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Actualmente, las líneas JR en la región de Tohoku operan trenes Shinkansen y trenes expresos convencionales que conectan ciudades, pero antes de la década de 1960, la red actual de trenes expresos no estaba muy extendida en todo Japón, no solo en la región de Tohoku.
A partir de la década de 1960, comenzaron a aparecer numerosos trenes expresos en las principales líneas troncales de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (predecesores de JR), y estos trenes comenzaron a circular no solo a las grandes ciudades, sino también a las ciudades regionales. automotor diésel de la serie Kiha 80 analizaremos hoy, contribuyó enormemente a la expansión de los trenes expresos de JR .
Vagón diésel Kiha serie 80 (serie Kiha 82)
Las locomotoras de vapor siguieron desempeñando un papel importante en los ferrocarriles locales incluso después de la guerra.
El automotor diésel de la serie Kiha 80 es un automotor diésel para trenes expresos desarrollado por Ferrocarriles Nacionales de Japón. Es también el primer vehículo de la categoría "automotor diésel para trenes expresos" de Ferrocarriles Nacionales de Japón.
Para entender qué fue lo revolucionario de la serie Kiha 80, es necesario explicar los antecedentes de su introducción.
Los ferrocarriles japoneses, inaugurados en 1872, locomotoras de vapor que tiraban de vagones de pasajeros. Las locomotoras de vapor queman carbón para evaporar agua, que a su vez impulsa las ruedas con el vapor. presentaban inconvenientes, como el humo emitido por las locomotoras al quedar atrapado en los túneles y la ineficiencia de las máquinas de vapor para extraer energía del carbón.
Un tren en el que una locomotora de vapor tira de vagones de pasajeros.
Ahí es donde entraron en escena las locomotoras y trenes eléctricos Como su nombre indica, estos vehículos funcionan con electricidad. Naturalmente, no emiten humo como las locomotoras de vapor, por lo que el hecho de que los pasajeros y la tripulación no estuvieran cubiertos de humo era una ventaja significativa. Además , la potencia de sus motores superaba con creces la de las máquinas de vapor, por lo que también ofrecían un rendimiento de marcha superior.
Al igual que las locomotoras de vapor, las locomotoras eléctricas son vehículos utilizados para remolcar vagones de pasajeros y vagones de mercancías sin motor. Por otro lado, los trenes eléctricos son vagones de pasajeros autopropulsados Los trenes eléctricos tienen motores instalados en varios vagones dentro de su formación y, en comparación con los trenes remolcados por locomotoras, ofrecen una mayor aceleración y rendimiento en subidas, además de ser más ligeros que las locomotoras, lo que reduce la tensión sobre los rieles.
Escrito así, parece que los trenes eléctricos tienen muchas ventajas, pero el problema es que no pueden funcionar sin equipos que transmitan electricidad desde una fuente externa. En la década de 1950, antes de la introducción de la serie Kiha 80, solo un número limitado de líneas JNR estaban "electrificadas" para que pudieran circular trenes y locomotoras eléctricas. Incluso la electrificación de la línea principal de Tokaido (entre la estación de Tokio y la de Kobe), considerada la línea troncal más importante, no se completó hasta 1956.
En cuanto al tipo de material rodante utilizado en las líneas no electrificadas, las locomotoras de vapor siguieron desempeñando un papel fundamental. el primer expreso limitado de la región de Tohoku, el "Hatsukari" , que apareció en 1958, era un tren en el que una locomotora de vapor arrastraba vagones de pasajeros. Esto ocurrió a pesar de que el expreso limitado "Kodama" (entre las estaciones de Tokio y Osaka/Kobe), que también apareció en la línea principal de Tokaido en 1958, utilizaba el tren eléctrico más reciente, la serie 20 (posteriormente rebautizada como serie 151).
En la década de 1950, incluso los trenes expresos en la región de Tohoku funcionaban con locomotoras de vapor, ya que la zona no contaba con electrificación, pero la electrificación de las líneas no era algo inmediato. Por lo tanto, Ferrocarriles Nacionales Japoneses decidió introducir vagones diésel para trenes .
