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En esta ocasión, presentaremos trenes expresos y rápidos limitados que circulaban por la línea Joban, pero que funcionaban con vagones diésel, a pesar de que toda la línea estaba electrificada de principio a fin Sin embargo, existen numerosos casos en los que se utilizaron vagones diésel para trenes especiales (*), y sería difícil investigarlos todos, por lo que solo presentaremos trenes regulares.
*Un buen ejemplo es el tren especial que se utilizó para transportar visitantes a la Exposición de Ciencias de Tsukuba de 1985
sobre qué son los "vagones diésel" y la "electrificación", consulte nuestro artículo anterior, Tohoku Main Line Edition
La línea Joban va desde la estación de Nippori en Tokio hasta la estación de Iwanuma en la prefectura de Miyagi, pasando por la estación de Mito en la prefectura de Ibaraki y las estaciones de Iwaki (hasta 1994, era Hira), Haranomachi y Soma en la prefectura de Fukushima. Sin embargo, generalmente no hay trenes que comiencen o terminen en la estación de Nippori o la estación de Iwanuma. Los trenes de la línea Joban van a la estación de Ueno y la estación de Shinagawa en el lado de Tokio (el servicio a la estación de Shinagawa comenzó en marzo de 2015), y en el lado de Miyagi, conectan con la línea principal de Tohoku y van directamente a la estación de Sendai. En el pasado, algunos trenes circulaban más allá de la estación de Sendai para dirigirse a Morioka y Aomori.
En este artículo, trataremos en general las secciones entre la estación Ueno y la estación Nippori, y entre la estación Iwanuma y la estación Sendai como parte de la línea Joban
La línea Joban se electrificó al sur de la estación de Toride (prefectura de Ibaraki) en junio de 1949. La línea se electrificó hasta la estación de Katsuta en junio de 1961 y hasta la estación de Takahagi en octubre de 1962. La línea se electrificó hasta la estación de Taira en mayo de 1963, llegando a la región de Tohoku. Posteriormente, se electrificó hasta la estación de Kusano en septiembre de 1963, y se completó la electrificación hasta la estación terminal, la estación de Iwanuma, en agosto de 1967.
En agosto de 1967, la línea principal de Tohoku se electrificó hasta la estación de Morioka, de modo que los trenes podían llegar a la estación de Morioka tanto por la línea principal de Tohoku como por la línea Joban. La electrificación de la línea principal de Tohoku hasta su terminal, la estación de Aomori, finalizó en agosto de 1968.
Estación de Yumoto en la línea Joban en la ciudad de Iwaki, prefectura de Fukushima
Expreso "Tokiwa" (vagones diésel que operan como trenes expresos entre la estación de Ueno y la estación de Mito, la estación de Taira y la estación de Haranomachi)
El Tokiwa se fundó en 1955 como tren rápido entre las estaciones de Ueno y Mito. En 1958 un tren semiexpreso y su área de operación se extendió hasta la estación de Taira (actualmente estación de Iwaki).
La electrificación de la línea Joban se extendió hasta la estación Taira en 1963, y la mayoría de de Tokiwa se convirtieron a trenes eléctricos.
Sin embargo, dado que los dos viajes de ida y vuelta diarios del tren Tokiwa seguían siendo con vagones diésel, se creó un tren semiexpreso diésel que circulaba únicamente por catenaria desde la estación de Ueno hasta la estación de Mito, o desde la estación de Ueno hasta la estación de Taira El tiempo que tardaba en recorrer los 211,6 km de la estación de Ueno a la estación de Taira era de aproximadamente 3 horas y 10 minutos en tren eléctrico, y de aproximadamente 3 horas y 20 minutos en vagón diésel. Esto no era muy diferente del tren eléctrico Tokiwa, por lo que podría decirse que era rápido para un vagón diésel.
