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En Japón, los vehículos que circulan sobre raíles a menudo se denominan trenesvagones , principalmente en líneas locales en zonas rurales.
Los vagones diésel pueden circular por líneas sin electrificar que no cuentan con las instalaciones necesarias para el paso de trenes eléctricos (como cables aéreos), pero, por supuesto, también pueden circular por líneas electrificadas sin problemas. Los vagones diésel que circulan directamente entre líneas sin electrificar y electrificadas se encuentran en todo el país.
Algunos trenes funcionan con vagones diésel en lugar de eléctricos, a pesar de que toda la ruta, de principio a fin, está electrificada . Es más, cuando los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, predecesores de JR, aún operaban, muchos trenes exprés y rápidos de larga distancia funcionaban con vagones diésel, a pesar de que toda la ruta estaba electrificada .
En esta ocasión, presentaremos los trenes expresos limitados, expresos y semiexpresos que circulaban por la línea principal de Tohoku, pero que eran operados por vagones diésel a pesar de que toda la línea estaba electrificada. Cabe destacar que existen numerosos casos en los que se utilizaron vagones diésel para trenes especiales, y sería difícil investigarlos todos, por lo que solo presentaremos los trenes regulares.
Además, no se incluyen los casos en los que solo algunos de los trenes con múltiples destinos y estaciones de partida pasan por la catenaria durante todo el tramo (por ejemplo, el tren expreso "Hakkoda" que sale de Ueno y se dirige a Aomori, Kuji y Mori no está incluido, aunque solo el tren con destino a Aomori pasa por la catenaria durante todo el tramo).
Presentaremos los trenes que circulaban directamente desde la línea principal de Tohoku a otras líneas electrificadas (la línea Joban y la línea principal de Ou) en un artículo aparte en una fecha posterior
Una línea ferroviaria que está electrificada con cables aéreos para que los trenes puedan circular por ella
La línea principal de Tohoku conectaba la estación de Tokio con la estación de Aomori, en la prefectura de Aomori, pasando por estaciones como Omiya (prefectura de Saitama), Utsunomiya, Fukushima, Sendai y Morioka. IGR Iwate Galaxy Railway y Aomori Railway , compañías independientes de JR. Sin embargo, dado que hablamos de la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, también consideraremos el tramo de Morioka a Aomori como parte de la línea principal de Tohoku.
La línea principal de Tohoku se electrificó desde la estación de Tokio hasta la estación de Kuroiso (prefectura de Tochigi) en mayo de 1959. En julio de ese mismo año, se electrificó la línea desde la estación de Kuroiso hasta la estación de Shirakawa (prefectura de Fukushima), extendiendo el tramo electrificado hasta la región de Tohoku. La electrificación se completó hasta la estación de Fukushima en marzo de 1960, hasta la estación de Sendai en marzo de 1961, hasta la estación de Morioka en octubre de 1965 y hasta la estación de Aomori en agosto de 1968.
Tren Expreso Limitado "Hibari" (Estación de Ueno - Estación de Sendai)
expreso Hibari se introdujo como parte de la revisión de horarios del JNR en octubre de 1961. Su ruta iba desde la estación de Ueno en Tokio a través de la línea principal de Tohoku hasta la estación de Sendai en la prefectura de Miyagi.
La línea principal de Tohoku se electrificó al sur de la estación de Sendai en marzo de 1961, por lo que parece que la línea Hibari podría funcionar con trenes eléctricos. Sin embargo, existen varios tipos de electrificación, y la línea principal de Tohoku cambió su método a lo largo del camino. En concreto, en la estación de Kuroiso, en la prefectura de Tochigi, los trenes eléctricos debían funcionar con una fuente de alimentación de 1500 V CC en el lado sur y una fuente de alimentación de 20 000 V CA a 50 Hz en el lado norte.
En 1961, aún se estaban desarrollando trenes eléctricos capaces de circular por tramos electrificados de CC y CA, y también aptos para trenes expresos limitadosla serie Kiha 82 un automotor diésel para trenes expresos limitados , que se convirtió en un tren expreso limitado que funcionaba con automotores diésel, aunque todo el tramo estaba electrificado
Vagón diésel de la serie Kiha 82
Sin embargo, la serie Kiha 81, que podría considerarse el prototipo de la serie Kiha 82, experimentó frecuentes problemas inmediatamente después de su debut el año anterior. Como resultado, la serie Kiha 82 fabricada para el Hibari se utilizó como vehículo de repuesto para otros trenes expresos limitados y no se empleó para el Hibari. El Hibari no entró en servicio hasta abril del año siguiente, 1962. El trayecto de la estación de Ueno a la de Sendai duraba poco menos de cinco horas.
Posteriormente, se desarrollaron con éxito los vagones eléctricos de modo dual, y el Hibari fue reemplazado por vagones eléctricos en octubre de 1965, acortando el tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la de Sendai a aproximadamente cuatro horas y media. En octubre de 1968, el tiempo se redujo aún más a menos de cuatro horas, lo que demuestra la diferencia de rendimiento entre los vagones eléctricos y los diésel de la época.
