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En esta ocasión,la línea principal del Mar de Japónpresentaremos los trenes expresos que circulaban por el tramo deque funcionaban con automotores diésel (DMU) en lugar de trenes eléctricos, a pesar de que todo el tramo, desde la estación de origen hasta la de destino, estaba electrificado. Cabe destacar que hubo muchos casos en los que se utilizaron DMU para trenes especiales, y resulta difícil investigarlos todos, por lo que solo presentaremos los trenes regulares.
Además, se excluyen los casos en los que solo una parte de un tren circula bajo catenarias durante todo su recorrido, incluso si el tren tiene varias estaciones de origen y destino. (En este caso, se excluye el tren expreso "Senshu". Si bien los trenes "Senshu" contaban con una sección que conectaba la estación de Sendai con la de Aomori, así comootra que conectaba la de Yonezawa con la de Aomori, la primera circulaba por la línea Rikuu Este, que no estaba electrificada).
Para obtener más información sobre qué son los "automotores diésel" y la "electrificación", consulte la primera entrega de esta serie, "Edición de la Línea Principal de Tohoku". Los artículos anteriores se enumeran a continuación.
La Línea Principal del Mar de Japónes un término genérico que engloba varias líneas ferroviarias y no una denominación oficial. principalmenteal conjunto de líneas que conectan la estación de Osaka, en la prefectura de Osaka, con la estación de Aomori, en la prefectura de Aomori, a lo largo de la costa del Mar de Japónrefiere Al ser la ruta más corta que conecta la región de Kinki con la prefectura de Aomori y Hokkaido, ha desempeñado durante mucho tiempo un papel fundamental en el transporte de mercancías. Además, en el pasado también existieron trenes de pasajeros que recorrían toda la Línea Principal del Mar de Japón, como el tren expreso limitado "Hakucho", que operó entre la estación de Osaka y la de Aomori desde 1961 hasta 2001.
De las rutas incluidas en la Línea Longitudinal del Mar de Japón, las dos siguientes pasan por la región de Tohoku
Línea principal Uetsu: Desde la estación de Niitsu en el distrito de Akiha, ciudad de Niigata, prefectura de Niigata,la estación de Akitahasta
Línea principal Ou(parcial):la estación de Akitaen la ciudad de Aomori, prefectura de Aomori.la estación de Aomorihasta
En el largo viaje desde la estación de Niitsu a la estación de Aomori, el tren pasa por estaciones como Shibata, Sakamachi y Murakami en la prefectura de Niigata; Nezugaseki, Amarume y Sakata en la prefectura de Yamagata; Ugo-Honjo, Akita y Odate en la prefectura de Akita; Ikarigaseki, Owani Onsen, Hirosaki, Kawabe y Shin-Aomori en la prefectura de Aomori
La línea principal Uetsu atraviesa la región de Shonai de la prefectura de Yamagata
En las líneas principales de Uetsu y Ou,numerosos trenes expresos y de alta velocidadhan operado durante mucho tiempo para conectar las prefecturas a lo largo de la costa del Mar de Japón. Dado que no existen líneas Shinkansen paralelas, trenes de alta velocidad como el "Inaho", que conecta la estación de Niigata con las estaciones de Sakata y Akita, y el "Tsugaru" y el "Super Tsugaru", que conectan la estación de Akita con la de Aomori, siguen en funcionamiento hoy en día.
Cabe señalar que la estación de Niigata, la estación central de la ciudad de Niigata, no se encuentra en la línea principal de Uetsu. Los trenes que salen o llegan a la estación de Niigata, como el "Inaho",de la línea Hakushin, y luego se incorporan a la línea principal de Uetsu desde la estación de Shibata (no pasan por el tramo entre la estación de Niitsu y la estación de Shibata).
La línea principal Ou,electrificada en agosto de 1971.fue tambiénelectrificada en agosto de 1972fueelectrificó al mismo tiempo). Con la electrificación de la línea principal Uetsu, se completó la electrificación de toda la línea principal del Mar de Japón, entre la estación de Osaka y la de Aomori.
La línea principal Uetsu está electrificada con 1500 V CC desde la estación de Niitsu hasta la estación de Murakami, y con 50 Hz/20 000 V CA desde la estación de Murakami (excluyendo las instalaciones de la estación) hasta la estación de Akita. Por lo tanto, para operar trenes y locomotoras eléctricas en este tramo, es necesario utilizar material rodante compatible con ambos sistemas de electrificación. Por otro lado, la línea principal Ou, desde la estación de Akita hasta la estación de Aomori, utiliza 50 Hz/20 000 V CA.