Los automotores diésel son un tipo de vehículo que funciona con su propio combustible, por lo que, al igual que las locomotoras de vapor, pueden circular por líneas no electrificadas. Al ser "vagones de pasajeros autopropulsados", son superiores a las locomotoras de vapor en cuanto a aceleración y rendimiento en subidas, al igual que los trenes eléctricos. Además, Ferrocarriles Nacionales Japoneses ya había desarrollado automotores diésel para trenes semiexpresos en líneas no electrificadas y obtenido buenos resultados.
Por lo tanto, para operar trenes expresos modernos en líneas no electrificadas, se desarrolló el automotor diésel de la serie Kiha 80, un automotor diésel para trenes expresos En 1960, se fabricaron 26 vagones, incluyendo dos prototipos de 9 vagones y ocho de repuesto. a veces se denominan serie Kiha 81 para distinguirlos de los vagones de producción en serie La forma del vagón delantero de la serie Kiha 81 era diferente a la de la serie Kiha 82 de producción en serie, y tenía un capó muy distintivo. Se le conoce comúnmente como Bulldog
La serie Kiha 81 debutó en diciembre de 1960 en el servicio "Hatsukari", que operaba entre la estación de Ueno en Tokio y la estación de Aomori en la prefectura de Aomori a través de la línea Joban (vía estación de Taira en la prefectura de Fukushima, actual estación de Iwaki). Por esta razón, también se le conoce como "tipo Hatsukari".
Aunque la serie Kiha 81 atrajo mucha atención, al principio estuvo plagada de fallos, como frecuentes problemas con el motor y fallos del aire acondicionado y la calefacción. La cantidad de problemas fue tal que se la ridiculizó como un tren lleno de accidentes decepcionantes
Sin embargo, tras superar sus fallos iniciales, la serie Kiha 81 funcionó tal como se esperaba. Durante la era de las locomotoras de vapor, el Hatsukari tardaba 12 horas en viajar de la estación de Ueno a la de Aomori, pero para octubre de 1961, aproximadamente un año después de su introducción, el tiempo se había reducido a 10 horas y 25 minutos. Además de ser más rápido que en la era de las locomotoras de vapor, el nuevo Hatsukari también estaba completamente equipado con aire acondicionado y calefacción, lo que lo convirtió en un tren aún más popular.
La introducción de la serie Kiha 82 producida en masa
Antes de la revisión de horarios en octubre de 1961, el único tren expreso en la región de Tohoku era el Hatsukari, que realizaba un viaje de ida y vuelta al día. Los trenes expresos eran el principal medio de transporte para viajes de larga distancia.
Sin embargo, con la revisión de horarios en octubre de 1961, se introdujeron en todo el país una gran cantidad de trenes de la serie Kiha 82, así como numerosos trenes expresos. La serie Kiha 82 es un vehículo de producción en serie, una versión mejorada de la serie Kiha 81. También se le conoce como "tipo cisne", por el nombre del primer tren introducido. La "serie Kiha 80", título de este artículo, es un término colectivo para la serie prototipo Kiha 81 y la serie Kiha 82 de producción en serie.
Serie Kiha 82
Los trenes expresos limitados introducidos en esta revisión, incluidos únicamente los que pasan por la región de Tohoku, son los siguientes:
Shiratori: de la estación de Osaka a la estación de Aomori a través de la línea principal Hokuriku, la línea principal Shinetsu, la línea principal Uetsu, la línea principal Ou, etc. (vía Kanazawa, Toyama, Naoetsu, Sakata y Akita)
Tsubasa: Estación de Ueno a la estación de Akita vía la línea principal de Tohoku y la línea principal de Ou (vía Fukushima y Yamagata)
Hibari: desde la estación de Ueno hasta la estación de Sendai a través de la línea principal de Tohoku (vía Fukushima)
A partir de la revisión de horarios en octubre de 1961, la red de trenes expresos en la región de Tohoku era como se muestra en el diagrama a continuación. Es una diferencia abismal con respecto a la época en que solo estaba disponible el "Hatsukari" Con la introducción de la serie Kiha 82, este mismo fenómeno se produjo también en las regiones de Hokuriku, San'in y Kyushu.
