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Esta vez, presentaremos los trenes expresos que circulaban por la sección de la línea conocida colectivamente como la Línea Longitudinal del Mar de Japónaunque toda la sección desde la estación de inicio hasta la estación terminal estaba electrificada, funcionaban con vagones diésel en lugar de trenes eléctricos. Sin embargo hay muchos casos en los que se utilizaron vagones diésel para trenes especiales y sería difícil investigarlos todos, por lo que solo presentaremos trenes regulares.
Además, se excluyen los casos en que solo algunos trenes con múltiples estaciones de origen y destino circulan por catenaria durante todo el tramo. (En esta ruta, se excluye el expreso " Senshu ". Además del tren "Senshu" que conecta las estaciones de Sendai y Aomori, las estaciones de Yonezawa y Aomori , pero este último circula por la línea Rikuu Este, que no está electrificada).
Para más detalles sobre qué son los "vagones diésel" y la "electrificación", consulte el primer artículo de esta serie, "Edición de la Línea Principal de Tohoku". A continuación se encuentran los artículos anteriores.
La Línea Longitudinal del Mar de Japón es un término colectivo que abarca varias líneas y no es un nombre oficial. Se refiere principalmente al conjunto de líneas que van desde la estación de Osaka, en la prefectura de Osaka, a lo largo de la costa del Mar de Japón, hasta la estación de Aomori, también en la prefectura de Aomori Al ser la ruta más corta que conecta la región de Kinki con la prefectura de Aomori y Hokkaido, se ha utilizado durante mucho tiempo para el transporte de mercancías. También existía un tren de pasajeros que circulaba por la Línea Longitudinal del Mar de Japón, como se puede apreciar en el expreso limitado "Hakucho", que operó entre las estaciones de Osaka y Aomori entre 1961 y 2001.
De las rutas incluidas en la Línea Longitudinal del Mar de Japón, las dos siguientes pasan por la región de Tohoku.
Línea principal de Uetsu : desde la estación de Niitsu en el distrito de Akiha, ciudad de Niigata, prefectura de Niigata, hasta la estación de Akita
Línea principal Ou (parte): la estación Akita hasta la estación Aomori en la ciudad de Aomori, prefectura de Aomori
En el largo viaje desde la estación de Niitsu a la estación de Aomori, el tren pasa por estaciones como Shibata, Sakamachi y Murakami en la prefectura de Niigata; Nezugaseki, Amarume y Sakata en la prefectura de Yamagata; Ugo-Honjo, Akita y Odate en la prefectura de Akita; Ikarigaseki, Owani Onsen, Hirosaki, Kawabe y Shin-Aomori en la prefectura de Aomori.
La línea principal Uetsu atraviesa la región de Shonai de la prefectura de Yamagata.
Las líneas principales de Uetsu y Ou han sido operadas desde hace tiempo por numerosos trenes exprés y exprés limitados, conectando prefecturas a lo largo de la costa del Mar de Japón Al no existir líneas paralelas de Shinkansen, el exprés limitado Inaho sigue operando entre las estaciones de Niigata y Sakata/Akita, y los exprés limitados Tsugaru y Super Tsugaru circulan entre las estaciones de Akita y Aomori.
La estación de Niigata, la estación central de la ciudad de Niigata, no pertenece a la línea principal de Uetsu. Los trenes que salen y llegan a la estación de Niigata, como el Inaho, viajan la línea Shirayuki , y luego entran en la línea principal de Uetsu desde la estación de Shibata (no hay parada entre las estaciones de Niitsu y Shibata).
La línea principal de Ou, se electrificó en agosto de 1971. se en agosto de 1972la línea Hakushin también se electrificó simultáneamente ). Con la electrificación de la línea principal de Uetsu, se completó la electrificación de toda la línea longitudinal del Mar de Japón, entre las estaciones de Osaka y Aomori.
La línea principal de Uetsu está electrificada con 1500 V CC desde la estación de Niitsu hasta la estación de Murakami, y con 50 Hz/20 000 V CA desde la estación de Murakami (excluyendo las instalaciones de la estación) hasta la estación de Akita, por lo que el método de electrificación varía a lo largo del trayecto. Por lo tanto, para que los trenes y locomotoras eléctricos circulen directamente, es necesario utilizar vehículos compatibles con ambos métodos. Por otro lado, la línea principal de Ou, desde la estación de Akita hasta la estación de Aomori, está electrificada con 50 Hz/20 000 V CA.
