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En esta ocasión,los trenes expresos y semiexpresos que circulaban por la línea Joban, específicamente aquellos operados por automotores diésel (DMU), a pesar de que todo el tramo desde el punto de partida hasta el destino final estaba electrificadopresentaremos Cabe señalar que hubo numerosos casos en los que se utilizaron DMU para trenes temporales (*), y es difícil investigarlos todos, por lo que solo presentaremos los DMU regulares.
*Un buen ejemplo es el tren especial que se utilizó para transportar visitantes a la Exposición de Ciencias de Tsukuba de 1985
Los términos "automotor diésel" y "electrificación"artículo anterior sobre la línea principal de Tohokuse explicaron en
La línea Joban es una línea ferroviaria que va desde la estación de Nippori en Tokio hasta la estación de Iwanuma en la prefectura de Miyagi, pasando por estaciones como la de Mito en la prefectura de Ibaraki e Iwaki (anteriormente Taira hasta 1994), Haranomachi y Soma en la prefectura de Fukushima. Sin embargo, prácticamente no hay trenes que comiencen o terminen en las estaciones de Nippori o Iwanuma. Los trenes que circulan por la línea Joban llegan hasta la estación de Ueno y la estación de Shinagawa (el servicio a la estación de Shinagawa comenzó en marzo de 2015) en el lado de Tokio, y en el lado de Miyagi, conectan con la línea principal de Tohoku y llegan directamente a la estación de Sendai. En el pasado, también había trenes que iban más allá de la estación de Sendai hacia Morioka y Aomori.
En este artículo, trataremos en general las secciones entre la estación Ueno y la estación Nippori, y entre la estación Iwanuma y la estación Sendai como parte de la línea Joban
La línea Joban fue electrificada al sur de la estación Toride (prefectura de Ibaraki) en junio de 1949. La electrificación continuó hasta la estación Katsuta en junio de 1961 y hasta la estación Takahagi en octubre de 1962. La electrificación llegó a la estación Taira en mayo de 1963 , extendiendo así el tramo electrificado a la región de Tohoku. Posteriormente, la electrificación continuó hasta la estación Kusano en septiembre de 1963, y la electrificación hasta la estación terminal, Iwanuma, se completó en agosto de 1967.
En agosto de 1967, la línea principal de Tohoku se electrificó hasta la estación de Morioka, por lo que los trenes podían llegar a dicha estación tanto por la línea principal de Tohoku como por la línea Joban. La electrificación de la línea principal de Tohoku hasta su estación terminal, Aomori, se completó en agosto de 1968.
Estación de Yumoto en la línea Joban en la ciudad de Iwaki, prefectura de Fukushima
Expreso "Tokiwa" (vagones diésel que operan como trenes expresos entre la estación de Ueno y la estación de Mito, la estación de Taira y la estación de Haranomachi)
El tren "Tokiwa" se inauguró en 1955 como un tren rápido que circulaba entre la estación de Ueno y la estación de Mito. En 1958un tren semiexpresoy su recorrido se amplió hasta la estación de Taira (actual estación de Iwaki).
La electrificación de la línea Joban avanzó hasta la estación de Taira en 1963, y la mayoría de los trenes "Tokiwa" se transformaron en trenes eléctricos.
Sin embargo, dado que los dos viajes de ida y vuelta diarios del "Tokiwa" seguían siendo con motor diésel,se creó un tren semiexpreso diésel que circulaba exclusivamente por catenaria desde la estación de Ueno hasta la de Mito, o desde la de Ueno hasta la de Taira. El trayecto de 211,6 km entre la estación de Ueno y la de Taira duraba aproximadamente 3 horas y 10 minutos en tren eléctrico y unas 3 horas y 20 minutos en tren diésel. Este tiempo no era muy inferior al del "Tokiwa" eléctrico, por lo que podría decirse que era relativamente rápido para un tren diésel.
La razón por la que solo algunos trenes "Tokiwa" funcionaban con automotores diéselpara que pudieran acoplarse con trenes de automotores diésel. Los automotores diésel y los trenes eléctricos no suelen funcionar acoplados, salvo contadas excepciones.
