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el tren bala Yamagata Shinkansen "Tsubasa" conecta principalmente la estación de Tokio con la estación de Yamagata o la estación de Shinjo en la prefectura de Yamagata. Incluso aquellos que no son particularmente aficionados a los trenes probablemente lo conozcan o lo hayan utilizado si viven en Yamagata o la han visitado.
El Yamagata Shinkansen se inauguró en 1992, pero los trenes llamados "Tsubasa" ya circulaban desde antes. que puede considerarse el predecesor del Yamagata Shinkansenel tren expreso limitado "Tsubasa",presentaremos
"Tsubasa" comenzó a operar como tren expreso diésel
El tren expreso limitado "Tsubasa"a operar en octubre de 1961 con la revisión del horariocomenzó La ruta ibala estación de Uenodesdela estación de Akitala prefectura de Akita, con paradas en las estaciones de Utsunomiya y Kuroiso en la prefectura de Tochigi, Koriyama y Fukushima en la prefectura de Fukushima, Yonezawa, Yamagata y Shinjo en la prefectura de Yamagata, y Yokote en la prefectura de Akita. En cuanto a las líneas ferroviarias, el tramo entre la estación de Ueno y la de Fukushima pertenecía a la Línea Principal de Tohoku, y el tramo entre la estación de Fukushima y la de Akita a la Línea Principal de Ou.
En el horario inicial, los trenes con dirección sur salían de la estación de Ueno a las 12:30, llegaban a la estación de Fukushima a las 16:11 y a la estación de Akita a las 21:00. Los trenes con dirección norte salían de la estación de Akita a las 8:10, llegaban a la estación de Fukushima a las 12:57 y a la estación de Ueno a las 16:40. El tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la estación de Akita8 horas y 30 minutos.
El actual tren bala Akita Shinkansen "Komachi" puede viajar entre la estación de Ueno y la de Akita en aproximadamente 3 horas y 50 minutos, por lo que el "Tsubasa" de aquella época tardaba más del doble. Sin embargo, en ese momento no existían otros trenes que conectaran Ueno y Akita en menos tiempo que el "Tsubasa", por lo que es probable que hubiera una gran demanda.
Por cierto, en 1958, el tren expreso limitado "Hatsukari", que conectaba las estaciones de Ueno y Aomori, comenzó a operar como el primer tren expreso limitado de la región de Tohoku. Sin embargo, al sur de la prefectura de Miyagi, el "Hatsukari" circulaba por la línea Joban y no pasaba por estaciones como Utsunomiya y Fukushima, pertenecientes a la línea principal de Tohoku. El "Tsubasa" fue el primer tren expreso limitado en pasar por estas estaciones.
*Para obtener más información sobre el Hatsukari Express, consulte este artículo
Además, un tren expreso llamado "Oga" (大鹿) también operaba entre la estación de Ueno y la estación de Akita. Tenemos un artículo que detalla información sobre "Oga", así que le invitamos a consultarlo.
Cuando se inauguró el servicio "Tsubasa",vagones diésel de la serie KiHa 82.se operaba con una formación de seis Estos vehículos se fabricaron en serie basándose en la serie KiHa 81, que fue el primer automotor diésel utilizado para trenes expresos por los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (predecesores de JR).
Vagón diésel de la serie Kiha 82
Un automotor diésel es un vehículo que funciona con un motor alimentado por el combustible que lleva a bordo. En Japón, el diésel es de uso común y también se les conoce como vagones diésel. La historia del "Tsubasa" comenzó como un tren expreso diésel.
Además, entre la estación de Fukushima y la de Yonezawa, el trenel paso de Itayaatraviesa tramos más difíciles de la red ferroviaria japonesa. Debido a que el motor KiHa serie 82 por sí solo suponía una carga considerable, se acopló una locomotora auxiliar al tren. Sin embargo, incluso con la ayuda de la locomotora auxiliar, el trayecto de 43 km entre la estación de Fukushima y la de Yonezawa duraba aproximadamente una hora (el tren actual "Tsubasa" tarda unos 35 minutos).