Tren expreso "Shimokita" (trenes expresos que circulan por la catenaria desde la estación de Morioka hasta la estación de Hirosaki y desde la estación de Owani hasta la estación de Morioka)
fue semiexpreso Hakkoda Conectaba la estación de Morioka, en la prefectura de Iwate, con la estación de Owani (actualmente estación Owani Onsen) en la prefectura de Aomori a través de la línea principal de Tohoku (actualmente la línea ferroviaria Galaxy de Iwate y la línea ferroviaria de Aoimori) y la línea principal de Ou. La estación de Aomori, por la que pasa el tren, es una estación sin salida, por lo que, aunque no es el destino final del Hakkoda, la dirección de viaje del tren sí cambia.
*La línea ferroviaria Iwate Galaxy (estación Morioka a estación Meji) y la línea ferroviaria Aoimori (estación Meji a estación Aomori) eran ambas secciones de la línea principal Tohoku (ahora estación de Tokio a estación Morioka) en ese momento.
El Hakkoda pasó a llamarse semiexpreso Shimokita en 1961. se llama Shimokita , a pesar de que no circula por la línea Ominato que atraviesa la península de Shimokita.
El semiexpreso "Shimokita" se suspendió en octubre de 1965. Sin embargo, al año siguiente, en octubre de 1966, se restableció como tren expreso de Morioka a Ikarugaseki y de Owani a Morioka Era un tren inusual, ya que sus estaciones de salida y llegada en el lado de Aomori eran diferentes. Además, el tren con destino a Ikarugaseki se consideraba un tren local, no un expreso, desde la estación de Hirosaki hasta su estación terminal, la estación de Ikarugaseki. Desde el principio, fue operado por vagones diésel, en lugar de un tren con locomotoras tiradas por vagones de pasajeros.
De las rutas de Shimokita, la línea principal de Tohoku fue electrificada en agosto de 1968, y la línea principal de Ou fue electrificada en agosto de 1971, pero estas no fueron reemplazadas por trenes eléctricos, por lo que a partir de entonces toda la se convirtió en un tren expreso diésel que circulaba bajo cables aéreos
Según el horario de marzo de 1972, el tren operaba según el siguiente horario. Tardaba 3 horas y 50 minutos en recorrer los 241,3 km desde la estación de Morioka hasta la estación de Hirosaki, y 4 horas y 20 minutos en recorrer los 261,2 km desde la estación de Ikarigaseki. El tiempo de viaje desde la estación de Owani hasta la estación de Morioka (253,1 km) era de 4 horas y 30 minutos.
Shimokita: 113D (tren local 332D desde la estación de Hirosaki) Sale de la estación de Morioka a las 17:55 Llega a la estación de Aomori a las 21:00 (conecta con el ferry Seikan que llega a las 20:50) Sale de la estación de Aomori a las 21:10 Llega a la estación de Hirosaki a las 21:45 Llega a la estación de Ikarigaseki a las 22:15
Shimokita: 112D Sale de la estación de Owani a las 6:10, llega a la estación de Aomori a las 7:04 (se conecta con el ferry Seikan que sale a las 7:30), sale de la estación de Aomori a las 7:25, llega a la estación de Morioka a las 10:40
(El ferry Seikan era un ferry que conectaba las líneas ferroviarias entre la estación de Aomori y la estación de Hakodate en Hokkaido).
Incluso después de eso, el estilo de un tren expreso diésel de ida y vuelta al día se mantuvo sin cambios. Quizás no fue posible conseguir un tren expreso que pudiera circular por la sección electrificada de CA.
En noviembre de 1982, con la inauguración de la línea Tohoku Shinkansen, el Shimokita Express en el Hatsukari Limited Express y se suspendió. Simultáneamente con la conversión del servicio en expreso, se introdujeron los trenes eléctricos de la serie 485.