Tren expreso "Shimokita" (trenes expresos que circulan por la catenaria desde la estación de Morioka hasta la estación de Hirosaki y desde la estación de Owani hasta la estación de Morioka)
que debutó en julio de 1959.Hakkoda" Conectaba la estación de Morioka en la prefectura de Iwate con la estación de Owani (actualmente estación de Owani Onsen) en la prefectura de Aomori a través de la línea principal de Tohoku (actualmente línea ferroviaria Iwate Galaxy y línea ferroviaria Aoimori) y la línea principal de Ou. Aunque la estación de Aomori, por la que pasa el tren, es una estación sin salida, el tren cambia de dirección allí, a pesar de no ser su destino final.
*La línea ferroviaria Iwate Galaxy (estación Morioka a estación Meji) y la línea ferroviaria Aoimori (estación Meji a estación Aomori) eran ambas secciones de la línea principal Tohoku (ahora estación de Tokio a estación Morioka) en ese momento
, convirtiéndose en un tren semiexpreso.ShimokitaSe llama "Shimokita" por alguna razón, aunque no circula por la línea Ōminato que atraviesa la península de Shimokita.
En octubre de 1965, se suspendió el servicio del tren semiexpreso "Shimokita". Sin embargo, en octubre del año siguiente, 1966,como tren expreso con dos rutas: una de Morioka a Ikarigaseki y otra de Owani a Moriokase reanudó Era un tren inusual, ya que sus estaciones de origen y destino en la prefectura de Aomori eran diferentes. Además, el tren con destino a Ikarigaseki era tratado como un tren local, no como un expreso, desde la estación de Hirosaki hasta su destino final, la estación de Ikarigaseki. Asimismo, desde sus inicios, fue operado por automotores diésel, no por locomotoras que arrastraban vagones de pasajeros.
De las rutas utilizadas por el tren "Shimokita", la línea principal de Tohoku fue electrificada en agosto de 1968, y la línea principal de Ou fue electrificada en agosto de 1971. Sin embargo, los trenes no fueron reemplazados por trenes eléctricos, por lo que a partir de entonces seun tren expreso diésel que circulaba bajo catenarias en todo el recorridoconvirtió en
Según el horario de marzo de 1972, los trenes operaban con el siguiente itinerario: El trayecto desde la estación de Morioka hasta la estación de Hirosaki (241,3 km) duraba 3 horas y 50 minutos, y el trayecto hasta la estación de Ikarigaseki (261,2 km) duraba 4 horas y 20 minutos. El trayecto desde la estación de Owani hasta la estación de Morioka (253,1 km) duraba 4 horas y 30 minutos.
Shimokita: 113D (tren local 332D desde la estación de Hirosaki) Sale de la estación de Morioka a las 17:55 Llega a la estación de Aomori a las 21:00 (conecta con el ferry Seikan que llega a las 20:50) Sale de la estación de Aomori a las 21:10 Llega a la estación de Hirosaki a las 21:45 Llega a la estación de Ikarigaseki a las 22:15
Shimokita: 112D Sale de la estación de Owani a las 6:10, llega a la estación de Aomori a las 7:04 (se conecta con el ferry Seikan que sale a las 7:30), sale de la estación de Aomori a las 7:25, llega a la estación de Morioka a las 10:40
(El ferry Seikan era un ferry que conectaba las líneas ferroviarias entre la estación de Aomori y la estación de Hakodate en Hokkaido)
El formato de un viaje de ida y vuelta diario en tren expreso diésel se mantuvo sin cambios a partir de entonces. Probablemente, no pudieron adquirir un tren eléctrico expreso capaz de circular por tramos electrificados con corriente alterna.
En noviembre de 1982, con la inauguración del Tohoku Shinkansen, el tren expreso "Shimokita"por el tren expreso limitado "Hatsukarifue suprimido y sustituido ". Simultáneamente con esta transformación, la línea también fue electrificada con la introducción de los trenes eléctricos de la serie 485.
