Este sitio es un medio web que ofrece todo tipo de trivia, desde lugares turísticos y gourmet en las seis prefecturas de Tohoku hasta locales, aduanas e historia.
Hasta hace unos 40 años (2025), existía un tren expreso que circulaba desde la estación de Kanazawa, en la prefectura de Ishikawa, hasta la estación de Aomori, en la prefectura de Aomori, con una duración de más de 12 horas. Este tren se llamaba expreso "Shirayuki". Presentaba características únicas impensables para un tren JR actual, como la longitud de su recorrido y el hecho de que nunca se convirtió en un tren eléctrico, a pesar de contar con las instalaciones necesarias.
El tren expreso "Shirayuki" recorrió más de 770 kilómetros
tren expreso Shirayuki comenzó a operar en 1963, durante la era de los Ferrocarriles Nacionales de Japón, antes de la fundación de JR. Inicialmente, había un tren diario de bajada de la estación de Kanazawa a la de Akita, y un tren de subida de la estación de Aomori a la de Kanazawa.
Según el horario de octubre de 1964, un año después del inicio del servicio, el tren de salida partía de la estación de Kanazawa a las 6:45. Las principales paradas del trayecto eran Takaoka, Toyama, Itoigawa, Naoetsu, Kashiwazaki, Nagaoka, Niitsu, Niigata, Shibata, Sakamachi, Tsuruoka, Sakata y Ugo-Honjo. Continuó por la costa del Mar de Japón, incluyendo la Línea Principal de Hokuriku (en aquel entonces; ya no se denominaba la Línea Principal de Hokuriku de JR), la Línea Principal de Shinetsu, la Línea Principal de Uetsu, la Línea Hakushin y la Línea Principal de Ou (en adelante, la "Línea Longitudinal del Mar de Japón"), antes de llegar a la estación de Akita a las 17:05.
Estación nevada de Aomori
El tren de ida partió de la estación de Aomori a las 6:25. El tren de ida, el Shirayuki, se acopló con otro tren expreso, Akebono, Las principales paradas de camino a la estación de Akita fueron Hirosaki, Odate, Takanosu y Higashi-Noshiro. Tras separarse del Akebono en la estación de Akita, las paradas principales fueron las mismas que las del Shirayuki de vuelta. El tren llegó a su destino final, la estación de Kanazawa, a las 8:36 p. m. La ruta tenía más de 770 km , un largo viaje de 14 horas y 11 minutos .
En 1965, el tren de salida se extendió a Aomori, y tanto el tren de ida como el de vuelta ahora circulan entre la estación de Kanazawa y la de Aomori. En aquel entonces, el ferry Seikan salía y llegaba a la estación de Aomori, y los pasajeros podían abordar un ferry desde la estación de Aomori hasta la estación de Hakodate en Hokkaido. Sin embargo, el tiempo de espera para el transbordo entre el ferry Shirayuki y el Seikan era largo, de aproximadamente dos horas para ambos trenes. Años después, la conexión entre el ferry Shirayuki y el Seikan se interrumpió por completo, lo que sugiere que este tren no estaba diseñado para satisfacer la demanda de personas que cruzaban de la estación de Aomori a Hokkaido o desde Hokkaido.
Además, el tren expreso limitado "Shiratori", que conecta las estaciones de Osaka y Aomori en la Línea Longitudinal del Mar de Japón, ya había comenzado a operar en 1961. Se cree que el "Shiratori" era el principal responsable del transporte de pasajeros que conectaba directamente las regiones de Hokuriku y Tohoku.
Tren expreso limitado "Hakucho" operado por vagones diésel Kiha serie 82
Por estas razones, pocos pasajeros utilizaron el tren Shirayuki durante todo el tramo entre la estación de Kanazawa y la de Aomori. Muchos solo utilizaron una parte del recorrido, como de la estación de Kanazawa a la de Niigata, o de la de Niigata a la de Akita o la de Aomori, y parece que muchos pasajeros cambiaron de asiento en las estaciones principales.
Aunque podría ser sustituido por un tren, sigue funcionando como automotor diésel
Desde que Shirayuki entró en funcionamiento en 1963, ha utilizado vagones diésel de la serie Kiha 58. En aquel entonces, incluso las principales líneas troncales de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses aún contaban con muchas líneas sin electrificar que carecían de instalaciones para trenes eléctricos, por lo que se generalizaron los vagones diésel que funcionaban con combustible diésel. La serie Kiha 58 fue una de las más producidas de este tipo.
