El tren expreso Shirayuki que unió Kanazawa y Aomori en 12 horas

Hasta hace unos 40 años (en 2025), existía un tren expreso que conectaba la estación de Kanazawa, en la prefectura de Ishikawa, con la estación de Aomori, en la prefectura del mismo nombre, en un trayecto de más de 12 horas. Este
tren se llamaba "Shirayuki Express" y presentaba
características impensables para los trenes actuales de JR, como la longitud de su ruta y la duración del viaje, además de que nunca se electrificó a pesar de contar con el equipo necesario.

El tren expreso "Shirayuki" recorrió más de 770 kilómetros

El tren expreso "Shirayuki" comenzó a operar en 1963, durante la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), antes de la creación de JR.
Inicialmente, había un tren diario en dirección sur desde la estación de Kanazawa hasta la estación de Akita, y un tren diario en dirección norte desde la estación de Aomori hasta la estación de Kanazawa.

Según el horario de octubre de 1964, un año después de que comenzara el servicio, el tren con destino al sur partía de la estación de Kanazawa a las 6:45 a. m.
Las paradas principales a lo largo del trayecto eran Takaoka, Toyama, Itoigawa, Naoetsu, Kashiwazaki, Nagaoka, Niitsu, Niigata, Shibata, Sakamachi, Tsuruoka, Sakata y Ugo-Honjo.
El tren continuaba su largo viaje a lo largo de las líneas costeras del Mar de Japón (en adelante, denominadas colectivamente como la "Línea Principal del Mar de Japón"), incluyendo la Línea Principal Hokuriku (en aquel entonces; ya no es la Línea Principal JR Hokuriku), la Línea Principal Shin'etsu, la Línea Principal Uetsu, la Línea Hakushin y la Línea Principal Ou, llegando a la estación de Akita a las 17:05.

El tren con dirección norte partió de la estación de Aomori a las 6:25 a. m.
El tren "Shirayuki" con dirección norteAkebonose acopló con otro tren expreso llamado
Las paradas principales en el camino a la estación de Akita fueron Hirosaki, Odate, Takanosu y Higashi-Noshiro.
Después de separarse del "Akebono" en la estación de Akita, las paradas principales fueron las mismas que las del tren "Shirayuki" con dirección sur. El tren
llegó a su destino final, la estación de Kanazawa, a las 8:36 p. m.
distancia total recorridasuperó los 770 km,un largo viaje de 14 horas y 11 minutos.

En 1965, el servicio en dirección sur se extendió hasta Aomori, y los trenes en ambas direcciones circulaban entre la estación de Kanazawa y la de Aomori.
En aquel entonces, el ferry Seikan salía y llegaba a la estación de Aomori, y era posible tomar un ferry desde la estación de Aomori hasta la de Hakodate, en Hokkaido.
Sin embargo, el tiempo de transbordo entre el tren "Shirayuki" y el ferry Seikan era de dos horas en ambos sentidos.
Años después, la conexión entre el tren "Shirayuki" y el ferry Seikan se eliminó por completo, lo que sugiere que este tren no estaba diseñado para satisfacer la demanda de los viajeros que se desplazaban desde la estación de Aomori a Hokkaido o viceversa.

Además, el tren expreso limitado "Hakucho", que conectaba la estación de Osaka con la de Aomori, ya operaba en la línea principal del Mar de Japón desde 1961.
Se cree que el "Hakucho" fue el principal responsable del transporte directo de pasajeros entre las regiones de Hokuriku y Tohoku.

Tohoku Rokken Trivia Medios NEFT

¡De Osaka a Aomori en 16 horas! El tren exprés diurno más largo de Japón, "Shiratori"

https://jp.neft.asia/archives/31986

Existía un tren expreso limitado llamado "Shiratori", operado por los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) y JR, que recorría más de 1000 km a lo largo de la costa del Mar de Japón, desde la estación de Osaka hasta la de Aomori. Cuando se inauguró en 1961, el trayecto entre ambas estaciones llegaba a durar 15 horas y 45 minutos. Sin embargo, a pesar de su larga vida útil, el Shiratori no era un expreso limitado con literas. Era un tren expreso limitado diurno con pasajeros sentados. En esta ocasión, presentaremos el Shiratori, que recorrió la mayor distancia de cualquier tren expreso limitado diurno en una línea convencional (aparte del Shinkansen). Los orígenes del "Shiratori". El término "expreso limitado" es bien conocido entre quienes utilizan el tren a diario, pero...

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Por estos motivos, pocos pasajeros utilizaban el tren "Shirayuki" para recorrer todo el trayecto desde la estación de Kanazawa hasta la estación de Aomori.
Muchos pasajeros solo lo usaban para tramos del viaje, como desde la estación de Kanazawa hasta la estación de Niigata, o desde la estación de Niigata hasta la estación de Akita o la de Aomori, y parece que muchos subían y bajaban en las estaciones principales.