En el caso de "Tokiwa", operaba junto con "Okukuji" y "Kujigawa", que circulaban por la línea Suigun, no electrificada, desde la estación de Mito hasta la estación de Mito, entre la estación de Ueno y la de Mito. La razón por la que "Tokiwa" operaba con automotores diésel era que, a pesar de circular por la línea Joban electrificada, necesitaba ser operada con este tipo de automotores. Cabe mencionar que "Kujigawa" fue renombrada y fusionada con "Okukuji" en octubre de 1968.
En marzo de 1966, el tren "Tokiwa"un tren expreso. Según el horario de octubre de 1967, se puede confirmar que un viaje de ida y vuelta del "Tokiwa", operado por automotores diésel, llegaba hasta la estación de Soma en dirección sur (sin embargo, el tramo entre la estación de Haranomachi y la de Soma se consideraba un tren local), y el servicio en dirección norte partía de la estación de Haranomachi Por lo tanto, el tramo más largo en el que el "Tokiwa" circulaba bajo catenarias "como tren expreso operado por automotores diésel"entre la estación de Ueno y la de Haranomachiera Sin embargo, según el horario de octubre de 1968, este servicio del "Tokiwa" que llegaba hasta la estación de Haranomachi fue sustituido por un servicio de tren eléctrico.
En octubre de 1978, otro tren expreso de la línea Joban, el "Soma", se fusionó con el "Tokiwa". Como resultado, también se crearon trenes en dirección sur que iban de la estación de Mito a la estación de Sendai y trenes en dirección norte que iban de la estación de Sendai a la estación de Ueno (ambos operados con trenes eléctricos). El expreso "Tokiwa" prestó servicio durante mucho tiempo, pero se suspendió en la revisión de horarios de marzo de 1985, siendo reemplazado por el expreso limitado "Hitachi". El expreso diésel "Okukuji", que estaba acoplado al diésel "Tokiwa", también se suspendió al mismo tiempo.
El antiguo tren expreso "Tokiwa" fue descontinuado, pero desde 2015, un tren con el mismo nombre opera como expreso limitado en la línea Joban. A marzo de 2025, ofrece 18 viajes de ida y vuelta diarios.
Sin embargo, el servicio actual "Tokiwa" solo opera desde las estaciones de Shinagawa o Ueno hasta estaciones en la prefectura de Ibaraki, como Tsuchiura, Katsuta y Takahagi. El nombre "Tokiwa" deriva de "Jōban" (常盤), que se compone de un carácter de cada uno de los antiguos nombres provinciales de Hitachi (actual prefectura de Ibaraki) eIwaki(actual prefectura oriental de Fukushima), peroel tren no llega a la prefectura de Fukushima, lo cual resulta un tanto extraño. Cabe mencionar que los antiguos trenes rápidos, semiexpresos y expresos "Tokiwa" que terminaban en la estación de Mito también presentaban un problema similar: "Se llaman 'Tokiwa', pero no llegan a la prefectura de Fukushima".
"Soma" comenzó a operar un poco más tarde que el "Tokiwa", iniciando su servicio en junio de 1960 como tren semiexpreso entre la estación de Mito y la de Sendai. El trayecto duraba aproximadamente 4 horas y entre 10 y 20 minutos. En marzo de 1966, tanto el "Soma" como el "Tokiwa"trenes expresosfueron convertidos en Su nombre se debe a que pasa por la ciudad de Soma, en la parte norte de la región de Hamadori, en la prefectura de Fukushima. Por supuesto, también para en la estación de Soma.
En agosto de 1967, se completó la electrificación de la línea Joban, pero el tren continuó funcionando con automotores diésel, convirtiéndoseun tren expreso diésel que circulaba bajo catenaria durante todo su recorridoasí en Posteriormente, a más tardar en octubre de 1967 (no pude encontrar información definitiva sobre la fecha exacta), la ruta del tren en dirección norte, que anteriormente había recorrido el trayecto de Sendai a Mito, se extendió hasta la estación de Ueno, convirtiéndose en un tren que recorría toda la línea Joban. El tiempo de viaje desde la estación de Sendai hasta la estación de Ueno era de 6 horas y 18 minutos.
el "Soma" siguió siendo un tren diéselporque se acoplaba con otros trenes diésel. El "Soma" que viajaba hacia el sur desde Mito hasta Sendai se acoplaba con el tren expreso diésel "Iwaki n.º 1" entre la estación de Mito y la estación de Taira.