La electrificación de la Línea Longitudinal del Mar de Japón estaba en marcha para permitir la circulación de trenes eléctricos, y la línea se completó en 1972. Por ello, en octubre de 1972, el expreso limitado "Hakucho" cambió rápidamente sus vagones diésel de la serie Kiha 82 por trenes eléctricos de la serie 485. La serie 485 también fue uno de los muchos vehículos producidos entre los trenes expresos limitados JNR.
Por otro lado, el Shirayuki se mantuvo como automotor diésel. Hay dos posibles razones por las que se mantuvo como tal, a pesar de que ahora era posible operarlo como tren eléctrico. Una es que probablemente no había suficientes trenes eléctricos expresos disponibles para convertir el Shirayuki en un tren eléctrico. En particular, la zona donde operaba el Shirayuki contaba con tres sistemas de electrificación: 60 Hz CA, CC y 50 Hz CA, desde el lado oeste. Para convertirlo en un tren eléctrico, habría sido necesario preparar trenes eléctricos costosos que fueran compatibles con los tres tipos de electrificación (naturalmente, los trenes eléctricos de la serie 485 utilizados para el expreso limitado Shiratori eran compatibles con los tres tipos).
Otra razón es que Shirayuki ya funciona en conjunto con otros trenes expresos diésel, y los vagones diésel utilizados para Shirayuki también se emplean para otros fines, por lo que no habría sido posible convertir Shirayuki solo en un tren eléctrico
Sea cual sea el motivo, el Shirayuki continuó operando como automotor diésel hasta su descontinuación en 1982. Su recorrido de más de 770 km fue probablemente el más largo en la historia de Japón para un tren expreso diésel que circulaba exclusivamente por líneas electrificadas . El Shirayuki se hizo famoso no solo por su capacidad para recorrer largas distancias y largas horas, sino también por su capacidad para circular exclusivamente por catenaria.
existe un expreso que solo circulaba por líneas electrificadas Se trata del expreso limitado "Naga", que iba de la estación de Osaka a la estación de Nishi-Kagoshima (actualmente estación de Kagoshima-Chuo) a través de la línea principal de Kagoshima. Incluso tras la electrificación en 1970, continuó operando con vagones diésel de la serie Kiha 82 hasta que fue reemplazado por vagones eléctricos de la serie 485 en 1973, y su alcance superó los 900 km.
El tren que corría junto a Shirayuki
Como se mencionó anteriormente, había trenes Shirayuki que estaban acoplados entre sí en ciertas secciones a lo largo del camino
Cabe recordar que, a partir de octubre de 1964 (probablemente desde el inicio de su servicio en 1963), el expreso "Akebono" se acopló al "Shirayuki" con destino a Kanazawa, desde su punto de partida en la estación de Aomori hasta la estación de Akita. Tras separarse del "Shirayuki" en la estación de Akita, el tren continuó hasta la estación de Sendai a través de la línea principal de Ou, la línea de Yokokuro (rebautizada como línea Kitakami en 1966) y la línea principal de Tohoku. Tras la extensión del "Shirayuki" de salida a Aomori, el "Akebono" también se acopló al tren de salida. Asimismo, el horario de octubre de 1968, cuando se revisó para reflejar el "Yon-San-To", muestra que el "Akebono" pasó a llamarse "Kitakami" (aunque la ruta operativa se mantuvo sin cambios).
En el horario de marzo de 1972, se añadió un nuevo tren expreso llamado "Hakuba" al "Shirayuki" entre la estación de Kanazawa y la estación de Itoigawa, en la prefectura de Niigata (el expreso "Hakuba" y el expreso limitado "Shiratori" circulaban por algunos tramos de la Línea Longitudinal del Mar de Japón, así que me pregunto si esto se hizo para evitar confusiones). Desde la estación de Itoigawa, el tren se incorporaba a la línea Oito y llegaba a la estación de Matsumoto, en la prefectura de Nagano. Como su nombre indica, paraba en la estación de Hakuba, en el pueblo de Hakuba, en la prefectura de Nagano, una famosa estación de esquí y centro vacacional.
[Escena nostálgica] Express "Hakuba" Matsumoto ⇔ Kanazawa (vía Oito Line) ◆ Junto con "Shirayuki" entre Itoigawa y Kanazawa (Oito Line, Hitoichiba) pic.twitter.com/vhYL5DEkD8
La línea Kitakami no estaba electrificada, al igual que algunos tramos de la línea Oito (como ocurre actualmente), por lo que los trenes Kitakami y Hakuba no podían operar con trenes eléctricos. Por esta razón, se cree que se siguieron utilizando vagones diésel para los trenes Shirayuki que circulaban en conjunto con estos.
