, los trenes rápidos de la línea Senzan siguen en funcionamiento desde 2025.
Ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente al que le encantan los trenes desde pequeño. Mi sueño es hacer de los viajes en tren mi trabajo.
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