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Se puede decir que el pilar del ferrocarril en Japón hoy en día es el " tren eléctrico Además, en las rutas donde no se puede suministrar electricidad para trenes eléctricos (rutas no electrificadas), se utilizan vagones diésel
Por otra parte, aunque esto ha desaparecido por completo en los últimos años, durante la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), antes del establecimiento de JR, circulaban por varios lugares trenes en los que una " locomotoravagones de pasajeros sin motor .
Los trenes eléctricos y los vagones diésel son vehículos autónomos, por lo que, salvo contadas excepciones, no son arrastrados por locomotoras para operaciones comerciales. Sin embargo, en la línea principal de Tohoku, durante la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, se operaba una formación de trenes peculiar incluso para la época: una locomotora que arrastraba vagones de pasajeros estaba conectada a la parte trasera del tren y se unían. El nombre de este tren era... al ser un tren local, no tenía un apodo específico, pero su número era " 539 ".
La introducción de trenes acoplados de pasajeros y diésel
El "tren 539, de forma peculiar", nació en la línea principal de Tohoku en octubre de 1968, durante la llamada revisión de horarios "Yon San To" (aunque los "trenes 539 no peculiares" existían incluso antes, ya que el 539 era simplemente el número del tren). Partió de la estación de Morioka, en la prefectura de Iwate, a las 7:10 a. m., viajó hacia el norte por la línea principal de Tohoku (esta sección es ahora la línea ferroviaria Galaxy de Iwate) y llegó a su terminal, la estación de Numamiyauchi (actualmente estación Iwate-Numamiyauchi), a las 7:53 a. m. El viaje duró 43 minutos de principio a fin, cubriendo una distancia de 32 km, una distancia corta para un tren que operaba en una línea troncal importante en ese momento. El número del tren, simplemente 539, indica que se trataba de un tren de pasajeros tirado por una locomotora.
En el trayecto desde la estación de Morioka, un tren se enganchó al tren 539 hasta que llegó a la estación de Koma a las 7:36. Este tren, llamado 927D, se desprendió del tren 539 al llegar a la estación de Koma y, tras despedirse del tren 539, que partía de la estación de Koma a las 7:40, partió de la estación de Koma a las 7:44 e ingresó a la línea Hanawa, llegando a la estación de Odate, en la prefectura de Akita, a las 10:33. Los números de tren que terminan en D indican que se trata de un automotor diésel.
A juzgar por la numeración de los trenes, parece que los trenes 539 y 927D van de la estación de Morioka a la de Komagasaki, y consisten en una locomotora que arrastra vagones de pasajeros y un vagón diésel acoplados. Y así es.
Composición del tren 539
La formación de los trenes 539 y 927D alrededor de 1978 era la siguiente:
En la parte delantera del tren se encuentra la locomotora eléctrica ED75, que se utilizó principalmente en la línea Joban y la línea principal de Tohoku para tirar de una amplia gama de trenes, desde locales hasta expresos y trenes de carga, y podría decirse que era la locomotora principal en la región de Tohoku en ese momento.
Cuatro vagones de pasajeros seguían a la locomotora: el Suhafu 42, el Oha 47, el Suha 43 y el Ohafu 61. Todos ellos son conocidos como vagones de pasajeros de estilo antiguo.
Este es el tren que va directamente desde la estación de Morioka a la estación de Numamiya
Tres vagones diésel, autopropulsados y sin locomotora, se acoplaron a la parte trasera de los vagones de pasajeros y viajaron juntos hasta la estación de Komaga. Los vagones diésel utilizados fueron los Kiha 52, Kiha 55 y Kiha Uni 26.
La serie Kihauni 26 es un vagón que transporta correo y equipaje, además de pasajeros, y parece que solía ir acoplado a la parte trasera de este tren. Entre la estación de Morioka y la de Komagatake, el motor del vagón diésel estaba en marcha (probablemente para suministrar electricidad para la iluminación, etc.), pero al ralentí, y la locomotora que iba delante tiraba tanto del vagón como de los vagones de pasajeros. Esta era la primera vez que el tren se desplazaba por sus propios medios desde que se separó del tren 539 en la estación de Komagatake, y se dirigía a la estación de Odate, en la línea Hanawa, como tren 927D.
■ Una historia sobre trenes mixtos. Hasta 1982, en la línea principal de Tohoku operaban trenes mixtos de pasajeros y diésel, tirados por vagones ED75. El tren 539, que partía de Morioka a las 7:11, desprendió los tres últimos vagones en la estación de Komaga. El tren de pasajeros continuó hasta Numamiyauchi y los tres diésel se convirtieron en el tren 927D de la línea Hanawa con destino a Odate. ¿Por qué no recrear esto con TOMIX? https://t.co/bXVuunsRcwpic.twitter.com/kwRqXNbYP0
— Relaciones públicas oficiales de TOMIX: Tateishi Ayame (Railway Girl) (@tateishi_ayame) 7 de octubre de 2024
¿Por qué se formó esta extraña formación de tren?