La razón por la que solo algunos trenes Tokiwa funcionaban con vagones diésel era porque estaban acoplados a trenes con vagones diésel , los cuales, con muy pocas excepciones, no funcionan con vagones diésel acoplados a trenes eléctricos.
En el caso del "Tokiwa", operaba en conjunto con el "Oku-Kuji" y el "Kujigawa", que circulaban por la línea Suigun, no electrificada, desde la estación de Mito, entre la estación de Ueno y la de Mito. El "Tokiwa", que operaba en conjunto con un vagón diésel, necesitaba ser operado por un vagón diésel, a pesar de ser un tren que circulaba por la línea electrificada de Joban. El "Kujigawa" cambió de nombre y se fusionó con el "Oku-Kuji" en octubre de 1968.
En marzo de 1966, el Tokiwa un tren expreso . Si observamos el horario de octubre de 1967, podemos ver que un viaje de ida y vuelta del Tokiwa, operado por un automotor diésel, se dirigía a la estación de Soma en la ruta de ida (sin embargo, el tramo entre la estación de Haranomachi y la estación de Soma se consideraba un tren local), y desde la estación de Haranomachi en la ruta de vuelta. Por lo tanto, el tramo más largo del Tokiwa que circulaba bajo cables aéreos como tren expreso por automotor diésel era entre la estación de Ueno y la estación de Haranomachi Sin embargo, según el horario de octubre de 1968, el Tokiwa que iba a la estación de Haranomachi fue reemplazado por un tren eléctrico.
En octubre de 1978, el Soma, otro tren expreso de la línea Joban, se integró al Tokiwa. Como resultado, surgieron un tren de bajada que iba de la estación de Mito a la estación de Sendai y un tren de subida que iba de la estación de Sendai a la estación de Ueno (ambos operados por trenes eléctricos). El tren expreso Tokiwa estuvo en servicio durante mucho tiempo, pero se suspendió en marzo de 1985 cuando se revisó el horario y se actualizó al expreso limitado Hitachi. El tren expreso diésel Oku-Kuji, acoplado al automotor diésel Tokiwa, también se suspendió al mismo tiempo.
El antiguo expreso "Tokiwa" se ha descontinuado, pero un tren llamado "Tokiwa" ha estado operando como expreso limitado en la línea Joban desde 2015. A partir de marzo de 2025, el horario operará 18 viajes de ida y vuelta por día.
Sin embargo, el área de servicio actual de Tokiwa va desde la estación de Shinagawa o la estación de Ueno hasta estaciones en la prefectura de Ibaraki, como Tsuchiura, Katsuta y Takahagi. El nombre Tokiwa proviene de "Joban" (Tokiwa), que toma un carácter de cada uno de los Iwakilos trenes no llegan hasta la prefectura de Fukushima , lo cual resulta un tanto extraño. Los antiguos trenes rápidos, semiexpresos y expresos Tokiwa que paraban en la estación de Mito también son objeto de críticas, ya que se llaman "Tokiwa" pero no llegan a la prefectura de Fukushima.
El " Soma " empezó a operar un poco más tarde que el "Tokiwa", en junio de 1960, como tren semiexpreso entre la estación de Mito y la de Sendai. El trayecto duraba entre 4 horas y 10 y 20 minutos. En marzo de 1966, tanto el "Soma" como el "Tokiwa" se transformaron en trenes expresos El nombre se debe a que el tren pasa por la ciudad de Soma, al norte de la zona de Hamadori, en la prefectura de Fukushima. Por supuesto, para en la estación de Soma.
Aunque la electrificación de la línea Joban se completó en agosto de 1967, se siguieron utilizando vagones diésel, lo que convirtió toda la línea en un tren expreso diésel con catenaria . Posteriormente, a más tardar en octubre de 1967 (aunque no se disponía de información definitiva sobre la fecha exacta), la ruta del tren de ida de Sendai a Mito se extendió hasta la estación de Ueno, convirtiéndose en un tren que recorría toda la línea Joban. El trayecto de la estación de Sendai a la de Ueno duraba 6 horas y 18 minutos.
por la que el Soma siguió siendo un automotor diésel su acoplamiento con trenes automotores diésel . El Soma que salía de Mito con destino a Sendai se acoplaba con el expreso automotor diésel Iwaki 1 entre las estaciones de Mito y Taira.
