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son la columna vertebral de los ferrocarriles japoneses en la actualidaddenshaSe puede afirmar que Además, en las líneas donde no se puede suministrar electricidad para los trenes eléctricos (líneas no electrificadas), se utilizan automotores diésel ("kisuisha") que funcionan con combustible diésel.
Por otro lado, aunque han desaparecido casi por completo en los últimos años, durante la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), antes del establecimiento de JR, existían en varias regiones trenes en los que una "locomotora""sin motor.
Los trenes eléctricos y los automotores diésel son vehículos autopropulsados, por lo que, salvo contadas excepciones, no suelen ser remolcados por locomotoras para su uso comercial. Sin embargo, en la línea principal de Tohoku, durante la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), existía un tren con una formación bastante inusual para la época: una locomotora que arrastraba vagones de pasajeros, con un automotor diésel acoplado en la parte trasera y arrastrado junto a ella. Su nombre era... bueno, era un tren normal, así que no tenía un apodo específico, pero su número era "539".
La introducción de trenes acoplados de pasajeros y diésel
El peculiar tren 539 se incorporó a la línea principal de Tohoku en octubre de 1968, durante la revisión de horarios denominada "Yon-San-To" (539 es simplemente el número del tren, por lo que existía un tren 539 no tan peculiar con anterioridad). Partía de la estación de Morioka, en la prefectura de Iwate, a las 7:10 a. m., viajaba hacia el norte por la línea principal de Tohoku (este tramo es ahora la línea ferroviaria Iwate Galaxy) y llegaba a su destino final, la estación de Numakunai (ahora estación de Iwate-Numakunai), a las 7:53 a. m. El trayecto completo duraba 43 minutos y la distancia era de 32 km, lo que lo convertía en un tren relativamente corto para una línea principal de la época. El número 539 por sí solo indica que se trataba de un tren de pasajeros remolcado por una locomotora.
Desde la estación de Morioka hasta su llegada a la estación de Kōma a las 7:36, circulaba un tren acoplado al tren 539. Este tren, denominado 927D, se desacopló del tren 539 al llegar a la estación de Kōma. Tras despedir al tren 539, que partió de la estación de Kōma a las 7:40, el tren 927D salió de la estación de Kōma a las 7:44, se incorporó a la línea Hanawa y llegó a la estación de Ōdate, en la prefectura de Akita, a las 10:33. Los números de tren que terminan en D indican que el tren es operado por una unidad múltiple diésel (DMU).
A juzgar por los números de tren, parece que los trenes 539 y 927D son trenes compuestos por una locomotora que arrastra vagones de pasajeros y un automotor diésel acoplados, que circulan desde la estación de Morioka hasta la estación de Kōma. Y, en efecto, así es.
Composición del tren 539
La formación de los trenes 539 y 927D alrededor de 1978 era la siguiente:
Al frente del tren se encuentra la locomotora eléctrica ED75. Este tipo de locomotora se utilizaba ampliamente en la línea Joban y la línea principal de Tohoku para remolcar todo tipo de trenes, desde trenes locales hasta trenes expresos y de mercancías, y podría considerarse la locomotora principal de la región de Tohoku en aquel entonces.
Cuatro vagones de pasajeros seguían a la locomotora. Se trataba de vagones como el Suhafu 42, el Oha 47, el Suha 43 y el Ohafu 61. Todos ellos son vagones de pasajeros conocidos como "vagones de pasajeros de estilo antiguo".
Este es el tren que va directamente desde la estación de Morioka a la estación de Numamiya
Detrás de los vagones de pasajeros, tres automotores diésel, que normalmente son autopropulsados y, por lo tanto, no necesitan ser remolcados por una locomotora, se acoplaron entre sí y circularon con el tren hasta la estación de Kōma. Estos automotores pertenecían a las series KiHa 52, KiHa 55 y KiHaUni 26.
El Kihauni 26 era un tipo de automotor que transportaba no solo pasajeros, sino también correo y equipaje, y parece que, por lo general, se acoplaba un Kihauni a la parte trasera de este tren. Entre la estación de Morioka y la de Kōma, el motor del automotor diésel estaba en marcha (probablemente para suministrar electricidad para la iluminación, etc.), pero estaba al ralentí, y la locomotora delantera arrastraba tanto el automotor como los vagones de pasajeros. Solo después de desengancharse del tren 539 en la estación de Kōma comenzó a moverse por sus propios medios y se dirigió hacia la estación de Ōdate en la línea Hanawa como el tren 927D.
■Una historia sobre trenes mixtos Hasta 1982, trenes mixtos de vagones de pasajeros y automotores diésel, remolcados por locomotoras ED75, operaban en la línea principal de Tohoku. El tren 539, que partió de Morioka a las 7:11, desacopló sus últimos tres vagones en la estación de Kōma; el tren de pasajeros continuó hasta Numakunai, mientras que los tres automotores diésel se convirtieron en el tren 927D de la línea Hanawa con destino a Ōdate. ¿Por qué no intentar recrear esto con TOMIX?https://t.co/bXVuunsRcwpic.twitter.com/kwRqXNbYP0
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¿Por qué se formó esta extraña formación de tren?