Expreso limitado "Hatsukari" operado por trenes eléctricos de la serie 485 (foto tomada después del lanzamiento de JR)
Tras la modernización, el "Hatsukari" operaba básicamente entre la estación de Morioka y la de Aomori, pero los viernes, sábados y festivos, un tren de ida y vuelta diario extendía su servicio hasta la estación de Hirosaki , lo que sugiere que era el sucesor del expreso "Shimokita" (aunque su horario era completamente diferente al de este). No obstante , dado que en el horario de noviembre de 1986 no se menciona la ampliación del servicio del "Hatsukari" entre la estación de Aomori y la de Hirosaki, se cree que finalizó con la revisión de entonces.
Su sucesor, el Hatsukari, dejó de prestar servicio en diciembre de 2002 cuando el Tohoku Shinkansen se extendió desde la estación Morioka hasta la estación Hachinohe.
Actualmente, JR East opera un tren rápido llamado "Shimokita". Este tren circula entre la estación de Noheji, punto de partida de la línea Ominato, o la estación de Hachinohe en la línea ferroviaria Aoimori, y la estación de Ominato, terminal de la línea Ominato. Como su nombre indica, este tren atraviesa la península de Shimokita.
Línea Ominato Rápida "Shimokita"
Expreso "Uetsu" (Estación de Niigata - Estación de Akita)
En marzo de 1962, el semiexpreso " Uetsu " comenzó a operar entre las estaciones de Niigata y Akita. Aunque el "Uetsu" se suspendió en 1965, el expreso irregular "Uetsu" reapareció entre las estaciones de Niigata y Sakata en octubre de 1967.
En octubre de 1968, el Uetsu pasó a ser un tren de horario diario y su servicio se amplió para operar entre las estaciones de Niigata y Akita Se puede decir que el servicio ha vuelto a su ruta original.
Incluso después de la electrificación de la línea Hakushin y la línea principal Uetsu en agosto de 1972, el tren Uetsu continuó operando con vagones diésel, convirtiéndose en un tren expreso diésel de catenaria En octubre de 1972, el número de trenes Uetsu se incrementó a dos viajes de ida y vuelta diarios. A pesar del aumento en el número de trenes, estos seguían operando con vagones diésel.
Según el horario de octubre de 1978, el trayecto era el siguiente: el tiempo de viaje desde la estación de Niigata hasta la estación de Akita, una distancia de 273 km, era de aproximadamente cuatro horas y media. El actual tren expreso limitado de Inaho tarda aproximadamente tres horas y 35 minutos.
Uetsu 1: 811D Sale de la estación de Niigata a las 7:19, llega a la estación de Sakamachi a las 8:08 (separa a Asahi 2 con destino a Sendai), sale de la estación de Sakamachi a las 8:12, llega a la estación de Sakata a las 10:18, llega a la estación de Akita a las 12:04
Uetsu 3: 813D Sale de la estación de Niigata a las 15:31 Llega a la estación de Sakamachi a las 16:20 (separa a Asahi 4 con destino a Sendai) Sale de la estación de Sakamachi a las 16:27 Llega a la estación de Sakata a las 18:20 Llega a la estación de Akita a las 20:03
Uetsu 2: 812D Sale de la estación Akita a las 7:33, llega a la estación Sakata a las 9:06, llega a la estación Amarume a las 9:18 (se acopla a Gassan 1, que sale de Yamagata), sale de la estación Amarume a las 9:24, llega a la estación Nezumigaseki a las 10:15 (se separa de Gassan 1), sale de la estación Nezumigaseki a las 10:20, llega a la estación Niigata a las 11:56
Uetsu 4: 814D Sale de la estación de Akita a las 12:35 Llega a la estación de Sakata a las 14:16 Llega a la estación de Niigata a las 17:04
El tren Uetsu operaba en conjunto con otro tren expreso diésel. Los trenes eléctricos y los vagones diésel no pueden operar juntos, salvo contadas excepciones, por lo que el tren Uetsu continuó operando con vagones diésel, a pesar de que toda su zona de operación estaba electrificada.