Locomotora eléctrica EF16 utilizada como locomotora auxiliar en el Paso de Itaya (foto del autor)
*Para obtener más información sobre la historia del ferrocarril del paso de Itaya, consulte este artículo
Presentamos los trenes expresos "Tsubasa" y "Yamabato" que salen de la estación de Morioka
En 1963, el tren "Tsubasa" se amplió con un vagón, convirtiéndose en un tren de siete vagones. Además,el tren "Tsubasa" que conectaba la estación de Ueno con la estación de Morioka en la prefectura de Iwatetambién comenzó a operar con un tren de seis vagones de la serie KiHa 82. Entre la estación de Ueno y la estación de Fukushima, el tren de siete vagones con origen y destino en la estación de Akita y el tren de seis vagones con origen y destino en la estación de Morioka se acoplaron para formar un tren de 13 vagones (de forma similar a como los trenes Shinkansen "Yamabiko" y "Tsubasa" circulan acoplados entre la estación de Tokio y la estación de Fukushima). En octubre de 1964, se añadió un vagón al tren con origen y destino en la estación de Morioka, lo que elevó el total a 14 vagones al combinarse con el tren con origen y destino en la estación de Akita.
Al mismo tiempo,el tren expreso limitado "Yamabato", que conecta la estación de Ueno con la estación de Yamagata, comenzó a operar con un tren de la serie KiHa 82 de 7 vagones. El actual Yamagata Shinkansen "Tsubasa" conecta la estación de Tokio con las estaciones de Yamagata y Shinjo, por lo que se puede decir que el "Yamabato" es un tren más similar al actual Yamagata Shinkansen.
El servicio de trenes "Tsubasa" con origen y destino en la estación de Morioka se separó del servicio "Tsubasa" con origen y destino en la estación de Akita en 1965 yYamabikose renombró como ". Este apodo "Yamabiko" fue adoptado posteriormente por los trenes de la línea Tohoku Shinkansen. Además, se incrementó el servicio "Tsubasa" con origen y destino en la estación de Akita en un viaje de ida y vuelta, alcanzando un total de dos viajes diarios.
En la revisión de horarios de octubre de 1968, algunos trenes "Tsubasa" comenzaron a operar hasta la estación de Tokio, y durante un período limitado de un año, la serie Kiha 81, el automotor diésel original utilizado para los trenes expresos limitados, se puso en servicio en el "Tsubasa". Este tren se caracteriza por su distintiva parte delantera con forma de bulldog.
Paso de Itaya: Incluso los trenes nuevos tienen dificultades para cruzarlo
La serie KiHa 82 requería una locomotora auxiliar para subir el paso de Itaya, pero en 1970automotores diésel de la serie KiHa 181se introdujeron El tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la de Akita se redujo a unas 8 horas y 15 minutos, y el tren pasó de la formación convencional de 7 vagones a 10. En 1971, se incrementó aún más a una formación de 12 vagones.
Sin embargo, incluso para la serie KiHa 181, ascender el paso de Itaya por sus propios medios resultó ser una tarea ardua, y las averías del motor eran frecuentes, especialmente durante el verano. Finalmente, hasta que el servicio "Tsubasa" fue reemplazado por trenes eléctricos,acoplar nuevamente una locomotora auxiliar al tren para cruzar el paso de Itayafue necesario
En 1975, se completó la electrificación de toda la línea principal Ou (*), lo que permitió la circulación de trenes eléctricos. En ese momento, el tren "Tsubasa"serie 485.se reconvirtió en un tren expreso eléctrico limitado, utilizando una formación de 12 vagones de la El tren eléctrico de la serie 485 es uno de los vehículos más representativos de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, con 1453 unidades fabricadas.