En 1968, los trenes locales de la línea principal de Tohoku que atravesaba la prefectura de Iwate funcionaban principalmente con vagones de pasajeros. Por otro lado, la mayoría de los trenes locales de la línea de Hanawa, salvo en las horas punta de la mañana y la tarde, funcionaban con automotores diésel. Por lo tanto, no resulta extraño que el tren 539 sea de pasajeros y el tren 927D sea un tren de automotores diésel.
Sin embargo, incluso durante la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, cuando circulaban trenes que hoy parecen inimaginables, se dice que no existían otros ejemplos de trenes que operaran de esta manera, con vagones de pasajeros acoplados a automotores diésel. ¿ Por qué se acoplaban estos dos trenes durante parte del trayecto?
Cuando dos trenes con destino a diferentes lugares se acoplan, el tiempo que ocupan las vías es menor que cuando circulan por separado, lo que facilita el aumento del número de trenes. De hecho, en la región de Tohoku, en aquella época, muchos trenes, principalmente expresos, se dividían en dos a mitad de su trayecto o se fusionaban en uno solo. Algunos trenes , como el expreso "Rikuchu", que conectaba la estación de Sendai en la prefectura de Miyagi con la estación de Miyako en la prefectura de Iwate (y en ocasiones llegaba hasta la estación de Akita en la prefectura de Akita), tenían una ruta tan compleja y se dividían y fusionaban a mitad de camino, algo de lo que aún se habla hoy en día.
Se cree que los trenes combinados de pasajeros y automotores diésel surgieron de manera similar. En aquel entonces, antes de la inauguración del Tohoku Shinkansen, la línea principal de Tohoku era una arteria importante con un tráfico frecuente de trenes locales, trenes expresos, trenes expresos limitados e incluso trenes de carga. Durante la hora punta de la mañana, o bien no había suficiente capacidad para que los trenes locales de la línea principal de Tohoku y los trenes locales que iban directamente desde la estación de Morioka a la línea de Hanawa a través de la línea principal de Tohoku circularan por separado, o bien se consideró que sería más eficiente que circularan acoplados, lo que dio origen a los trenes con sus formaciones inusuales, que llegaban hasta la estación de Kōma, donde se bifurca la línea de Hanawa.
La existencia de trenes compuestos por vagones de pasajeros y automotores diésel era, al parecer, bien conocida entre los aficionados al ferrocarril. El difunto Shunzō Miyawaki, reconocido escritor de viajes, también escribió en su libro "El viaje más largo con billete de ida" que había planeado viajar en este tren y fotografiarlo en 1978. Sin embargo, el tren nocturno "Yuzuru" que tomó para viajar desde la estación de Ueno en Tokio hasta la estación de Morioka se retrasó casi dos horas, por lo que perdió la salida de las 7:11 de la mañana de los trenes 539 y 927D desde la estación de Morioka. Cabe mencionar que el motivo del retraso del "Yuzuru" fue que la locomotora de un tren de mercancías se averió en la estación de Ayase, en la línea Jōban, dentro de Tokio, bloqueando las vías durante un largo tiempo, lo cual fue extremadamente desafortunado para Miyawaki.
Un tren con locomotora, coche de pasajeros y automotor diésel todavía en funcionamiento hoy en día
Los trenes compuestos tanto por vagones de pasajeros como por automotores diésel desaparecieron del horario de noviembre de 1982. Si bien un tren de automotores diésel en la línea Hanawa se mantuvo prácticamente igual que antes de la revisión del horario, con el tren 1927D saliendo de Morioka a las 7:10 y llegando a Odate a las 10:30, el tren 539 en la línea principal de Tohoku desapareció, y un nuevo tren de pasajeros, el tren 529, que salía de Morioka a las 7:04 y llegaba a Kita-Fukuoka (ahora Ninohe) a las 8:33, se introdujo en un horario similar.
Esta revisión de horarios se implementó junto con la inauguración completa del Tohoku Shinkansen. En el proceso de optimización de las operaciones ferroviarias en la línea principal paralela de Tohoku tras la inauguración del Shinkansen, probablemente se determinó que ya no era necesario operar estos trenes acoplados a automotores diésel que circulaban directamente hasta la línea Hanawa.
Sin embargo, todavía existen trenes compuestos por una locomotora, vagones de pasajeros y automotores diésel, aunque con un propósito completamente diferente. Un ejemplo de ello es el "Tren de la Estufa", operado por la compañía ferroviaria Tsugaru, una empresa privada de la prefectura de Aomori, durante los meses de invierno. Como su nombre indica, en el interior de los vagones se encienden estufas de leña.
Para viajar en el tren con estufa se requiere un billete aparte, por lo que se acopla un automotor diésel, del mismo tipo que se usa en los trenes regulares, a los vagones de pasajeros para aquellos que no la necesitan. Así nació el tren actual, con su peculiar configuración de locomotora diésel, vagones de pasajeros y automotor diésel (a diferencia del antiguo tren 539 de la línea principal de Tohoku, el automotor diésel no se desacopla a mitad de camino).
el tren de estufas del ferrocarril de Tsugaru es una locomotora diésel, seguida de dos vagones de pasajeros, y el último vagón es un automotor.
En los últimos años, los trenes de estufa han funcionado sin el uso de locomotoras, y los vagones de pasajeros son arrastrados por vagones diésel, pero esta también es una forma de operación poco común en todo el país
Un tren de estufas tirado por un vagón diésel
Para obtener más información sobre los encantos del ferrocarril Tsugaru, consulte este artículo
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