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En Japón, los vehículos que circulan sobre raílesdenshasuelen llamarsekidosha" (trenes diésel) que funcionan con combustible diésel, principalmente en líneas locales de zonas rurales.
Los automotores diésel pueden circular por líneas no electrificadas que carecen de la infraestructura necesaria para trenes eléctricos (como catenarias), pero también pueden circular sin problemas por líneas electrificadas. En todo Japón existen trenes diésel que conectan líneas no electrificadas con líneas electrificadas.
En algunos casos,aunque toda la ruta desde el punto de partida hasta el destino final esté electrificada, los trenes son operados por automotores diésel en lugar de trenes eléctricos. Además, cuando los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), predecesores de JR, todavía estaban en funcionamiento,existían varios trenes expresos de larga distancia y trenes expresos limitados que eran operados por automotores diésel a pesar de que toda la ruta que recorrían estaba electrificada.
En esta ocasión, presentaremos los trenes expresos, expresos limitados y semiexpresos que circulaban por la línea principal de Tohoku, específicamente aquellos operados con automotores diésel a pesar de que toda la línea estaba electrificada. Cabe destacar que hubo numerosos casos de automotores diésel utilizados para trenes temporales, lo que dificulta su análisis completo; por lo tanto, esta lista solo incluirá los trenes con horario regular.
Además, se excluyen los casos en los que solo algunos trenes circulan bajo catenarias durante todo el trayecto, incluso si el tren tiene múltiples destinos y estaciones de origen (por ejemplo, se excluye el tren expreso "Hakkoda" de Ueno a Aomori, Kuji y Mori, aunque solo el tren con destino a Aomori circula bajo catenarias durante todo el trayecto).
Presentaremos los trenes que circulaban directamente desde la línea principal de Tohoku a otras líneas electrificadas (la línea Joban y la línea principal de Ou) en un artículo aparte en una fecha posterior
Una línea ferroviaria que está electrificada con cables aéreos para que los trenes puedan circular por ella
La línea principal de Tohoku era una línea ferroviaria que conectaba la estación de Tokio, en la prefectura de Tokio, con la estación de Aomori, en la prefectura de Aomori, pasando por estaciones como Omiya (prefectura de Saitama), Utsunomiya, Fukushima, Sendai y Morioka. compañías independientes de JR,IGR Iwate Galaxy Railway" y "Aomori Railwaypero dado que este es un tema de la época de JNR (Ferrocarriles Nacionales Japoneses), trataremos el tramo entre la estación de Morioka y la de Aomori como parte de la línea principal de Tohoku.
La línea principal de Tohoku fue electrificada desde la estación de Tokio hasta la estación de Kuroiso (prefectura de Tochigi) en mayo de 1959. En julio del mismo año, se electrificó el tramo entre la estación de Kuroiso y la estación de Shirakawa (prefectura de Fukushima), extendiendo así la electrificación a la región de Tohoku. Posteriormente, la electrificación hasta la estación de Fukushima se completó en marzo de 1960, hasta la estación de Sendai en marzo de 1961, hasta la estación de Morioka en octubre de 1965 y hasta la estación de Aomori en agosto de 1968.
Tren Expreso Limitado "Hibari" (Estación de Ueno - Estación de Sendai)
El tren expreso limitado "Hibari" fue introducido en octubre de 1961 como parte de la revisión de horarios de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses. Recorría la ruta desde la estación de Ueno en Tokio hasta la estación de Sendai en la prefectura de Miyagi, a través de la línea principal de Tohoku.
La línea principal de Tohoku completó la electrificación al sur de la estación de Sendai en marzo de 1961, por lo que cabría esperar que el tren "Hibari" funcionara con electricidad. Sin embargo, existen varios tipos de electrificación, y la línea principal de Tohoku modificó su método a mitad de la electrificación. En concreto, con la estación de Kuroiso en la prefectura de Tochigi como línea divisoria, los trenes circulaban con 1500 V CC al sur de la estación y con 20 000 V CA (50 Hz) al norte.
En 1961,los trenes eléctricos capaces de circular tanto en tramos electrificados de corriente continua como de corriente alterna, y que se utilizaban para trenes expresosaún estaban en desarrollo. diseñados para trenes expresoslos automotores diésel de la serie KiHa 82,estos trenes fueran operados por automotores diésel a pesar de que toda la línea estaba electrificadalo que provocó que
Vagón diésel de la serie Kiha 82
Sin embargo, la serie KiHa 81, que podría considerarse el prototipo de la serie KiHa 82, presentó frecuentes problemas poco después de su debut el año anterior. Como consecuencia, la serie KiHa 82, fabricada para el tren expreso limitado "Hibari", se mantuvo en reserva para otros trenes expresos limitados, y el servicio "Hibari" no llegó a operar. El "Hibari" comenzó a operaren abril del año siguiente, 1962.El trayecto desde la estación de Ueno hasta la estación de Sendai duraba poco menos de 5 horas.
Posteriormente, se desarrollaron con éxito trenes eléctricos de doble voltaje y, en octubre de 1965, el material rodante del tren "Hibari" fue reemplazado por trenes eléctricos, reduciendo el tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la de Sendai a unas cuatro horas y media. En octubre de 1968, el tiempo de viaje se redujo aún más, a menos de cuatro horas, lo que demostró la diferencia de rendimiento entre los trenes eléctricos y diésel de la época.