Expreso limitado "Hatsukari" operado por trenes eléctricos de la serie 485 (foto tomada después del lanzamiento de JR)
El tren "Hatsukari", que había sido modernizado, operaba principalmente entre la estación de Morioka y la de Aomori. Sin embargo, los viernes, sábados y festivos, un tren de ida y vuelta al díaextendía su servicio hasta la estación de Hirosaki, lo que sugiere que era el sucesor del tren expreso "Shimokita" (aunque sus horarios eran completamente diferentes a los de este último). No obstante, el horario de noviembre de 1986 no menciona la extensión del servicio del "Hatsukari" entre las estaciones de Aomori y Hirosaki, por lo que se cree que finalizó con dicha revisión.
Su sucesor, el Hatsukari, dejó de prestar servicio en diciembre de 2002 cuando el Tohoku Shinkansen se extendió desde la estación Morioka hasta la estación Hachinohe
Actualmente, JR East opera un tren de cercanías llamado "Shimokita". Este tren circula entre la estación de Noheji, punto de partida de la línea Ōminato, o la estación de Hachinohe en la línea ferroviaria Aoimori, y la estación de Ōminato, terminal de la línea Ōminato. Como su nombre indica, este tren atraviesa la península de Shimokita.
Línea Ominato Rápida "Shimokita"
Expreso "Uetsu" (Estación de Niigata - Estación de Akita)
En marzo de 1962, el tren semiexpreso "Uetsu" comenzó a operar entre la estación de Niigata y la estación de Akita. Si bien el servicio "Uetsu" se suspendió en 1965, un tren expreso irregular llamado "Uetsu" reapareció en octubre de 1967 entre la estación de Niigata y la estación de Sakata.
En octubre de 1968, el tren "Uetsu" se convirtió en un servicio diario regular y su rutala estación de Niigata con la de Akitase extendió para conectar Algunos dicen que volvió a su configuración original.
Incluso después de la electrificación de las líneas Hakushin y Uetsu Main en agosto de 1972, el tren "Uetsu" siguió siendo un tren expreso diéselque operaba completamente bajo catenaria. En octubre de 1972, el servicio del "Uetsu" se incrementó a dos viajes de ida y vuelta al día. Estos trenes adicionales también siguieron siendo diésel.
Según el horario de octubre de 1978, el trayecto desde la estación de Niigata hasta la estación de Akita (273 km) duraba aproximadamente cuatro horas y media. Actualmente, el tren expreso limitado "Inaho" tarda unas tres horas y treinta y cinco minutos.
Uetsu 1: 811D Sale de la estación de Niigata a las 7:19, llega a la estación de Sakamachi a las 8:08 (separa a Asahi 2 con destino a Sendai), sale de la estación de Sakamachi a las 8:12, llega a la estación de Sakata a las 10:18, llega a la estación de Akita a las 12:04
Uetsu 3: 813D Sale de la estación de Niigata a las 15:31 Llega a la estación de Sakamachi a las 16:20 (separa a Asahi 4 con destino a Sendai) Sale de la estación de Sakamachi a las 16:27 Llega a la estación de Sakata a las 18:20 Llega a la estación de Akita a las 20:03
Uetsu 2: 812D Sale de la estación Akita a las 7:33, llega a la estación Sakata a las 9:06, llega a la estación Amarume a las 9:18 (se acopla a Gassan 1, que sale de Yamagata), sale de la estación Amarume a las 9:24, llega a la estación Nezumigaseki a las 10:15 (se separa de Gassan 1), sale de la estación Nezumigaseki a las 10:20, llega a la estación Niigata a las 11:56
Uetsu 4: 814D Sale de la estación de Akita a las 12:35 Llega a la estación de Sakata a las 14:16 Llega a la estación de Niigata a las 17:04
El tren "Uetsu" operaba junto con otro tren expreso diésel. Dado que, salvo algunas excepciones, los trenes eléctricos y diésel no pueden acoplarse, el "Uetsu" siguió siendo operado por trenes diésel, a pesar de que toda su ruta estaba electrificada.
La explicación de con qué trenes se acoplaban los trenes "Uetsu" es algo compleja. En octubre de 1978, el "Uetsu n.º 1desde su estación de origen, Niigata, hasta la estación de Sakamachi,Asahi n.º 2con destino a Akita se acoplaba conUetsu n.º 3el "Asahi n.º 4se acoplaba con El "Asahi" era un tren que conectaba la estación de Niigata con la de Sendai a través de las líneas Hakushin, Uetsu Main Line, Yonesaka Line, Ou Main Line y Senzan Line (vía las estaciones de Sakamachi, Yonezawa y Yamagata). Dado que la línea Yonesaka no estaba electrificada, el "Asahi" tenía que ser operado por automotores diésel.