Explicar a qué trenes se acopla el "Uetsu" es un poco complicado. A partir de octubre de 1978, el " Uetsu 1 se acopló con Asahi 2 desde su punto de partida en la estación de Niigata hasta la estación de Sakamachi, y Uetsu 3 se acopló con el " Asahi 4". El "Asahi" era un tren que circulaba desde la estación de Niigata hasta la estación de Sendai a través de las líneas Hakushin, Uetsu Main, Yonesaka, Ou Main y Senzan (vía las estaciones de Sakamachi, Yonezawa y Yamagata). La línea Yonesaka no estaba electrificada, por lo que el "Asahi" debía operar con vagones diésel.
Mientras tanto, entre los trenes con destino a Niigata, el " Uetsu 2 se acopló Gassan 1 de la estación de Amarume a la estación de Nezumigaseki El "Gassan 1" es un tren que va de la estación de Yamagata a la estación de Nezumigaseki a través de la línea principal de Ou, la línea oeste de Rikuu y la línea principal de Uetsu (vía las estaciones de Shinjo y Amarume). Dado que la línea oeste de Rikuu no está electrificada, también tuvo que ser operada por un vagón diésel.
Además de los trenes "Gassan" que salían de Yamagata hacia Nezumigaseki (n.º 1 y n.º 5), también había otros trenes "Gassan" que salían de Yamagata hacia Sakata (n.º 3), Sendai hacia Sakata (n.º 5), Sakata hacia Yamagata (n.º 2 y n.º 4), Nezumigaseki hacia Sendai (n.º 4) y Nezumigaseki hacia Yamagata (n.º 6). (Quizás piensen que esto es confuso, pero incluso yo estoy confundido mientras escribo esto). Los trenes que salían y llegaban a la estación de Sendai se acoplaban con el "Asahi" mencionado anteriormente entre las estaciones de Sendai y Yamagata (en la línea Senzan), y se acoplaban con trenes "Gassan" (con el mismo número) con un destino diferente entre las estaciones de Yamagata y Amarume. Se mire como se mire, debió ser bastante confuso.
En 1982 (probablemente en junio), el tren "Asahi", al que estaba acoplado, pasó a llamarse Benibana ". Dado que "Asahi" iba a ser utilizado como uno de los apodos de los trenes Joetsu Shinkansen que se inauguraron en noviembre, el expreso "Asahi" fue el que cambió de nombre.
Cuando se inauguró el Joetsu Shinkansen en noviembre, el expreso "Uetsu" se convirtió en el expreso limitado "Inaho" y se descontinuó , y el material rodante se cambió al tren eléctrico de la serie 485. El expreso "Shimokita", mencionado anteriormente, también se convirtió en expreso limitado y se descontinuó. Sin embargo, desde finales de la era JNR hasta los inicios de JR, los trenes expresos se convirtieron en expresos limitados (o se redujeron a trenes rápidos) en todo el país.
Expreso limitado "Inaho" cuando era operado por trenes de la serie 485
El expreso "Benibana", acoplado al "Uetsu", continuó operando, pero su ruta se acortó entre la estación de Yamagata y la de Niigata en marzo de 1985. Los pasajeros que viajaban entre las estaciones de Sendai y Niigata probablemente comenzaron a hacer transbordo a las líneas Tohoku y Joetsu Shinkansen, por lo que ya no había suficiente demanda para operar el "Benibana" desde la estación de Sendai.
Más tarde, debido a las obras de construcción para la inauguración del Yamagata Shinkansen, los trenes convencionales ya no podían circular entre la estación de Yonezawa y la estación de Yamagata, por lo que en 1991 la ruta del expreso Benibana se acortó aún más entre la estación de Niigata y la estación de Yonezawa, y se degradó a un tren rápido.
Desde entonces, no ha habido cambios importantes durante un tiempo, pero la línea Yonesaka sufrió daños durante el desastre de las fuertes lluvias de agosto de 2022, y se ha proporcionado un servicio de autobús de reemplazo en los tramos afectados. Desde el desastre, el servicio rápido "Benibana" ha sido suspendido y ya se ha eliminado del horario.