Como tren expreso que conectaba el área metropolitana de Tokio con Sendai, la ciudad más grande de la región de Tohoku, gozaba de gran demanda y, en el horario de octubre de 1978, realizaba hasta 15 viajes de ida y vuelta al día. Sin embargo, con la inauguración del Shinkansen de Tohoku entre las estaciones de Omiya y Morioka en 1982, todos los trenes regulares (diarios) "Hibari" fueron suprimidos en la revisión de horarios de noviembre. Aun después de su supresión, se ha reanudado varias veces como tren especial.
"Kurikoma" se inauguró como tren semiexpreso en la revisión de horarios de junio de 1960 y funcionaba con automotores diésel. Su ruta conectaba la estación de Sendai con la estación de Morioka, en la prefectura de Iwate, y el trayecto duraba aproximadamente entre 3 y 3,5 horas.
En octubre de 1965, el tramo electrificado de la línea principal de Tohoku se extendió desde la estación de Sendai hasta la estación de Morioka, pero el "Kurikoma" continuó funcionando con automotores diésel,un tren semiexpreso diésel que circulaba bajo catenarias durante todo su recorridoconvirtiéndose en al año siguiente, en 1966tren expresoFue convertido en
Vagón diésel Kiha 28, un tipo de vehículo utilizado para trenes expresos
En octubre de 1968, el servicio "Kurikoma" se extendió hasta la estación de Aomori. en agosto del mismo añoSi bien la línea principal de Tohoku se había electrificado hasta la estación de Aomoricontinuó operando con automotores diésel. El trayecto desde la estación de Sendai hasta la de Aomori duraba aproximadamente entre 6 y 6,5 horas.
La razón por la que el tren "Kurikoma" continuó siendo operado por automotores diéseldeba a que se acoplaba con otros trenes diésel queprobablemente se circulaban directamente desde la línea principal de Tohoku hacia otras líneas. Entre los trenes con los que se acoplaba se encontraban los trenes expresos "Sakari" y "Murone", que circulaban desde la estación de Ichinoseki hacia la línea Ofunato; los trenes expresos "Hayachine" y "Rikuchu", que circulaban desde la estación de Hanamaki hacia la línea Kamaishi; y el "Natsudomari", que venía de la línea Hachinohe en la estación de Shirinai (actualmente Hachinohe). Todos estos trenes circulaban directamente por líneas no electrificadas y, por lo tanto, no podían ser operados por trenes eléctricos (sin embargo, a partir de octubre de 1968, el "Kurikoma n.º 1" con destino al norte no se acoplaba con ningún otro tren).
Además, el acoplamiento de automotores eléctricos y diésel no es habitual, salvo contadas excepciones. Mientras el "Kurikoma" circulara acoplado a estos trenes expresos de automotores diésel, no podía convertirse en un tren eléctrico.
En octubre de 1970, algunos trenes "Kurikoma" vieron reducido su recorrido para circular únicamente entre la estación de Sendai y la estación de Morioka, y su nombreHimekamepasó a ser Sin embargo, en marzo de 1972, el servicio "Himekame" se extendió nuevamente hasta la estación de Aomori, y el nombre volvió a ser "Kurikoma".
Al mismo tiempo, el tren "Kurikoma" fue reemplazado por un tren eléctrico, sustituyendo así a un automotor diésel. Naturalmente, se suspendió la operación conjunta con trenes diésel. El trayecto más corto entre la estación de Sendai y la de Aomori duraba 4 horas y 45 minutos, un marcado contraste con las 6 horas que tardaba en la época de los automotores diésel. Cabe mencionar que este tramo también lo realizaba el tren expreso limitado "Hatsukari" en aproximadamente 4 horas y 25 minutos, por lo que era casi tan rápido como un tren expreso limitado.
El tren eléctrico de la serie 455 es del mismo tipo que el utilizado en el tren expreso "Kurikoma"
En 1982, cuando se inauguró el Tohoku Shinkansen en la estación de Morioka, el horario se revisó en noviembre
El tramo entre la estación de Sendai y la estación de Morioka se degrada al servicio rápido "Kurikoma"
La sección entre la estación Morioka y la estación Aomori ha sido mejorada al expreso limitado "Hatsukari"
Se realizó este cambio y el "Kurikoma" dejó de circular como tren expreso
El tren rápido "Kurikoma" que aún operaba también fue suprimido en la revisión de horarios de marzo de 1985, poco más de dos años después. Parece que la afluencia de pasajeros no era particularmente baja, pero creo que probablemente se había producido una división del trabajo: quienes querían viajar rápidamente entre la estación de Sendai y la de Morioka tomaban el Shinkansen (que tarda entre 50 minutos y 1 hora y 20 minutos), mientras que quienes querían viajar de forma más económica, aunque tardara 3 horas, tomaban trenes locales de conexión.
"los horarios de trenes son algo para leer", y personalmente estoy de acuerdo. Es divertido mirar un horario reimpreso y descubrir que antes había trenes como estos...
En particular, cuando volví a mirar el horario para escribir este artículo, me di cuenta por primera vez de que el Kurikoma era un tren expreso operado por vagones diésel bajo cables aéreos durante todo el recorrido
No creo que se invente una máquina del tiempo durante mi vida, pero si la hubiera, viajar en un tren de la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses definitivamente sería una de las cosas que me gustaría hacer
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