La última vez que el Shirayuki apareció en el horario que tengo fue en la edición de junio de 1982. El tren de ida salió de Kanazawa a las 9:49 y llegó a Aomori a las 22:18 . El tren de vuelta salió de Aomori a las 6:50 y llegó a Kanazawa a las 19:17 . El viaje fue más corto que cuando el tren empezó a operar, pero aun así tardó más de 12 horas en completar la ruta.
El tren expreso "Shirayuki" se suspendió después de actualizarse al tren expreso limitado "Shiratori"
En la revisión de horarios de noviembre de 1982, los trenes expresos limitados y rápidos que circulaban por la Línea Longitudinal del Mar de Japón se reorganizaron en respuesta a la inauguración a gran escala del Tohoku Shinkansen y el Joetsu Shinkansen. El Shirayuki se amplió para circular entre la estación de Fukui y la estación de Aomori y se actualizó al expreso limitado Shiratori , poniendo fin a la historia de los trenes llamados Shirayuki como expresos. El tren Hakuba, al que estaba acoplado, también se suspendió al mismo tiempo. El Kitakami se degradó a un servicio rápido y se cambió su área de operación, por lo que ya no circula por la Línea Longitudinal del Mar de Japón.
Los servicios Shiratori n.º 1 y n.º 4 entre la estación de Fukui y la de Aomori, establecidos en esa época, no podían hacer transbordo al ferry Seikan en la estación de Aomori, como ocurría en la era del servicio exprés. Quizás debido al bajo número de pasajeros, el servicio se acortó para operar entre la estación de Fukui y la de Niigata en la revisión de horarios de marzo de 1985, poco más de dos años después, y el servicio pasó a llamarse Hokuetsu.
Shirayuki revivió dos veces
El expreso "Shirayuki" de la era JNR se suspendió en 1982, pero los trenes con este nombre han aparecido dos veces desde el lanzamiento de JR. La primera vez fue en 1997, cuando el servicio rápido "Shirakami", que conectaba la estación de Akita con la estación de Aomori a través de la línea principal de Ou, pasó a llamarse "Shirayuki" y reapareció. Sin embargo, en 2002, el servicio rápido "Shirayuki" se cambió a un servicio rápido sin nombre, y el nombre "Shirayuki" desapareció de nuevo.
En marzo de 2015, el expreso limitado "Shirayuki" comenzó a operar desde la estación de Arai o la estación de Joetsu Myoko, en la prefectura de Niigata, hasta la estación de Niigata, pasando por la estación de Naoetsu, lo que marcó su segundo resurgimiento. Este tren expreso limitado sigue en funcionamiento hoy en día, conectando la estación de Niigata con la estación de Joetsu Myoko, donde paran los trenes Hokuriku Shinkansen, y proporcionando un medio de transporte entre la ciudad de Niigata y la región de Hokuriku.
Tren expreso limitado "Shirayuki" operado por el tren eléctrico E653 serie 1100
Estos trenes "Shirayuki" tienen rutas operativas mucho más cortas que los trenes "Shirayuki" de la era JNR, y aunque comparten el mismo apodo, parece que no hay una conexión directa. Sin embargo, el tren rápido "Shirayuki" recorre todo el tramo entre la estación de Akita y la de Aomori, y el expreso limitado "Shirayuki" recorre la mayor parte de su tramo entre la estación de Naoetsu y la de Niigata, lo que coincide con la ruta operativa del expreso "Shirayuki".
Además, durante la era JNR, el sucesor del "Shirayuki" fue el expreso limitado "Hakucho" y posteriormente el expreso limitado "Hokuetsu". El "Shirayuki" se introdujo como reemplazo del "Hokuetsu", que se discontinuó con la extensión del Hokuriku Shinkansen entre las estaciones de Nagano y Kanazawa en 2015. Por lo tanto, es posible que el actual "Shirayuki" sea el sucesor del "Shirayuki" de la era JNR. Por lo tanto, es posible que el nombre se eligiera en honor al antiguo expreso "Shirayuki ". Y personalmente, creo que el apodo "Shirayuki" le viene muy bien a un tren que recorre la costa del Mar de Japón.
Ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente al que le encantan los trenes desde pequeño. Mi sueño es hacer de los viajes en tren mi trabajo.
Artículos que pueden estar relacionados con este artículo.
![20240308-640JISANBASAN001](https://jp.neft.asia/wp-content/uploads/2024/04/20240308-640jisanbasan001-150x150.jpg.webp ""Rejuvenecimiento del abuelo" - Manga de Aomori ambientado en Aomori (el anime comenzará a transmitirse en abril)")
![SATONO](https://jp.neft.asia/wp-content/uploads/2024/06/SATONO-150x150.jpg.webp "¡Un gran viaje a través de las prefecturas de Fukushima y Yamagata! Nuevo tren turístico "Satono"")