El "Gassan" continuó operando, pero según el horario de noviembre de 1982, parece que el "Gassan" que salía y llegaba a la estación de Sendai fue descontinuado. Además, al consultar el horario de noviembre de 1986, los trenes que salían y llegaban a la estación de Nezumigaseki ya no estaban en servicio, y el servicio se modificó para operar únicamente entre la estación de Yamagata y la estación de Sakata (solo el Gassan n.° 1 con destino a Sakata operaba como tren local desde la estación de Sakata hasta la estación de Fukiura, cuatro estaciones al norte). Posteriormente, tras la inauguración de JR en 1992, se degradó a tren rápido, y el apodo de "Gassan" se eliminó posteriormente.
El tren rápido de la línea Rikuu Oeste, que circula entre las estaciones de Shinjo y Sakata, recibió posteriormente el apodo de "Mogamigawa". Sin embargo, la línea Rikuu Oeste lleva suspendida desde mayo de 2022 debido a las obras en un túnel de la autopista nacional cercana, y en su lugar se ha proporcionado transporte en autobús.
se inauguró el expreso " Shirayuki Los trenes de bajada salían de Kanazawa con destino a Akita, mientras que los de subida lo hacían desde Aomori con destino a Kanazawa. En 1965, el tren de bajada se extendió también a Aomori. Este era inusual, incluso en la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), antes de la creación de JR (abril de 1987), ya que conectaba ciudades que no estaban cerca entre sí La mayoría de los trenes expresos conectan grandes urbes, ciudades importantes con ciudades regionales o, como el "Uetsu", ciudades regionales relativamente cercanas.
Aunque la ruta se electrificó en agosto de 1972, el Shirayuki siguió siendo un tren diésel. Su recorrido era de 772,4 km, probablemente la mayor distancia en la historia de los ferrocarriles japoneses para un tren expreso diésel que circula íntegramente por catenaria (Nota: Existe un expreso , el Naha, que circula íntegramente por catenaria. Su recorrido era de más de 900 km, entre la estación de Osaka y la estación de Nishi-Kagoshima (actualmente estación de Kagoshima-Chuo).
Un solitario tren diésel de larga distancia bajo cables aéreos. El tren expreso "Shirayuki" existía en la época del Hokuriku Shinkansen, y es difícil de creer. Al parecer, circulaba de Kanazawa a Aomori durante el día... Un tren que parece un cisne. Es una obra maestra que quiero recorrer de principio a fin. pic.twitter.com/PePTHRR8Q2
Según el horario de octubre de 1978, el itinerario del Shirayuki era el siguiente: el trayecto de 772,4 km desde la estación de Kanazawa hasta la de Aomori duraba aproximadamente 12,5 horas (?). El tren no estaba programado para permitir transbordos al ferry Seikan en la estación de Aomori, por lo que probablemente su único propósito era conectar las regiones de Hokuriku, Niigata y Tohoku.
Shirayuki: 501D Sale de la estación de Kanazawa a las 9:49, llega a la estación de Itoigawa a las 11:56 (se separa de Hakuba con destino a Matsumoto), sale de la estación de Itoigawa a las 12:02, llega a la estación de Niigata a las 14:26, llega a la estación de Sakata a las 17:16, llega a la estación de Akita a las 18:56 (se acopla con el Kitakami No. 3 que sale de Sendai), sale de la estación de Akita a las 19:21, llega a la estación de Aomori a las 22:18
Shirayuki: 502D Sale de la estación de Aomori a las 6:50, llega a la estación de Akita a las 9:46 (se separa del Kitakami No. 4 con destino a Sendai), sale de la estación de Akita a las 9:57, llega a la estación de Sakata a las 11:34, llega a la estación de Niigata a las 14:15, llega a la estación de Itoigawa a las 17:04 (se acopla con Hakuba saliendo de Matsumoto), sale de la estación de Itoigawa a las 17:18, llega a la estación de Kanazawa a las 19:17
La razón por la que no pudieron reemplazarlo con trenes eléctricos probablemente se deba a la falta de recursos para trenes eléctricos exprés. Los sistemas de electrificación de la estación de Kanazawa a la estación de Aomori son de 60 Hz CA, CC y 50 Hz CA, respectivamente, de oeste a este. Para convertir el expreso "Shirayuki" en un tren eléctrico, un tren eléctrico costoso compatible con los tres sistemas .