#QuieroVerLosTrenesExpresosDeTodos #PublicaFotosDeTusTrenesDiésel Trenes Express de Tohoku ② 🌄 "Asahi" Esta es una escena de "Asahi" n.° 2 y "Uetsu" n.° 1 separándose en la estación de Sakamachi entre ✨ Es uno de los trenes de varias unidades que se divide y se vuelve a unir muchas veces, y en Yamagata, después de pasar por la línea Yonesaka, se acopla con "Gassan" n.° 4 que venía de Nezugaseki 🏔️ 10 de abril de 1982 https://t.co/Eb8XtSBYXspic.twitter.com/B0jYrbMB7x
con destino a NiigataUetsu n.º 2al tren expreso "Gassan n.º 1se acopló la estación de Nezugaseki. El "Gassan n.º 1" era un tren que circulaba desde la estación de Yamagata hasta la estación de Nezugaseki a través de la línea principal Ou, la línea oeste Rikuu y la línea principal Uetsu (vía estación de Shinjo y estación de Amarume), y dado que la línea oeste Rikuu no está electrificada, también necesitaba ser operada por automotores diésel.
Además de los trenes con destino a Yamagata y Nezugaseki (n.º 1 y 5), el "Gassan" también tenía trenes a Sakata (n.º 3), Sakata (n.º 5), Yamagata (n.º 2 y 4), Sendai (n.º 4), Sendai (n.º 4) y Yamagata (n.º 6) (puede que esto les parezca confuso, pero ni yo mismo lo entiendo mientras escribo esto). Los trenes que salían y llegaban a la estación de Sendai se acoplaban con el tren "Asahi" mencionado anteriormente entre la estación de Sendai y la estación de Yamagata (el tramo de la línea Senzan), y luego se acoplaban con un tren "Gassan" con el mismo número pero con un destino diferente entre la estación de Yamagata y la estación de Amarume. Creo que esto era bastante confuso.
En 1982 (probablemente en junio), el tren con el que estaba acoplado, "Asahi",Benibanapasó a llamarse se debió a que "Asahi" iba a ser uno de los nombres de los trenes de la línea Joetsu Shinkansen, que se inauguraría en noviembre, por lo que el tren expreso "Asahi" cambió de nombre.
Cuando se inauguró el Joetsu Shinkansen en noviembre, el tren expreso "Uetsu"fue suprimido y reemplazado por el tren expreso limitado "Inahomaterial rodante se sustituyó por trenes eléctricos de la serie 485. El tren expreso "Shimokita", mencionado anteriormente, también fue suprimido y convertido en un tren expreso limitado. En los últimos años de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses y los inicios de JR, los trenes expresos fueron transformados en trenes expresos limitados (o degradados a trenes rápidos) en todo el país.
Expreso limitado "Inaho" cuando era operado por trenes de la serie 485
El tren expreso "Benibana", que se acoplaba al "Uetsu", continuó operando, pero en marzo de 1985, su ruta se acortó al trayecto entre la estación de Yamagata y la de Niigata. Probablemente, los pasajeros que viajaban entre la estación de Sendai y la de Niigata comenzaron a utilizar las líneas Tohoku y Joetsu Shinkansen, y la demanda ya no justificaba la operación del "Benibana" desde la estación de Sendai.
Posteriormente, debido a las obras de construcción para la inauguración del Yamagata Shinkansen, los trenes convencionales dejaron de circular entre la estación de Yonezawa y la de Yamagata. En consecuencia, en 1991, el recorrido del tren expreso "Benibana" se redujo aún más, limitándose al tramo entre la estación de Niigata y la de Yonezawa, y pasó a ser un tren rápido.
Tras esto, no hubo novedades importantes durante un tiempo, pero en agosto de 2022, la línea Yonesaka resultó dañada por las fuertes lluvias y se habilitó un servicio de autobuses de sustitución en el tramo afectado. El tren rápido «Benibana» se encuentra suspendido desde el desastre y ya ha sido retirado del horario.