A partir de 1968, los trenes locales de la línea principal de Tohoku, que atravesaba la prefectura de Iwate, eran operados principalmente por vagones de pasajeros. Por otro lado, la mayoría de los trenes locales de la línea de Hanawa, salvo los trenes matutinos y vespertinos, eran operados por vagones diésel. Por lo tanto, no es de extrañar que el tren 539 sea un tren de pasajeros y el 927D un vagón diésel.
Sin embargo, incluso en la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, cuando operaban trenes impensables hoy en día, se dice que no existía otro ejemplo de un tren en el que un tren de pasajeros y un tren diésel estuvieran acoplados en una operación comercial como este. ¿Por qué se acoplaron estos dos trenes hasta una parte del trayecto?
Cuando dos trenes con destinos diferentes circulan en paralelo, el tiempo que permanecen en las vías es menor que cuando circulan por separado, lo que facilita aumentar el número de trenes. De hecho, en la región de Tohoku, en aquella época, había muchos trenes, principalmente expresos, que se dividían en dos durante el trayecto o se fusionaban en uno. Entre ellos, había incluso trenes de los que aún hoy se habla, como el expreso "Rikuchu", que conectaba la estación de Sendai, en la prefectura de Miyagi, con la estación de Miyako, en la prefectura de Iwate (e incluso, en ocasiones, con la estación de Akita, en la prefectura de Akita), debido a la complejidad tanto de la ruta como de las divisiones y fusiones que se producían a lo largo del trayecto.
Se cree que los trenes acoplados de pasajeros y diésel surgieron de esta manera. Antes de la inauguración del Tohoku Shinkansen, la línea principal de Tohoku era una arteria importante con una amplia variedad de trenes, desde locales hasta expresos y expresos limitados, e incluso trenes de mercancías. Durante la hora punta de la mañana, probablemente no había suficiente capacidad para operar por separado los trenes locales de la línea principal de Tohoku y los trenes locales que van directamente desde la estación de Morioka a la línea de Hanawa a través de la línea principal de Tohoku, o se consideraba más eficiente operarlos acoplados. De ahí el origen de la peculiar formación de trenes que llega a la estación de Komagasaki, donde se ramifica la línea de Hanawa.
La existencia de un tren que combinaba vagones de pasajeros y diésel era, al parecer, bien conocida entre los aficionados al ferrocarril. El difunto y reconocido escritor de viajes Shunzo Miyawaki escribió en su libro "El viaje de ida más largo" que había planeado viajar y fotografiar este tren en 1978. Sin embargo, el expreso nocturno "Yuzuru", que tomó para un viaje nocturno desde la estación de Ueno en Tokio hasta la estación de Morioka, sufrió un retraso de casi dos horas, lo que le impidió llegar a las 7:11 de la mañana a los trenes 539 y 927D desde la estación de Morioka. Por cierto, el retraso del "Yuzuru" se debió a una avería en la locomotora de un tren de mercancías en la estación de Ayase, en la línea Joban, dentro de Tokio, bloqueando las vías durante un largo periodo, lo cual fue una gran desgracia para Miyawaki.
Un tren con locomotora, coche de pasajeros y automotor diésel todavía en funcionamiento hoy en día
Se puede observar que los trenes acoplados de pasajeros y diésel han desaparecido del horario de noviembre de 1982. El tren diésel directo de la línea Hanawa, el 1927D, con salida de Morioka a las 7:10 y llegada a Odate a las 10:30, se mantiene, y es prácticamente el mismo que antes de la revisión del horario. Sin embargo, el tren 539 de la línea principal de Tohoku ha desaparecido, y se ha incorporado un nuevo tren de pasajeros, el 529, con salida de Morioka a las 7:14 y llegada a Kita-Fukuoka (actualmente Ninohe) a las 8:33.
Esta revisión de horarios se implementó junto con la inauguración del Tohoku Shinkansen. Con la inauguración del Shinkansen, se reorganizó la operación de trenes en la línea principal paralela de Tohoku, y probablemente se decidió que ya no era necesario operar trenes acoplados a vagones diésel que circulaban directamente por la línea Hanawa.
Sin embargo, hoy en día todavía sigue en funcionamiento un tren que combina una locomotora, vagones de pasajeros y vagones diésel con un propósito completamente diferente. El "tren de la estufa" es operado en invierno por Tsugaru Railway, una empresa ferroviaria privada de la prefectura de Aomori y, como sugiere su nombre, se encienden estufas de barriga dentro de los vagones de pasajeros.
Se requiere un billete de cocina aparte para viajar en el tren de cocina, por lo que los vagones diésel de los trenes regulares se acoplan a vagones de pasajeros para quienes no necesitan cocina. Así nació la peculiar formación actual del tren, con una locomotora diésel, vagones de pasajeros y vagones diésel acoplados (los vagones diésel no se separan durante el trayecto, como ocurría en el antiguo tren 539 de la línea principal de Tohoku).
tren de estufa de Tsugaru Railway es una locomotora diésel, los dos siguientes son vagones de pasajeros y el último vagón es un automotor diésel.
En los últimos años, los trenes de estufa han funcionado sin el uso de locomotoras, y los vagones de pasajeros son arrastrados por vagones diésel, pero esta también es una forma de operación poco común en todo el país
Un tren de estufas tirado por un vagón diésel
Para obtener más información sobre los encantos del ferrocarril Tsugaru, consulte este artículo
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