El Iwaki No. 1 era un tren que se separaba del Soma en la estación Taira y entraba en la línea Ban'etsu Este, y cuando llegaba a la estación Koriyama en la prefectura de Fukushima, se acoplaba al expreso Aizu (rebautizado como expreso Inawashiro en octubre de 1968) y se dirigía a la estación Sendai
Por cierto, el tren expreso "Inawashiro" era un tren único, típico de la época de la JNR (predecesora de JR). Consulta también el artículo que explica el "Inawashiro".
Por cierto, solo el tren "Soma" que iba hacia el sur iba acoplado al tren "Iwaki". El tren "Soma" que iba hacia el nortecirculaba solo, quemando diésel, desde la estación de Sendai hasta la de Ueno, bajo los cables aéreos sin acoplarse a ningún otro tren diésel. Es un poco un desperdicio.
En octubre de 1968 se introdujo el tren eléctrico "Soma", pero con la revisión de horarios en marzo de 1972, el área de servicio se amplió para funcionar entre la estación de Ueno y la estación de Morioka, y el servicio pasó a llamarse expreso "Morioka", y el tren eléctrico "Soma" se suspendió
El automotor diésel restante, "Soma", también desapareció en octubre de 1978, cuando fue rebautizado como "Tokiwa" y convertido en tren eléctrico. Como se mencionó anteriormente, "Tokiwa" también dejó de operar en marzo de 1985.
Trenes expresos limitados "Hitachi" (vagones diésel que operan desde la estación de Ueno hasta la estación de Taira y desde la estación de Taira hasta la estación de Tokio)
El tren llamado "Hitachi" apareció incluso más tarde que el "Soma", en octubre de 1963. Comenzó a operar como un tren semiexpreso que circulaba entre la estación de Ueno y la estación de Taira, y desde el principio fue operado con trenes eléctricos.
El nombre proviene de "Hitachi", el antiguo nombre de la prefectura de Ibaraki. Si bien el tren "Hitachi" ha parado en la estación de Hitachi en la prefectura de Ibaraki desde su creación, este no parece ser el origen del nombre.
En marzo de 1966 se convirtió en tren expreso junto con el Tokiwa y el Soma, pero en octubre de 1967 se fusionó con el Tokiwa y el apodo Hitachi fue abolido
Aproximadamente tres años y medio después, en octubre de 1969,Hitachise inauguró el tren El trayecto duraba unas tres horas. Inicialmente, este tren solo circulaba durante ciertas temporadas, pero en octubre del año siguiente, 1970, se convirtió en un servicio regular diario.
Aunque la línea Joban ya estaba electrificada en su totalidad, el servicio inicial "Hitachi"operaba con automotores diésel de la serie KiHa 81se por los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) para trenes expresos limitados. Esto se debíaa que el servicio "Hitachi" reutilizaba los automotores diésel de la serie KiHa 81 que se empleaban en el tren expreso limitado "Inaho", que conectaba la estación de Ueno. En octubre de 1969, la línea principal de Uetsu (de la estación de Niitsu a la de Akita) aún no estaba electrificada, por lo que el servicio "Inaho" debía operarse con automotores diésel.
el tren expreso limitado "Inaho", consulte el artículo a continuación.
Los trenes de la serie KiHa 81 utilizados para el servicio "Inaho" tenían previsto salir de la estación de Akita por la mañana, llegar a la estación de Ueno por la tarde y, a la tarde siguiente, partir de la estación de Ueno hacia la estación de Akita. Esto resultaba ineficiente, ya que los trenes permanecían en el depósito de Tokio desde la tarde hasta la tarde siguiente. Por lo tanto, los trenes de la serie KiHa 81 que llegaban a la estación de Ueno se utilizaban para realizar un viaje de ida y vuelta como el tren expreso limitado "Hitachi", que circulaba de la estación de Ueno a la estación de Taira por la noche y, a la mañana siguiente, de la estación de Taira a la estación de Ueno (este método de utilización de trenes se denomina "operación provisional").