Aunque podría ser sustituido por un tren, sigue funcionando como automotor diésel

El tren "Shirayuki" ha utilizado automotores diésel de la serie KiHa 58 desde su inauguración en 1963.
En aquel entonces, muchas líneas de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, incluso las principales líneas troncales, aún no estaban electrificadas y carecían de la infraestructura necesaria para trenes eléctricos, por lo que los automotores diésel, que funcionaban con gasóleo, eran de uso generalizado.
La serie KiHa 58 fue una de las series de automotores diésel más numerosas producidas por los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.

La electrificación de la línea principal del Mar de Japón avanzó para permitir la circulación de trenes eléctricos, y la línea completa quedó electrificada en 1972.
Por lo tanto, en octubre de ese mismo año, el tren expreso limitado "Hakucho" pasó inmediatamente de los automotores diésel de la serie KiHa 82 a los trenes eléctricos de la serie 485. La
serie 485 es un grupo de trenes que se fabricaron en grandes cantidades entre los trenes eléctricos expresos limitados de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.

Por otro lado, el "Shirayuki" siguió siendo una unidad múltiple diésel (DMU).
Hay dos posibles razones por las que se mantuvo como DMU a pesar de la posibilidad de operarlo como una unidad múltiple eléctrica.
Una es que, incluso si hubieran querido convertir el "Shirayuki" en una unidad múltiple eléctrica, probablemente no habría suficientes unidades múltiples eléctricas de tipo expreso disponibles.
En particular, el tramo en el que operaba el "Shirayuki" tenía tres sistemas de electrificación: CA 60 Hz, CC y CA 50 Hz, en ese orden de oeste a este. Por lo tanto, la conversión a una unidad múltiple eléctrica habría requerido unidades múltiples eléctricas costosas que pudieran manejar los tres sistemas de electrificación
(naturalmente, las unidades múltiples eléctricas de la serie 485 utilizadas para el expreso limitado "Hakucho" eran compatibles con los tres).

Otra razón es que Shirayuki ya funciona en conjunto con otros trenes expresos diésel, y los vagones diésel utilizados para Shirayuki también se emplean para otros fines, por lo que no habría sido posible convertir Shirayuki solo en un tren eléctrico

Sea cual sea el motivo, el "Shirayuki" continuó operando como tren diésel de unidades múltiples hasta su desmantelamiento en 1982. Su
recorrido de más de 770 kmde trenes diésel de unidades múltiples que circulaban exclusivamente por líneas electrificadases probablemente el más largo de la historia de Japón si se considera únicamente el
. El "Shirayuki" se hizo famoso no solo por su larga trayectoria y duración, sino también por ser un tren diésel de unidades múltiples que circulaba exclusivamente bajo catenarias.

que circulaban exclusivamente por líneas electrificadasexpresosque existían
Un ejemplo es el tren expreso "Naha", que iba desde la estación de Osaka hasta la estación de Nishi-Kagoshima (actualmente estación de Kagoshima-Chuo) a través de la línea principal de Kagoshima.
Incluso después de que se completara la electrificación en 1970, continuó operando con automotores diésel de la serie KiHa 82 hasta que fue reemplazado por trenes eléctricos de la serie 485 en 1973, y su recorrido superó los 900 km.

El tren que corría junto a Shirayuki

Como se mencionó anteriormente, había trenes Shirayuki que estaban acoplados entre sí en ciertas secciones a lo largo del camino

Para reiterar, desde octubre de 1964 (y probablemente desde el inicio de las operaciones en 1963), el tren expreso "Akebono" se acoplaba al "Shirayuki" con destino a Kanazawa, desde su estación de origen en Aomori hasta Akita.
Tras desengancharse del "Shirayuki" en Akita, continuaba su viaje hacia Sendai a través de la Línea Principal Ou, la Línea Yokokuro (renombrada como Línea Kitakami en 1966) y la Línea Principal Tohoku. Después de que el
"Shirayuki" en dirección sur se extendiera hasta Aomori, el "Akebono" también se acoplaba a trenes en dirección sur.
Además, el horario de octubre de 1968, cuando tuvo lugar la revisión de horarios conocida como "Yon-San-To", muestra que el "Akebono" pasó a llamarse "Kitakami" (aunque el tramo operativo permaneció sin cambios).

Según el horario de marzo de 1972, un nuevo tren expreso llamado "Hakuba" tenía previsto circular entre la estación de Kanazawa y la estación de Itoigawa, en la prefectura de Niigata, junto con el "Shirayuki"
(me pregunto si esto resultaba confuso, ya que existían trenes expresos "Hakuba" y trenes expresos limitados "Hakucho" que circulaban por algunos tramos de la línea principal del Mar de Japón).
Desde la estación de Itoigawa, se incorporaba a la línea de Oito y llegaba hasta la estación de Matsumoto, en la prefectura de Nagano.
Como su nombre indica, hacía parada en la estación de Hakuba, en la aldea de Hakuba, prefectura de Nagano, un lugar famoso por sus estaciones de esquí y centros vacacionales de verano.