El Iwaki No. 1 era un tren que se separaba del Soma en la estación Taira y entraba en la línea Ban'etsu Este, y cuando llegaba a la estación Koriyama en la prefectura de Fukushima, se acoplaba al expreso Aizu (rebautizado como expreso Inawashiro en octubre de 1968) y se dirigía a la estación Sendai
El expreso "Inawashiro" fue un tren único, típico de la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (predecesor de JR). Consulte también el artículo explicativo sobre "Inawashiro".
Por cierto, solo el "Soma" que bajaba estaba acoplado al "Iwaki". El "Soma" que subía no estaba acoplado a ningún otro tren diésel, sino que circulaba solo, consumiendo combustible diésel, desde la estación de Sendai hasta la estación de Ueno bajo la catenaria . Es un desperdicio.
En octubre de 1968 se introdujo el tren eléctrico "Soma", pero con la revisión de horarios en marzo de 1972, el área de servicio se amplió para funcionar entre la estación de Ueno y la estación de Morioka, y el servicio pasó a llamarse expreso "Morioka", y el tren eléctrico "Soma" se suspendió
El vagón diésel restante, "Soma", pasó a llamarse "Tokiwa" y se convirtió en un tren eléctrico en octubre de 1978, tras lo cual se discontinuó su producción. Como se mencionó anteriormente, "Tokiwa" también se discontinuó en marzo de 1985.
Trenes expresos limitados "Hitachi" (vagones diésel que operan desde la estación de Ueno hasta la estación de Taira y desde la estación de Taira hasta la estación de Tokio)
El tren Hitachi se introdujo incluso más tarde que el Soma, en octubre de 1963. Comenzó a funcionar como un tren semiexpreso entre la estación de Ueno y la estación de Taira, y desde el principio funcionó como tren eléctrico.
El nombre proviene de "Hitachi", el antiguo nombre de la prefectura de Ibaraki . Aunque el "Hitachi" ha parado en la estación de Hitachi, en la prefectura de Ibaraki, desde su creación, este no parece ser el origen del nombre.
En marzo de 1966 se convirtió en tren expreso junto con el Tokiwa y el Soma, pero en octubre de 1967 se fusionó con el Tokiwa y el apodo Hitachi fue abolido
Luego, unos tres años y medio después, en octubre de 1969, se inauguró el Hitachi Limited Express, un tren que circulaba entre la estación de Ueno y la de Taira. El trayecto duraba unas tres horas. Inicialmente, era un tren que operaba solo por temporadas, pero en octubre de 1970 se convirtió en un tren regular con servicio diario.
Aunque toda la línea Joban ya estaba electrificada, el servicio original de Hitachi operado por vagones diésel de la serie Kiha 81 . debía a que el servicio de Hitachi se operaba reutilizando los vagones diésel de la serie Kiha 81 utilizados para el tren expreso limitado Inaho, que conectaba las estaciones de Ueno y Akita a través de la costa del Mar de Japón . En octubre de 1969, la línea principal de Uetsu (de la estación de Niitsu a la estación de Akita) aún no estaba electrificada, por lo que el Inaho tuvo que ser operado por vagones diésel.
expreso limitado Inaho , consulte el artículo siguiente.