El servicio "Gassan" continuó, pero según el horario de noviembre de 1982, el servicio "Gassan" que salía y llegaba a la estación de Sendai parece haber sido suspendido. Además, según el horario de noviembre de 1986, los trenes que salían y llegaban a la estación de Nezugaseki fueron eliminados, y el servicio se modificó para operar únicamente entre la estación de Yamagata y la de Sakata (solo el Gassan n.° 1 con destino a Sakata circulaba como tren local desde la estación de Sakata hasta la de Fukiura, cuatro estaciones al norte). Posteriormente, en 1992, tras la creación de JR, fue degradado a tren rápido, y más tarde el apodo "Gassan" también desapareció.
El tren rápido de la línea Rikuu Oeste, que conecta las estaciones de Shinjo y Sakata, recibió posteriormente el apodo de "Río Mogami". Sin embargo, la línea Rikuu Oeste se encuentra suspendida desde mayo de 2022 debido a las obras de construcción de un túnel en una carretera nacional cercana, y actualmente se ofrece un servicio de autobuses como alternativa.
En abril de 1963,Shirayukise inauguró El tren en dirección sur circulaba de Kanazawa a Akita, y el tren en dirección norte, de Aomori a Kanazawa. En 1965, el servicio en dirección sur se extendió también hasta Aomori. Se conectaba dos ciudades de provincia que no estaban cerca una de la otra y no podíantrataba de un tren expreso inusual, incluso para la época de la JNR antes de la creación de JR (abril de 1987), ya que La mayoría de los trenes expresos conectan grandes ciudades, grandes ciudades con ciudades regionales o, como el "Uetsu", ciudades regionales relativamente cercanas.
Aunque la electrificación de la ruta se completó en agosto de 1972, el "Shirayuki" siguió siendo un tren diésel de varias unidades (DMU). El "Shirayuki" recorrió una distancia de 772,4 km, lo que lo convierte quizás enel tren expreso diésel de varias unidades con el recorridoen la historia del ferrocarril japonés que , que también circulaba completamente bajo catenariaexpreso limitadoExiste un Su ruta iba entre la estación de Osaka y la estación de Nishi-Kagoshima, ahora estación de Kagoshima-Chuo, superando los 900 km).
Un solitario tren expreso diésel de larga distancia circulando bajo catenarias 😍 El tren expreso "Shirayuki"... Cuesta creer que sea de la época del Shinkansen Hokuriku. Solía ir de Kanazawa a Aomori durante el día... Un tren como un cisne. Una obra maestra en la que me hubiera encantado viajar. pic.twitter.com/PePTHRR8Q2
Según el horario de octubre de 1978, el trayecto del tren "Shirayuki" era el siguiente. Un viaje de 772,4 km desde la estación de Kanazawa hasta la estación de Aomori habría sido largo, con una duración aproximada de doce horas y media. Además, el horario no contemplaba conexiones con el ferry Aomori-Hakodate, lo que sugiere que se trataba principalmente de un tren que conectaba las regiones de Hokuriku, Niigata y Tohoku.
Shirayuki: 501D Sale de la estación de Kanazawa a las 9:49, llega a la estación de Itoigawa a las 11:56 (se separa de Hakuba con destino a Matsumoto), sale de la estación de Itoigawa a las 12:02, llega a la estación de Niigata a las 14:26, llega a la estación de Sakata a las 17:16, llega a la estación de Akita a las 18:56 (se acopla con el Kitakami No. 3 que sale de Sendai), sale de la estación de Akita a las 19:21, llega a la estación de Aomori a las 22:18
Shirayuki: 502D Sale de la estación de Aomori a las 6:50, llega a la estación de Akita a las 9:46 (se separa del Kitakami No. 4 con destino a Sendai), sale de la estación de Akita a las 9:57, llega a la estación de Sakata a las 11:34, llega a la estación de Niigata a las 14:15, llega a la estación de Itoigawa a las 17:04 (se acopla con Hakuba saliendo de Matsumoto), sale de la estación de Itoigawa a las 17:18, llega a la estación de Kanazawa a las 19:17
La razón por la que no se pudo sustituir por trenes eléctricos probablemente se deba a que no se pudieron conseguir trenes eléctricos adecuados para servicios exprés. Los sistemas de electrificación desde la estación de Kanazawa hasta la estación de Aomori son de corriente alterna (CA) de 60 Hz, corriente continua (CC) y corriente alterna (CA) de 50 Hz, de oeste a este. Para operar el tren exprés "Shirayuki" como un tren eléctrico,se necesitarían trenes costosos compatibles con los tres sistemas de electrificación.