Expreso limitado "Tsubasa" operado por trenes eléctricos de la serie 485 (foto tomada después del lanzamiento de JR)
El tiempo de viaje entre la estación de Ueno y la estación de Akita se redujo a aproximadamente 7 horas y 35 minutos, y el tiempo de viaje entre la estación de Fukushima y la estación de Yonezawa, cruzando el paso de Itaya, se redujo a aproximadamente 40 minutos, lo que muestra la diferencia de rendimiento entre los vagones diésel y los trenes eléctricos en ese momento
Con la revisión de horarios de octubre de 1978, el número de viajes de ida y vuelta se aumentó a tres por día, aunque el tiempo de viaje aumentó ligeramente
*El tramo de la línea principal Ou entre la estación de Shinjo y la estación de Innai, que atraviesa las prefecturas de Yamagata y Akita, volverá a ser no electrificado a partir de 2025. Para más detalles, consulte este artículo.
En junio de 1982,entre las estaciones de Omiya y Moriokase inauguró En consecuencia, en noviembre, los horarios de los trenes expresos convencionales de la línea principal de Tohoku, que discurre paralela al Shinkansenmodificaron significativamentese Por supuesto, el tren expreso "Tsubasa" no fue una excepción.
Antes del cambio de horario en noviembre, Tsubasa operaba tres viajes de ida y vuelta al día entre la estación de Ueno y la estación de Akita
Estación de Ueno a estación de Akita: 1 tren de bajada, 2 trenes de subida
Estación de Fukushima a la estación de Akita: 3 trenes de bajada, 3 trenes de subida
Estación de Yamagata → Estación de Akita: 1 tren de bajada
Como se ha descrito anteriormente, el número de trenes que circulan entre la estación de Ueno y la estación de Fukushima, que discurren en paralelo al Shinkansen de Tohoku, se ha reducido a 1,5 viajes de ida y vuelta al día.
Hasta ahora, las únicas estaciones de origen y destino del tren "Tsubasa" en la región de Tohokula estación de Akitay (durante un período muy breve)la estación de Morioka, perola estación de Fukushimayla estación de Yamagata.
Además, el tren se ha reducido de 12 a 9 vagones. Es probable que esta reducción se deba a la disminución del número de personas que utilizan el tren "Tsubasa" con destino a la estación de Akita.
Con la inauguración del Tohoku Shinkansen, viajar entre la estación de Fukushima y la de Akita ahora es más rápido haciendo transbordo entre el Tohoku Shinkansen y el tren expreso limitado "Tazawa" en la estación de Morioka que tomando el tren "Tsubasa". Es probable que quienes viajan desde la prefectura de Fukushima o el área metropolitana de Tokio a Akita hayan comenzado a usar la ruta de Morioka en lugar del "Tsubasa".
En marzo de 1985, el tren bala Tohoku Shinkansen se extendió hasta la estación de Ueno. En ese momento, se revisó el horario.
Estación de Ueno a estación de Akita: 1 viaje de ida y vuelta
Estación de Fukushima a la estación de Akita: 3 viajes de ida y vuelta
Estación de Fukushima a la estación de Yokote: 1 viaje de ida y vuelta
Estación de Fukushima a estación Shinjo: 1 viaje de ida y vuelta
Estación de Fukushima a la estación de Yamagata: 2 viajes de ida y vuelta
Estación de Yamagata a estación de Aomori: 1 viaje de ida y vuelta
Como resultado (el tren "Yamabato" que conectaba la estación de Ueno con la estación de Yamagata fue suprimido con esta revisión de horarios) , las estaciones de Yokote, Shinjo yAomorise han añadido a la lista de estaciones de inicio y fin.
La razón por la que solo queda un tren de ida y vuelta que sale y llega a la estación de Ueno probablemente se debe al hecho de que los trenes se comparten (reutilizan) con el Aizu Limited Express (que opera entre la estación de Ueno y la estación de Aizu-Wakamatsu), en lugar de la comodidad de poder evitar tener que hacer transbordo entre el Shinkansen y las líneas convencionales en la estación de Fukushima
Los trenes utilizados varían de forma compleja: algunos trenes tienen 9 vagones, otros tienen 6 vagones sin vagón verde y algunos trenes tienen 9 vagones con vagón verde, dependiendo de la temporada
En la revisión de horarios de noviembre de 1986, el servicio a la estación de Aomori se suspendió tras poco más de un año y medio, y se acortó su recorrido para que operara entre la estación de Yamagata y la de Akita. El número de vagones de este tren también se redujo a tres (o cinco, según la temporada).