Al igual que el Uetsu, el Shirayuki también se acoplaba con otros trenes expresos diésel a lo largo del trayecto. tren expreso Hakuba . Entre la estación de Akita y la de Aomori, el Shirayuki con destino a Aomori se acoplaba al Kitakami 3 , y el Shirayuki con destino a Kanazawa se acoplaba expreso Kitakami 4
El tren "Hakuba" conectaba las estaciones de Kanazawa y Matsumoto, en la prefectura de Nagano, mediante la línea principal de Hokuriku (actualmente la línea ferroviaria IR Ishikawa, la línea ferroviaria Ainokaze Toyama y la línea Hisui del Mar de Japón) y la línea Oito. El tren "Kitakami" conectaba las estaciones de Sendai y Aomori mediante las líneas principales de Tohoku, Kitakami y Ou (vía las estaciones de Kitakami, Yokote y Akita). Dado que algunos tramos de las líneas Oito y Kitakami no estaban electrificados, estos trenes debían ser operados por vagones diésel, y mientras estuvieran acoplados, el tren "Shirayuki" no podía convertirse en un tren eléctrico.
Con la inauguración del Joetsu Shinkansen en noviembre de 1982, el expreso "Shirayuki" se amplió para operar entre las estaciones de Fukui y Aomori, y se actualizó al expreso limitado "Shiratori" y se convirtió en el tren eléctrico de la serie 485 (aunque los horarios de salida y llegada cambiaron significativamente). Hasta su desaparición, el "Shirayuki" solo operaba un viaje de ida y vuelta al día con vagones diésel.
El servicio de Hakuba, acoplado al de Shirayuki, también se suspendió al mismo tiempo. El de Kitakami también se redujo a un servicio rápido, y su área de operación se redujo al tramo entre la estación de Kitakami y la estación de Yuzawa, en la prefectura de Akita, lo que significa que ya no opera en la línea principal del Mar de Japón.
El sucesor del Shirayuki, el Shiratori, que salía y llegaba a la estación de Fukui, se acortó para circular entre la estación de Fukui y la estación de Niigata en una revisión de horarios en marzo de 1985, poco más de dos años después de su introducción, y se cambió a Hokuetsu
se interrumpió en marzo de 2015 cuando el Hokuriku Shinkansen se extendió desde la estación de Nagano hasta la estación de Kanazawa El tren que puede considerarse sucesor del Hokuetsu es el Limited Express Shirayuki, que circula solo dentro de la prefectura de Niigata entre las estaciones de Arai, Joetsu Myoko y Niigata (a través de la línea Myoko Haneuma y la línea principal Shinetsu). El Limited Express Shirayuki es el sucesor (Hokuetsu) del sucesor (Shiratori) del expreso Shirayuki. Sin embargo, debido a que las longitudes de las rutas que operan son tan diferentes, no está claro si pueden considerarse trenes del mismo linaje, incluso si comparten el mismo apodo.
Expreso limitado "Shirayuki"
Haga clic aquí para leer un artículo aparte sobre el tren expreso "Shirayuki".
En octubre de 1963, Mutsu " comenzó a operar entre las estaciones de Sendai y Aomori a través de la línea principal de Tohoku En octubre de 1965, el "Mutsu" extendió su ruta desde la estación de Sendai hasta la estación de Akita, pasando por la estación de Aomori, convirtiéndose en un tren que recorre el norte de Tohoku. Dado que la distancia entre las estaciones de Sendai y Akita es menor a través de la línea Kitakami (que conecta las estaciones de Kitakami, en la prefectura de Iwate, y Yokote, en la prefectura de Akita), se cree que casi no hubo pasajeros en toda la ruta.
En octubre de 1968, el tramo entre la estación de Sendai y la de Aomori, que se suponía sería el origen del Mutsu, se cedió al expreso Kurikoma , y el Mutsu se desvió para circular entre la estación de Akita y la de Aomori. Dado que "Mutsu" se refiere principalmente a la zona del Pacífico de la región de Tohoku , el tren se ha alejado mucho de la imagen original de Mutsu. Cabe destacar que fue un expreso diésel con rieles elevados durante toda la ruta hasta su conversión a un tren electrificado en marzo de 1972. Se incorpora al tramo de la línea principal de Tohoku.