Al igual que el "Uetsu", el "Shirayuki" también se acoplaba con otros trenes expresos diésel a lo largo de su ruta. entre la estación de Kanazawa y la estación de Itoigawa en la prefectura de NiigataHakuba" Además, en el tramo entre la estación de Akita y la estación de Aomori, el "Shirayuki" con destino a Aomori se acoplaba con el expreso "Kitakami n.º 3", mientras que el que se dirigía a KanazawaKitakami n.º 4se acoplaba con
El tren "Hakuba" circulaba entre la estación de Kanazawa y la estación de Matsumoto en la prefectura de Nagano, a través de la línea principal Hokuriku (ahora la línea ferroviaria IR Ishikawa, la línea ferroviaria Ainokaze Toyama y la línea Nihonkai Hisui) y la línea Oito. El tren "Kitakami" circulaba entre la estación de Sendai y la estación de Aomori, a través de la línea principal Tohoku, la línea Kitakami y la línea principal Ou (a través de las estaciones Kitakami, Yokote y Akita). Debido a que algunos tramos de las líneas Oito y Kitakami no estaban electrificados, estos trenes debían ser operados por automotores diésel, y mientras estuvieran acoplados, el tren "Shirayuki" tampoco podía ser operado por trenes eléctricos.
Con la inauguración del Joetsu Shinkansen en noviembre de 1982, el tren expreso "Shirayuki" amplió su recorrido para conectar la estación de Fukui con la de Aomori,se convirtió en el tren expreso limitado "Hakucho"y se electrificó con trenes de la serie 485 (aunque los horarios de salida y llegada cambiaron significativamente). Hasta su desaparición definitiva, el "Shirayuki" continuó operando un único viaje de ida y vuelta al día con automotores diésel.
El tren "Hakuba", que se acoplaba al "Shirayuki", fue descontinuado al mismo tiempo. Además, el "Kitakami" fue degradado a tren rápido y su recorrido se acortó para ir desde la estación de Kitakami hasta la estación de Yuzawa en la prefectura de Akita, por lo que ya no circula por la línea principal del Mar de Japón.
El "Shiratori", sucesor del "Shirayuki", que operaba desde y hacia la estación de Fukui, vio reducido su recorrido para circular únicamente entre la estación de Fukui y la estación de Niigata en la revisión de horarios de marzo de 1985, poco más de dos años después de su introducción, ycambió a "Hokuetsu".se
en marzo de 2015cuando se extendió la línea Hokuriku Shinkansen desde la estación de Nagano hasta la estación de Kanazawase suspendió El tren que puede considerarse sucesor del "Hokuetsu" es el expreso limitado "Shirayuki", que opera únicamente dentro de la prefectura de Niigata, entre la estación de Arai/Joetsu-Myoko y la estación de Niigata (a través de la línea Myoko Hanema y la línea principal Shin'etsu). El expreso limitado "Shirayuki" es el sucesor del expreso "Shirayuki" (Hakucho), que a su vez es el sucesor del expreso "Hokuetsu". Sin embargo, la longitud de los tramos operativos es tan diferente que resulta discutible si pueden considerarse trenes de la misma estirpe, a pesar de tener el mismo apodo.
Expreso limitado "Shirayuki"
Haga clic aquí para leer un artículo aparte sobre el tren expreso "Shirayuki"
En octubre de 1963,la estación de Sendai con la de Aomoria través de la línea principal de TohokuMutsu" comenzó a operar, En octubre de 1965, el "Mutsu" extendió su ruta desde la estación de Sendai hasta la de Akita, pasando por la de Aomori, convirtiéndose en un tren que recorría el norte de Tohoku. Dado que la distancia entre la estación de Sendai y la de Akita es menor a través de la línea de Kitakami (que conecta la estación de Kitakami en la prefectura de Iwate con la de Yokote en la prefectura de Akita), se cree que prácticamente ningún pasajero recorrió la ruta completa.
En octubre de 1968, el tramo entre la estación de Sendai y la de Aomori, que originalmente iba a ser el origen del tren "Mutsu", fue transferido altrenKurikoma", y el "Mutsu" fue desviado para circular entre la estación de Akita y la de Aomori. Dado que "Mutsu" se refiere principalmente a la costa del Pacífico de la región de Tohoku, el tren se distanció considerablemente de la imagen original de la palabra Mutsu. Cabe mencionar quecompletamente bajo catenaria hasta su electrificación en marzo de 1972. Estoque operaba se introduce en la sección de la Línea Principal de Tohoku.