Desde entonces, el servicio se ha ampliado y el número de trenes ha aumentado varias veces. En este proceso, la estación de Omagari, en la prefectura de Akita, se añadió a la lista de estaciones de origen y destino.
El servicio finalizó con la apertura del Yamagata Shinkansen
en 1990.La construcción para extender la línea Yamagata Shinkansen entre la estación de Fukushima y la estación de Yamagata en la línea principal Ou comenzóPara obtener más información sobre las circunstancias que llevaron a la inauguración del Yamagata Shinkansen, consulte el siguiente artículo.
Al año siguiente, en 1991, finalizó el servicio "Tsubasa" entre la estación de Fukushima y la estación de Yamagata. Los trenes que salían y llegaban a las estaciones de Ueno y Fukushima comenzaron a invertir su dirección en la estación de Yamagata y a operar a través de la línea Senzan (una línea que conecta la estación de Sendai y la estación de Uzen-Chitose en la prefectura de Yamagata) ([Estación de Ueno] vía la línea principal de Tohoku [Estación de Sendai] vía la línea Senzan [Estación de Yamagata] vía la línea principal de Ou [Estación de Akita, etc.]).
Con este cambio, los trenes que antes partían y llegaban a la estación de Fukushima ahoraestación de Sendailo hacían en la Esto significaba que el tren "Tsubasa"las seis estaciones capitales de prefectura de la región de Tohoku(Akita, Morioka, Yamagata, Fukushima, Aomori y Sendai)como puntos de partida y llegada. En ese sentido, podría decirse que se trataba de un tren expreso limitado con una presencia significativa, representativo del transporte ferroviario en la región de Tohoku.
El 1 de julio de 1992 se inauguró el Yamagata Shinkansen, que comenzó a prestar servicio entre la estación de Tokio y la estación de Yamagata. Estenuevo tren recibió el apodo de "Tsubasa", y el tren expreso limitado convencional "Tsubasa" dejó de funcionar.
Sin embargo, aunque el Shinkansen "Tsubasa" conserva el apodo, su área de servicio se limita a la prefectura de Yamagata, lo que significa que ha perdido la función que desempeñaba el tren expreso limitado convencional "Tsubasa" al proporcionar acceso a la prefectura de Akita. En resumen, si lo comparamos con los nombres de trenes anteriores,asemeja más a "Yamabato" que a "Tsubasa".se
El tren de la serie 400 (librea original, ahora fuera de servicio), uno de los trenes utilizados cuando se inauguró el Yamagata Shinkansen. : spaceaero2 – Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7808984Autor
Mientras tanto, en el tramo entre las estaciones de Yamagata y Shinjo/Akita, donde operaba el tren convencional "Tsubasa", comenzó a prestar servicio un nuevo tren expreso limitado, el "Komakusa". Sin embargo, cuando el Shinkansen de Yamagata se extendió hasta la estación de Shinjo en 1999, el "Komakusa" fue desviado para operar únicamente al norte de la estación de Shinjo yse convirtió en un tren rápido. En 2002,el servicio rápido del "Komakusa"también se suspendió.
Conclusión
El tren expreso limitado "Tsubasa", que circulaba por líneas convencionales, desempeñó un papel fundamental durante muchos años, conectando el área metropolitana de Tokio y la prefectura de Fukushima con las prefecturas de Yamagata y Akita. Esperamos que recuerden que un tren así existió en el pasado.
![3106705_l](https://jp.neft.asia/wp-content/uploads/2024/05/3106705_l-150x150.jpg.webp "¿Por qué se creó el mini-shinkansen "Tsubasa" del Yamagata Shinkansen? [Prefectura de Yamagata]")