La línea Kitakami no está electrificada, al igual que algunos tramos de la línea Oito (situación que se mantiene hasta hoy), por lo que los trenes "Kitakami" y "Hakuba" no podían ser operados con trenes eléctricos.
Por este motivo, se cree que se siguieron utilizando automotores diésel para el tren "Shirayuki", que circulaba acoplado a estos trenes.

El último horario que tengo que incluye el tren "Shirayuki" es el de junio de 1982.
El tren con destino al sur salía de Kanazawa a las 9:49 y llegaba a Aomori a las 22:18.
El tren con destino al norte salía de Aomori a las 6:50 y llegaba a Kanazawa a las 19:17.
El tiempo de viaje era menor que cuando el tren comenzó a operar, pero seguía siendo un viaje largo de más de 12 horas si se recorría la ruta completa.

El tren expreso "Shirayuki" se suspendió después de actualizarse al tren expreso limitado "Shiratori"

En la revisión de horarios de noviembre de 1982, con motivo de la inauguración completa del Shinkansen Tohoku y del Shinkansen Joetsu, se reorganizaron los trenes expresos limitados y expresos que circulaban por la línea principal del Mar de Japón. El tren
"Shirayuki" se extendió para operar entre la estación de Fukui y la de Aomori yse convirtió en el tren expreso limitado"Hakucho", poniendo fin a la historia del tren expreso "Shirayuki". El tren
"Hakuba", con el que estaba acoplado, también se suprimió al mismo tiempo.
El tren "Kitakami" se convirtió en un tren rápido y se modificó su sección operativa, por lo que ya no circula por la línea principal del Mar de Japón.

Cabe destacar que los trenes "Hakucho" números 1 y 4, que circulaban entre la estación de Fukui y la de Aomori en aquella época, no permitían la conexión con el ferry Seikan en la estación de Aomori, al igual que ocurría durante la época de los trenes expresos.
Quizás debido a la baja afluencia de pasajeros, poco más de dos años después, en la revisión de horarios de marzo de 1985, el servicio se acortó para que circulara entre la estación de Fukui y la de Niigata y se renombró como "Hokuetsu".

Shirayuki revivió dos veces

El tren expreso "Shirayuki", de la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, dejó de operar en 1982, pero el nombre "Shirayuki" ha reaparecido dos veces desde la creación de JR.
La primera vez fue en 1997, cuando el tren rápido "Shirakami", que conectaba la estación de Akita con la de Aomori a través de la línea principal Ou, pasó a llamarse tren rápido "Shirayuki".
Sin embargo, en 2002, el tren rápido "Shirayuki" se convirtió en un tren rápido sin nombre, y el nombre "Shirayuki" desapareció una vez más.

En marzo de 2015, el tren expreso limitado "Shirayuki" comenzó a operar, conectando la estación de Arai o la estación de Joetsu-Myoko en la prefectura de Niigata con la estación de Niigata vía la estación de Naoetsu, marcando así su segunda reactivación.
Este tren expreso limitado sigue en funcionamiento hoy en día, conectando la estación de Niigata con la estación de Joetsu-Myoko, donde paran los trenes Shinkansen de Hokuriku, y desempeñando un papel importante en el transporte entre la ciudad de Niigata y la región de Hokuriku.

Estos trenes "Shirayuki" operan en rutas significativamente más cortas que los trenes "Shirayuki" de la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses y, a pesar de tener el mismo nombre, no parecen tener una conexión directa.
Sin embargo, el tren rápido "Shirayuki" recorre la ruta completa desde la estación de Akita hasta la estación de Aomori, y el tren expreso limitado "Shirayuki" recorre una gran parte de su ruta entre la estación de Naoetsu y la estación de Niigata, solapándose con la ruta del tren expreso "Shirayuki".

Además, el sucesor del tren "Shirayuki" de la era JNR fue el tren expreso limitado "Hakucho", que posteriormente se convirtió en el tren expreso limitado "Hokuetsu". El "Shirayuki" se creó para reemplazar al "Hokuetsu", que se suspendió en 2015 con la extensión del Shinkansen Hokuriku entre la estación de Nagano y la estación de Kanazawa. Por lo tanto, es posible considerar al actual "Shirayuki" como el sucesor del "Shirayuki" de la era JNR.
En consecuencia, es concebible que el nombre se haya elegido para evocar al antiguo tren expreso "Shirayuki
". Y personalmente, creo que el apodo "Shirayuki" es un nombre apropiado para un tren que recorre la costa del Mar de Japón.

Yuto Ono

Un ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente que ama los trenes desde la infancia, su sueño es hacer de los viajes en tren su carrera