En octubre de 1970, el servicio del tren "Mutsu" aumentó a dos viajes de ida y vuelta diarios. Aunque la línea principal de Ou se electrificó en agosto de 1971, el "Mutsu" continuó operando con automotores diésel,en un tren expreso diésel que circulaba bajo catenarias durante todo el trayecto. Esto probablemente se debió a que su compañero de acoplamiento también era un automotor diésel.
Según el horario de marzo de 1972, el trayecto del tren "Mutsu" era el siguiente: el viaje de 185,8 km desde la estación de Akita hasta la estación de Aomori duraba entre 3 horas y 10 minutos y 3 horas y 29 minutos. En comparación, el tren actual "Super Tsugaru" tarda aproximadamente dos horas y media. Ninguno de los cuatro trenes que se mencionan a continuación tenía previsto conectar con el ferry Aomori-Hakodate en la estación de Aomori; su único propósito era conectar Akita y Aomori.
Mutsu No. 1: 615D Sale de la estación Akita a las 7:36, llega a la estación Odate a las 9:18 (se separa del Yoneshiro No. 1 con destino a Miyako), sale de la estación Odate a las 9:22, llega a la estación Aomori a las 11:00
Mutsu No. 2: 617D Sale de la estación de Akita a las 17:29 Llega a la estación de Odate a las 19:19 Sale de la estación de Odate a las 19:21 Llega a la estación de Aomori a las 20:39
Mutsu No. 1: 616D Sale de la estación de Aomori a las 8:10, llega a la estación de Odate a las 9:27 (acoplado con Yoneshiro No. 1 que sale de Morioka), sale de la estación de Odate a las 9:34, llega a la estación de Akita a las 11:20
Mutsu No. 2: 618D (acoplado con Fukaura saliendo de Rikuchu-Yagi) Sale de la estación de Aomori a las 17:40 (se separa Fukaura con destino a Fukaura) Sale de la estación de Kawabe a las 18:17 Llega a la estación de Odate a las 19:12 (acoplado con Yoneshiro No. 2 saliendo de Miyako) Sale de la estación de Odate a las 19:23 Llega a la estación de Akita a las 21:09
(En la actualidad, los trenes de salida tienen números impares y los de llegada, pares, pero antes de la revisión de horarios en octubre de 1978 no se hacía tal distinción)
"Mutsu n.º 1" con destino a Aomoridesde la estación de Akita hasta la estación de OdateYoneshiro n.º 1se acoplaba El "Yoneshiro n.º 1" era un tren que circulaba desde la estación de Akita hasta la estación de Miyako en la prefectura de Iwate a través de las líneas principales Ou, Hanawa, Tohoku (actualmente Iwate Galaxy Railway Line) y Yamada (vía las estaciones de Odate, Komo y Morioka). Dado que las líneas Hanawa y Yamada no estaban electrificadas, era necesario operar el tren con automotores diésel.
tren "Mutsu n.º 1" con destino a Akitadesde la estación de Odate hasta la estación de AkitaYoneshiro n.º 1iba acoplado alde Morioka, no de Miyako(y no circulaba por la línea Yamada). El tren "Mutsu n.º 2" con destino a Akitatambiénsalíaacoplado al "Yoneshiro n.º 2", quede Miyako. Además, el "Mutsu n.º 2entre la estación de Aomori y la estación de KawabeFukauraiba acoplado
El tren "Fukaura" conectaba la estación de Rikuchu-Yagi, en la prefectura de Iwate, con la estación de Fukaura, pasando por las líneas Hachinohe, Tohoku Main Line (actualmente Aomori Railway Line), Ou Main Line y Gono Line (con escalas en las estaciones de Hachinohe, Aomori, Kawabe y Goshogawara). Era un tren que recorría el extremo noreste de la prefectura de Iwate, a través de la estación de Aomori, hasta el extremo oeste de la misma, algo inimaginable hoy en día. Dado que las líneas Hachinohe y Gono no estaban electrificadas, se requerían automotores diésel para su funcionamiento.