En octubre de 1970, el número de trenes "Mutsu" se incrementó a dos viajes de ida y vuelta diarios. Aunque la línea principal de Ou se electrificó en agosto de 1971, el "Mutsu" continuó operando con vagones diésel y se convirtió en un tren expreso aéreo en todos los tramos . Esto probablemente se deba a que los trenes a los que se acoplaba eran vagones diésel.
Según el horario de marzo de 1972, el horario del Mutsu en aquel momento era el siguiente. La duración del trayecto de 185,8 km desde la estación de Akita hasta la de Aomori era de entre 3 horas y 10 minutos y 3 horas y 29 minutos. En comparación, el actual Super Tsugaru tarda unas 2,5 horas. Ninguno de los cuatro trenes mencionados a continuación estaba programado para realizar transbordos al ferry Seikan en la estación de Aomori, y su único propósito era conectar Akita y Aomori.
Mutsu No. 1: 615D Sale de la estación Akita a las 7:36, llega a la estación Odate a las 9:18 (se separa del Yoneshiro No. 1 con destino a Miyako), sale de la estación Odate a las 9:22, llega a la estación Aomori a las 11:00
Mutsu No. 2: 617D Sale de la estación de Akita a las 17:29 Llega a la estación de Odate a las 19:19 Sale de la estación de Odate a las 19:21 Llega a la estación de Aomori a las 20:39
Mutsu No. 1: 616D Sale de la estación de Aomori a las 8:10, llega a la estación de Odate a las 9:27 (acoplado con Yoneshiro No. 1 que sale de Morioka), sale de la estación de Odate a las 9:34, llega a la estación de Akita a las 11:20
Mutsu No. 2: 618D (acoplado con Fukaura saliendo de Rikuchu-Yagi) Sale de la estación de Aomori a las 17:40 (se separa Fukaura con destino a Fukaura) Sale de la estación de Kawabe a las 18:17 Llega a la estación de Odate a las 19:12 (acoplado con Yoneshiro No. 2 saliendo de Miyako) Sale de la estación de Odate a las 19:23 Llega a la estación de Akita a las 21:09
(En la actualidad, los trenes de salida tienen números impares y los de llegada, pares, pero antes de la revisión de horarios en octubre de 1978 no se hacía tal distinción).
El "Mutsu 1" con destino a Aomori se acoplaba Yoneshiro 1 de la estación de Akita a la estación de Odate El "Yoneshiro 1" era un tren que circulaba de la estación de Akita a la estación de Miyako, en la prefectura de Iwate, a través de la línea principal de Ou, la línea Hanawa, la línea principal de Tohoku (actualmente la línea ferroviaria Galaxy de Iwate) y la línea Yamada (vía las estaciones de Odate, Koma y Morioka). Dado que las líneas Hanawa y Yamada no estaban electrificadas, era necesario utilizar vagones diésel para operar el tren.
El "Mutsu 1" con destino a Akita también se acopló con Yoneshiro 1 de la estación de Odate a la estación de Akita de Morioka, no de Miyako (no opera en la línea Yamada). El "Mutsu 2" con destino a Akita también acopló con Yoneshiro 2partía de Miyako . Además, el " Mutsu 2 también se acopló con Fukaura en el tramo de la estación de Aomori a la estación de Kawabe
El "Fukaura" circulaba desde la estación Rikuchu-Yagi, en la prefectura de Iwate, a través de la línea Hachinohe, la línea principal Tohoku (actual línea ferroviaria Aoimori), la línea principal Ou y la línea Gono (pasando por las estaciones Hachinohe, Aomori, Kawabe y Goshogawara) hasta la estación Fukaura. Era un tren impensable hoy en día, que circulaba desde el extremo noreste de la prefectura de Iwate hasta el extremo oeste de la prefectura de Aomori, pasando por la estación de Aomori. Dado que las líneas Hachinohe y Gono no están electrificadas, fue necesario utilizar vagones diésel.
Hubo una época en que el "Fukaura" se consideraba un tren local tanto en la línea Hachinohe como en la línea Gono, y en este caso, los únicos tramos donde operaba como tren expreso eran en la línea principal de Tohoku y la línea principal de Ou. En ese sentido, el "Fukaura" también era un tren cuyo "tramo completo donde operaba como tren expreso" estaba electrificado.