Como tren expreso limitado que conectaba el área metropolitana de Tokio con Sendai, la ciudad más grande de la región de Tohoku, tuvo una gran demanda, con hasta 15 viajes de ida y vuelta diarios en el horario de octubre de 1978. Sin embargo, con la inauguración del Tohoku Shinkansen entre las estaciones de Omiya y Morioka en 1982, se suspendió todo el servicio regular (diario) de Hibari con la revisión de horarios de noviembre. Incluso después de su suspensión, se ha reactivado varias veces como tren especial.
El Kurikoma se estableció como tren semiexpreso tras la revisión de horarios en junio de 1960 y operaba con vagones diésel. Circula entre las estaciones de Sendai y Morioka, en la prefectura de Iwate, y el trayecto dura entre tres y tres horas y media.
En octubre de 1965, el tramo electrificado de la línea principal de Tohoku se amplió desde la estación de Sendai hasta la estación de Morioka, pero el Kurikoma continuó operando con vagones diésel y se convirtió en un tren semiexpreso con catenaria durante todo el tramo Al año siguiente, en 1966, se convirtió en un tren expreso
Vagón diésel Kiha 28, un tipo de vehículo utilizado para trenes expresos
En octubre de 1968, el área de operación del Kurikoma se extendió hasta la estación de Aomori. En agosto de ese mismo año, se electrificó la línea principal de Tohoku hasta la estación de Aomori, pero el Kurikoma continuó operando con vagones diésel . El tiempo de viaje entre la estación de Sendai y la de Aomori era de aproximadamente seis a seis horas y media.
Se cree que el Kurikoma siguió funcionando como vagón diésel porque estaba acoplado a otros vagones diésel de la línea principal de Tohoku, que con otras líneas. Entre los trenes acoplados se incluyen los expresos Sakari y Murone, que circulan por la línea Ofunato desde la estación Ichinoseki; los expresos Hayachine y Rikuchu, que circulan por la línea Kamaishi desde la estación Hanamaki; y el expreso Natsudomari, que parte de la línea Hachinohe en la estación Shirunai (actualmente Hachinohe). Dado que todos estos trenes circulan directamente por líneas no electrificadas, no pueden funcionar como vagones eléctricos (sin embargo, a partir de octubre de 1968, el Kurikoma n.º 1, un tren de ida, no estaba acoplado a ningún otro tren).
Y con muy pocas excepciones, los trenes eléctricos y los vagones diésel no suelen acoplarse. Mientras el Kurikoma funcionara acoplado a estos trenes expresos diésel, no podía convertirse en un tren eléctrico.
En octubre de 1970, algunos trenes "Kurikoma" se acortaron para circular entre la estación de Sendai y la de Morioka, y su apodo se cambió a Himekami Sin embargo, en marzo de 1972, el servicio "Himekami" se extendió de nuevo a la estación de Aomori, y el nombre volvió a ser "Kurikoma".
Al mismo tiempo, el Kurikoma fue reemplazado por trenes eléctricos y, naturalmente, se suspendieron todas las operaciones acopladas con vagones diésel. El tiempo mínimo de viaje entre la estación de Sendai y la estación de Aomori era de 4 horas y 45 minutos, una clara diferencia con respecto a las 6 horas que tomaba en la era de los vagones diésel. Incluso el tren expreso limitado Hatsukari tardaba unas 4 horas y 25 minutos en este tramo, por lo que es casi tan rápido como un tren expreso.
El tren eléctrico de la serie 455 es del mismo tipo que el utilizado en el tren expreso "Kurikoma"
En 1982, cuando se inauguró el Tohoku Shinkansen en la estación de Morioka, el horario se revisó en noviembre
El tramo entre la estación de Sendai y la estación de Morioka se degrada al servicio rápido "Kurikoma"
La sección entre la estación Morioka y la estación Aomori ha sido mejorada al expreso limitado "Hatsukari"
Se realizó este cambio y el "Kurikoma" dejó de circular como tren expreso
El tren rápido restante, el Kurikoma, también se suspendió poco más de dos años después con la revisión de horarios en marzo de 1985. Parece que el uso no fue particularmente bajo, pero creo que la división de usuarios entre la estación de Sendai y la estación de Morioka se había establecido: las personas que querían viajar rápido usarían el Shinkansen (que solo tarda entre 50 minutos y 1 hora y 20 minutos), y las personas que querían un viaje más razonable, incluso si tardaba 3 horas, usarían trenes locales.
" los horarios son material de lectura ", y estoy de acuerdo. Es divertido mirar un horario reimpreso y descubrir que hubo trenes como este en el pasado.
En particular, cuando volví a mirar el horario para escribir este artículo, me di cuenta por primera vez de que el Kurikoma era un tren expreso operado por vagones diésel bajo cables aéreos durante todo el recorrido
No creo que se invente una máquina del tiempo durante mi vida, pero si la hubiera, viajar en un tren de la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses definitivamente sería una de las cosas que me gustaría hacer
Ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente al que le encantan los trenes desde pequeño. Mi sueño es hacer de los viajes en tren mi trabajo.
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