Además, hubo un período en el que el "Fukaura" funcionó como tren local tanto en la línea Hachinohe como en la línea Gono, por lo que los tramos en los que operaba como tren expreso se limitaban a la línea principal Tohoku y la línea principal Ou. En ese sentido, el "Fukaura" era un tren cuyo servicio expreso estaba completamente electrificado.
En noviembre de 1982, el servicio "Mutsu" aumentó en un viaje de ida y vuelta, alcanzando un total de tres viajes diarios. Por otro lado, se redujeron las operaciones en tren acoplado con otros trenes,quedando solo el "Mutsu n.º 5" con destino a Aomoriacoplado al "Yoneshiro n.º 3" entre la estación de Odate y la estación de Hirosaki. El tramo operativo del "Yoneshiro" cambió con respecto a antes: un viaje de ida y vuelta diario desde la estación de Odate finalizaba en la misma estación, en lugar de continuar por la línea principal Ou hacia la estación de Akita, y otro viaje de ida y vuelta diario continuaba hacia el norte hasta la estación de Hirosaki.
En marzo de 1985, el expreso "Mutsu"
Convertido en tren expreso
Tren de la serie 485
Reducido a un viaje de ida y vuelta por día
Tras las medidas mencionadas,el tren expreso diésel "Mutsu" dejó de existir.
El tren "Yoneshiro", que estaba acoplado al tren expreso "Mutsu", fue degradado simultáneamente al tren rápido "Hachimantai". El servicio "Hachimantai" se suspendió en marzo de 2015.
Luego, en noviembre de 1986, aproximadamente un año y medio después del lanzamiento del tren expreso limitado "Mutsu", este también fue descontinuado.
El tren expreso limitado Mutsu. Fue mejorado a partir de un tren expreso, pero tuvo una vida útil muy corta, de menos de dos años. Supongo que tuve suerte de poder fotografiarlo 😁 pic.twitter.com/0O5SdnrumR
El papel del Mutsu, que conectaba la estación de Akita y la estación de Aomori, será asumido por el expreso limitado Inaho, que conecta la estación de Niigata y la estación de Aomori, y el expreso limitado Tazawa, que conecta la estación de Morioka y la estación de Aomori a través de la línea Tazawako y la línea principal Ou (a través de la estación de Omagari y la estación de Akita)
Posteriormente, con la inauguración del Shinkansen de Akita en marzo de 1997, el tren expreso limitado que conectaba la estación de Akita con la estación de AomoriKamoshikapasó a llamarse Además, con la ampliación del Shinkansen de Tohoku desde la estación de Hachinohe hasta la estación de Shin-Aomori en diciembre de 2010, el tren expreso limitado entre la estación de Akita y la estación de Aomori pasó a llamarse "Tsugaruque tiene menos paradasSuper Tsugaru",, lo que nos lleva hasta la actualidad.
que circulaba entre la estación de Yamagata y la de Aomori a través de la línea principal Ou,Komakusapasando por un tramo de la línea principal del Mar de Japónun tren expreso diésel que circulaba completamente bajo catenaria,era Esto ya se ha explicado en la sección sobre la línea principal Ou/línea Senzan, así que consulte esa sección.
Esta será la última entrega de nuestra serie sobre trenes diésel expresos y expresos limitados que circulaban exclusivamente bajo catenaria. Según los horarios que tengo, creo haber incluido todos los trenes regulares relevantes de la región de Tohoku. Espero que talestrenes existieron en el pasadohayan disfrutado la sorpresa de descubrir que
Cabe mencionar que aún existen muchos trenes diésel que operan completamente bajo catenarias, como se muestra en esta serie, al menos entre los trenes locales (también hay varios trenes expresos que operan completamente bajo catenarias, como el "Rakuraku Biwako n.° 4", el "Maizuru n.° 5, 15, 6 y 14" y el "Hashidate n.° 9"). En particular, en la línea principal de Uetsu, que es el tema de este artículo, todos los trenes locales que cruzan el tramo entre la estación de Murakami y la estación de Majima (donde cambia el sistema de electrificación), así como el tren rápido temporal "Kairi" (de la estación de Niigata a la estación de Sakata), son operados por trenes diésel.
Los trenes eléctricos no son los únicos vehículos que se utilizan en las vías férreas. Los automotores diésel también desempeñan un papel importante, aprovechando su capacidad para funcionar con su propia energía independientemente de si la línea está electrificada o del tipo de electrificación utilizada.
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