En noviembre de 1982, se añadió un viaje de ida y vuelta más del "Mutsu", lo que elevó el número total de viajes de ida y vuelta a tres diarios. Mientras tanto, se redujo el servicio con otros trenes, , acoplado al "Yoneshiro n.º 3" entre la estación de Odate y la de Hirosaki La zona de operaciones del "Yoneshiro" había cambiado, dirigiéndose hacia el norte desde la estación de Morioka en la línea principal de Tohoku (actualmente la línea ferroviaria Galaxy de Iwate) antes de incorporarse a la línea de Hanawa. Desde la estación de Odate, en lugar de continuar por la línea principal de Ou hacia la estación de Akita, ahora se ofrecía un viaje de ida y vuelta diario que terminaba en la estación de Odate y otro que continuaba hacia el norte hasta la estación de Hirosaki.
En marzo de 1985, el expreso "Mutsu"
Convertido en tren expreso
Tren de la serie 485
Reducido a un viaje de ida y vuelta por día
Con las medidas mencionadas anteriormente, el Mutsu dejó de fabricarse como tren expreso diésel .
El tren "Yoneshiro", que estaba acoplado al expreso "Mutsu", también fue degradado al rápido "Hachimantai". El servicio "Hachimantai" se interrumpió en marzo de 2015.
Luego, en noviembre de 1986, aproximadamente un año y medio después del lanzamiento del tren expreso Mutsu, este también fue descontinuado .
El Mutsu Limited Express. Fue una versión mejorada de un tren expreso, pero tuvo una vida muy corta, pues solo duró menos de dos años. Tuve la suerte de poder fotografiarlo 😁 pic.twitter.com/0O5SdnrumR
El papel del Mutsu, que conectaba la estación de Akita y la estación de Aomori, será asumido por el expreso limitado Inaho, que conecta la estación de Niigata y la estación de Aomori, y el expreso limitado Tazawa, que conecta la estación de Morioka y la estación de Aomori a través de la línea Tazawako y la línea principal Ou (a través de la estación de Omagari y la estación de Akita).
Más tarde, con la inauguración del Akita Shinkansen en marzo de 1997, el tren expreso limitado entre las estaciones de Akita y Aomori pasó a llamarse Kamoshika Además, con la ampliación del Tohoku Shinkansen desde la estación de Hachinohe hasta la estación de Shin-Aomori en diciembre de 2010, el tren expreso limitado entre las estaciones de Akita y Aomori pasó a llamarse " Tsugaru ". En marzo de 2024, se introdujo el " Super Tsugaru ", que realiza menos paradas, y se mantiene así hasta la fecha.
Komakusa que circulaba entre la estación de Yamagata y la estación de Aomori a través de la línea principal de Ou era un tren expreso diésel con rieles elevados que recorría parte de la línea longitudinal del Mar de Japón Para más información, consulte la sección Línea principal de Ou/Línea Senzan.
Esta será la última entrega de la serie sobre trenes expresos diésel y expresos limitados que circulaban por catenaria en todos los tramos. Creo haber presentado todos los trenes regulares relevantes de la región de Tohoku según los horarios que tengo. Espero que se hayan sorprendido al descubrir que existían trenes como este en el pasado
Por cierto, todavía hay muchos trenes locales que circulan completamente por catenaria, como se muestra en esta serie (también existen varios trenes exprés limitados en el oeste de Japón, como el Rakuraku Biwako n.º 4, el Maizuru n.º 5, 15, 6 y 14, y el Hashidate n.º 9). En particular, en la línea principal de Uetsu, objeto de este artículo, todos los trenes locales que circulan entre la estación de Murakami y la estación de Mashima (el tramo donde se cambiará el método de electrificación) y el tren rápido especial Kairi (de la estación de Niigata a la estación de Sakata) son operados por vagones diésel.
Los trenes eléctricos no son los únicos vehículos utilizados en el ferrocarril. Los automotores diésel también se utilizan ampliamente, aprovechando su capacidad de moverse de forma independiente, independientemente de si están electrificados o no y del tipo de electrificación que utilicen.
Ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente al que le encantan los trenes desde pequeño. Mi sueño es hacer de los viajes en tren mi trabajo.
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