Estación de Ueno durante la era de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (11) Trenes expresos en la estación de Ueno, fotografiados con una Canon Demi + Fujicolor N100. El expreso "Hitachi" de la línea Joban circulaba entre los trenes "Inaho" de la serie Kiha 81. ¡Me perdí la escena del cambio de la marca del tren! 😅 Parece que el "Hitachi" también tenía escrito el kanji "常陸" (Junriku). Julio de 1970 pic.twitter.com/mFlOvJB3u9
Así pues, la razón por la que el tren "Hitachi" era operado por automotores diésel era porque circulaba entre los servicios del "Inaho", pero existía otra razón lógica para su uso. La línea Joban está electrificada en toda su extensión, pero el método de electrificación cambia a mitad de camino. En concreto, el tramo entre la estación de Toride y la estación de Fujishiro, en la prefectura de Ibaraki, es la línea divisoria; al sur de esta, la línea se electrifica con corriente continua de 1500 V para trenes eléctricos, mientras que al norte se electrifica con corriente alterna de 50 Hz y 20 000 V.
Para operar el tren "Hitachi" con trenes eléctricos, sería necesario preparar costosos trenes eléctricos de doble voltaje CA/CC que puedan manejar tanto corriente continua como alterna. Por otro lado,si se utilizan automotores diésel, estos pueden funcionar independientemente del sistema de electrificación. Cabe mencionar que aún existen líneas que operan trenes con automotores diésel por razones similares, como la Línea Principal JR Uetsu y la Línea Nihonkai Hisui del Ferrocarril Echigo Tokimeki.
En abril de 1971, la estación terminal del tren "Hitachi" con dirección norte se cambió de la estación de Uenola estación de Tokio, ampliando así su tramo operativo.
El funcionamiento del "Hitachi" con automotores diésel no duró mucho. Con la finalización de la electrificación de la línea principal de Uetsu, el "Inaho" fue reemplazado por el tren eléctrico de la serie 485, un vehículo representativo de los trenes expresos limitados de la época de la JNR, en la revisión de horarios de octubre de 1972.
Además, el sistema de electrificación de la línea principal de Uetsu cambia a mitad de camino, por lo que los trenes de la serie 485 son, por supuesto, trenes de doble voltaje CA/CC. Y al mismo tiempo que el servicio "Inaho" se electrificó,el servicio "Hitachi" también pasó a operar con trenes de la serie 485( se suspendió el uso compartido de material rodante entre los servicios "Inaho" y "Hitachi", que se había practicado durante la época de la serie Kiha 81).
Se mejoró el servicio "Hitachi" y se extendieron los tramos operativos de algunos trenes hasta las estaciones de Haramachi y Sendai. Fue y que aún hoy sigue en funcionamientoel servicio "Hitachi", que recorre toda la línea Jobannació
El tren expreso limitado "Hitachi" continuó aumentando su frecuencia, consolidando su posición como el tren insignia de la línea Joban. Tras varios cambios en su material rodante, sigue operando en la actualidad, con un horario vigente desde marzo de 2025 que muestra 12 viajes de ida y vuelta diarios entre la estación de Shinagawa y la de Iwaki, y 3 viajes de ida y vuelta diarios entre la estación de Shinagawa y la de Sendai. El tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la de Iwaki, que solía durar unas 3 horas con la serie KiHa 81, se ha reducido a aproximadamente 2 horas y 10 minutos.
Para obtener más información sobre los trenes expresos limitados de la línea Joban, incluido el Hitachi, consulte el artículo a continuación
Los trenes eléctricos de la serie E657 que se utilizan actualmente en los trenes expresos Hitachi y Tokiwa
Conclusión
Personalmente, solía vivir cerca de la línea Joban. Al ver los horarios para artículos como este, a menudo he pensado: "¡Guau, antes pasaban tantos trenes interesantes por aquí! ¡Ojalá los hubiera visto!". Me pregunto qué tipo de trenes circularán por la línea Joban en el futuro.
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