La serie Kiha 82 también sufrió fallos iniciales, e incluso fue ridiculizada como Cisne Moribundo Dado que los fallos iniciales eran previsibles, los vagones originalmente destinados al "Hibari" se utilizaron como vagones de repuesto para otros trenes expresos. Por lo tanto, aunque el horario del "Hibari" se fijó en octubre de 1961, no entró en servicio hasta abril de 1962.
Trenes que utilizan la serie Kiha 80 a partir de la revisión de horarios de octubre de 1961
Cuando apareció el "Hakucho", los trenes que conectaban las estaciones de Osaka y Aomori, así como los que conectaban las estaciones de Osaka y Ueno, se acoplaban entre la estación de Osaka y la estación de Naoetsu, en la prefectura de Niigata. Posteriormente, solo los trenes que salían y llegaban a la estación de Osaka permanecieron como "Hakucho", y los que salían y llegaban a la estación de Ueno se separaron en "Thunderbird", que circula entre las estaciones de Osaka y Toyama, y "Hakutaka", que circula entre las estaciones de Ueno y Kanazawa.
En diciembre de 1963, se añadió un nuevo tren Tsubasa que circulaba entre la estación de Ueno y la estación de Morioka a través de la línea principal de Tohoku, y entre la estación de Ueno y la estación de Fukushima, se acopló con un tren que salía y llegaba a la estación de Akita.
Además, en octubre de 1964, se inauguró el "Yamabato", que conectaba las estaciones de Ueno y Yamagata mediante las líneas principales de Tohoku y Ou. Un año después, en octubre de 1965, se incorporó un tren al "Yamabato" que conectaba la estación de Ueno con la estación de Aizu-Wakamatsu, en la prefectura de Fukushima, mediante las líneas principales de Tohoku y Ban'etsu West. Estos trenes comenzaron a circular acoplados entre la estación de Ueno y la estación de Koriyama.
A continuación se muestra una lista de todos los trenes que han aparecido hasta la fecha. Sin embargo, como se explicará más adelante, los trenes Hibari y otros fueron reemplazados por trenes eléctricos en octubre de 1965, por lo que no todos los trenes del diagrama inferior fueron operados por trenes de la serie Kiha 80 al mismo tiempo.
Trenes que utilizaron la serie Kiha 80 hasta la revisión de horarios en octubre de 1965
Cambios debidos al avance de la electrificación y la introducción de vehículos sucesores
Tras la introducción de la serie Kiha 80, progresó en las principales líneas troncales, como la línea principal de Tohoku y la línea Jobanla serie 485, un tren expreso limitado representativo de la era JNR, también apareció en 1968. vagón diésel expreso, la serie Kiha 181 apareció en 1968. Con el avance de la electrificación y la introducción de los vagones sucesores, el campo de uso de la serie Kiha 80 cambió.
En octubre de 1965, los trenes "Hibari" y "Tsubasa" que salían y llegaban a la estación de Morioka fueron reemplazados por trenes eléctricos de la serie 483. Al mismo tiempo, los trenes "Tsubasa" que salían y llegaban a la estación de Morioka fueron renombrados "Yamabiko ". Además, el tren "Shiratori" se modificó para que parara en la estación de Niigata. La historia del "Hibari" se describe brevemente en el artículo a continuación.
En septiembre de 1968, el Hatsukari fue reemplazado por el tren de la serie 583.
tren serie 583
En octubre del año siguiente, el "Yamabato" también fue reemplazado por un tren eléctrico de la serie 485, y los trenes que salían y llegaban a las estaciones de Yamagata y Aizu-Wakamatsu pasaron a operar por separado, rebautizándose esta última como "Aizu". Al mismo tiempo, el "Hatsukari" (que ya había sido reemplazado por un tren eléctrico de la serie 583) pasó de circular por la línea Joban (vía Taira) a circular por la línea principal de Tohoku (vía Fukushima).
La serie Kiha 81, con cara de bulldog, que había sido retirada del servicio "Hatsukari" en el que había estado activa desde su debut, fue asignada al servicio "Tsubasa" durante un año, y luego comenzó a operar como un nuevo tren expreso limitado a partir de octubre de 1969. El Inaho conecta la estación de Ueno y la estación de Akita a través de la línea Joetsu, la línea principal de Uetsu, etc. (vía Takasaki, Nagaoka y Sakata) Hitachi en la línea Joban conecta la estación de Ueno y la estación de Taira .