La serie Kiha 81, utilizada para el "Inaho", salía de la estación de Akita por la mañana, llegaba a la estación de Ueno por la tarde y volvía a la estación de Ueno la tarde siguiente con destino a la estación de Akita. Esto resultaba ineficiente, ya que obligaba a los trenes a detenerse en la estación de Tokio desde la tarde hasta la tarde del día siguiente. Por lo tanto, la serie Kiha 81 que llegaba a la estación de Ueno realizaba un solo viaje de ida y vuelta como el tren expreso limitado "Hitachi", de la estación de Ueno a la estación de Taira por la tarde y de la estación de Taira a la estación de Ueno a la mañana siguiente (este tipo de uso de vehículos se denomina "operación a intervalos").
Así pues, la razón por la que el Hitachi operaba como automotor diésel era su interconexión con los trenes de Inaho, pero existía otra justificación para su funcionamiento. Toda la línea Joban está electrificada, pero el método de electrificación varía a lo largo del trayecto. En concreto, entre la estación de Toride y la estación de Fujishiro, en la prefectura de Ibaraki, la sección sur está electrificada con una fuente de alimentación de 1500 V CC para la circulación de los trenes, mientras que la sección norte está electrificada con una fuente de alimentación de 50 Hz y 20 000 V CA.
Para operar el Hitachi como tren eléctrico, sería necesario fabricar costosos trenes eléctricos de modo dual CA/CC que admitan tanto CC como CA. Por otro lado, si se operara como un vagón diésel, podría circular independientemente del método de electrificación . Por la misma razón, actualmente existen otras líneas que operan vagones diésel, como la línea principal JR Uetsu y la línea Nihonkai Hisui del ferrocarril Echigo Tokimeki.
En abril de 1971, la terminal de los trenes en dirección norte de Hitachi se cambió de la estación de Ueno la estación de Tokio , y se amplió el área operativa.
La operación del Hitachi con vagones diésel no duró mucho. Con la electrificación de la línea principal de Uetsu, el Inaho fue reemplazado por los vagones eléctricos de la serie 485, un tren expreso limitado típico de la era de los JNR, en la revisión de horarios de octubre de 1972.
La línea principal de Uetsu también se electrificará a mitad de su recorrido, por lo que la serie 485 es, por supuesto, un tren eléctrico de modo dual CA/CC. Al mismo tiempo que el Inaho se convirtió en un tren eléctrico, pasó a circular con el tren eléctrico de la serie 485 (se interrumpió la práctica de compartir los trenes Inaho e Hitachi, que se practicaba durante la era de la serie Kiha 81).
Se incrementó la frecuencia de los trenes Hitachi y algunos trenes se extendieron a las estaciones de Haranomachi y Sendai. el nacimiento de Hitachi, que opera toda la línea Joban y sigue en funcionamiento .
El Hitachi Limited Express continuó aumentando su frecuencia a partir de entonces, consolidando su posición como el tren insignia de la línea Joban. Aunque los vagones del tren han sido reemplazados, el Hitachi Limited Express sigue existiendo hoy en día, con un horario a marzo de 2025 que indica 12 viajes de ida y vuelta diarios entre la estación de Shinagawa y la estación de Iwaki, y tres viajes de ida y vuelta diarios entre la estación de Shinagawa y la estación de Sendai. El tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la estación de Iwaki, que antes era de aproximadamente tres horas para la serie Kiha 81, se ha reducido a aproximadamente dos horas y diez minutos.
Para obtener más información sobre los trenes expresos limitados de la línea Joban, incluido el Hitachi, consulte el artículo a continuación
Los trenes eléctricos de la serie E657 que se utilizan actualmente en los trenes expresos Hitachi y Tokiwa
en conclusión
Es un asunto personal, pero viví en la línea Joban. Cuando miro el horario para escribir un artículo como este, a menudo pienso: "¡Guau! Había tantos trenes interesantes circulando en el pasado, y ojalá los hubiera visto". Me pregunto qué tipo de trenes circularán por la línea Joban en el futuro.
Ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente al que le encantan los trenes desde pequeño. Mi sueño es hacer de los viajes en tren mi trabajo.
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