La serie Kiha 81 operó inicialmente como tren "Inaho" de Akita a Ueno, llegando a la estación de Ueno por la tarde y continuando inmediatamente a la estación de Taira como "Hitachi". A la mañana siguiente, regresaba a la estación de Ueno como "Hitachi" y por la tarde a la estación de Akita como "Inaho".
Un tren Limited Express cerca de la estación Ueno (11) tomado en Canon Demi + Fuji Color N100 durante la era JNR. El tren Joban Line Express "Hitachi" estaba funcionando entre la serie Kiha 81 "Inah". ¡Me perdí la escena en la que se reemplazó la marca de la cabeza! 😅 "Hitachi" también tiene al personaje de Kanji "Hitachi". Julio de 1970 pic.twitter.com/mflovjb3u9
Con esto finaliza la introducción de los trenes de la serie Kiha 80 en la región de Tohoku. Si los representamos todos en el diagrama a continuación, el resultado será el siguiente (como se mencionó anteriormente, nunca antes todos los trenes de la serie Kiha 80 operaban simultáneamente).
Todos los trenes de la región de Tohoku que utilizan la serie Kiha 80
Como referencia, el diagrama a continuación muestra la red exprés actual de JR, incluyendo el Shinkansen. Antes de la introducción de la serie Kiha 80, la red exprés de JNR consistía únicamente en el servicio "Hatsukari", pero tras la introducción de la serie Kiha 80, su escala se equiparó a la de la red exprés actual.
Trenes expresos JR (incluido el Shinkansen) a partir de la revisión de horarios de marzo de 2025
La serie Kiha 80 ha terminado su función
En febrero de 1970, el Tsubasa fue reemplazado por los vagones diésel de la serie Kiha 181.
En octubre de 1972, los trenes Shiratori, Inaho e Hitachi fueron reemplazados por los trenes eléctricos de la serie 485. La serie Kiha 80, que debutó en la región de Tohoku, concluyó su vida útil de poco menos de 12 años, y el sonido de sus motores desapareció de la región. Los vehículos que se habían utilizado en la región de Tohoku se trasladaron principalmente a Hokkaido, Kinki, San'in y Kyushu.
Serie Kiha 81 reutilizada para el expreso "Kuroshio" de la línea principal de Kisei.
Sin embargo, en otras regiones también fueron reemplazados por trenes expresos y sus sucesores vagones diésel y, después del lanzamiento del JR en 1987 , dejaron de funcionar como trenes regulares (diarios) en 1992. La operación de trenes especiales también terminó en 1995 .
JR Hokkaido y JR Central operaban trenes Joyful (ahora comúnmente conocidos como trenes turísticos) que eran modificaciones de la serie Kiha 80, pero estos también dejaron de operar en 2002.
Sin vehículos como la serie Kiha 80, la única forma de expandir la red de trenes expresos JNR habría sido esperar a la electrificación de las líneas, y los trenes expresos habrían llegado a las zonas regionales mucho más tarde. La serie Kiha 80, que realizó una gran contribución, cuenta con numerosos vehículos reales conservados, principalmente en Hokkaido. , un único vagón principal de la serie Kiha 82 pasa sus últimos días tranquilamente a bordo del Barco Conmemorativo del Ferry Seikan, Hakkoda Maru, en la ciudad de Aomori
La serie Kiha 82 se conserva a bordo del Hakkoda Maru
Información <Barco Conmemorativo del Ferry Seikan Hakkoda Maru>
Nombre: Barco conmemorativo del ferry Seikan Hakkodamaru
Dirección: 1-112-15 Yanagawa, ciudad de Aomori, prefectura de Aomori
Tel 017-735-8150
Horario de apertura: Verano 9: 00-7: 00, la entrada está abierta hasta las 6:00 (del 1 de abril al 31 de octubre) Invierno 9: 00-5: 00, la entrada está abierta hasta las 4:30 (del 1 de noviembre al 31 de marzo)
Cerrado: 31 de diciembre, 1 de enero y la segunda semana de marzo, de lunes a viernes
Ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente al que le encantan los trenes desde pequeño. Mi sueño es hacer de los viajes en tren mi trabajo.
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