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En el ámbito ferroviario, el proceso de suministrar electricidad a los trenes mediante métodos como el tendido de cables aéreos (cables eléctricos) sobre las vías se denomina electrificación. Generalmente, los vehículos que circulan por las vías férreas se conocen como trenes eléctricos y, como su nombre indica, funcionan con electricidad. Por lo tanto, los trenes eléctricos suelen circular únicamente por líneas electrificadas. En las líneas no electrificadas, circulaban locomotoras de vapor, y con el tiempo, se empezaron a utilizar locomotoras diésel y automotores que funcionaban con fueloil ligero.
Lo que analizaremos hoy es el hecho de que algunas secciones de la línea principal de Ou, que conecta las cuatro prefecturas de Fukushima, Yamagata, Akita y Aomori en la región de Tohoku, están a punto de ser "deselectrificadas", lo que significa que los trenes ya no podrán circular por la línea, lo que es lo opuesto a la electrificación
¿Qué es la línea principal de Ou?
La línea principal Ou es una línea de JR East de 484,5 km de longitud que va desde la estación de Fukushima en la prefectura de Fukushima, pasando por la estación de Yamagata en la prefectura de Yamagata y la estación de Akita en la prefectura de Akita, hasta la estación de Aomori en la prefectura de Aomori. En su momento fue la ruta más rápida que conectaba el área metropolitana de Tokio con la estación de Akita, y trenes como el expreso limitado "Tsubasa" y el expreso "Oga", que conectaban la estación de Ueno en Tokio con la estación de Akita, así como el expreso limitado con coche cama "Akebono" y el expreso "Tsugaru", que conectaban la estación de Ueno con la estación de Aomori a través de la línea principal Ou, operaban en esta línea.
La línea principal Ou, una línea troncal vital que atraviesa cuatro prefecturas en la región de Tohoku, comenzó a electrificarse poco después de la guerra, lo que permitió la circulación de trenes y locomotoras eléctricas. En 1949, se electrificó primero el tramo entre la estación de Fukushima y la estación de Yonezawa, que incluye el paso de Itaya, conocido por su difícil acceso.
A partir de 1960, la electrificación avanzó también en otros tramos, y en 1975 se completó la electrificación de toda la línea principal Ou con corriente alterna de 50 Hz y 20 000 V. La electrificación de toda la línea tuvo una gran importancia, y el tren eléctrico de la serie 485, que puede considerarse representativo de los trenes expresos limitados de la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), se incorporó alTsubasatren expreso limitado
Expreso limitado "Tsubasa" operado por trenes eléctricos de la serie 485 (foto tomada después del lanzamiento de JR)
Un punto de inflexión importante para la línea principal Ou fue la inauguración del Shinkansen de Yamagata en 1992. Para dar cabida a los trenes Shinkansen, el ancho de vía (la distancia entre los dos raíles) entre la estación de Fukushima y la estación de Yamagata en la línea principal Ou se amplió del ancho de vía convencional de 1067 mm al ancho de vía estándar de 1435 mm, adecuado para los trenes Shinkansen. Naturalmente, los trenes convencionales de ancho de vía estrecho no pueden circular por las vías convertidas al ancho de vía estándar. Si bien el impacto del servicio directo de Shinkansen desde el área metropolitana de Tokio a Yamagata fue significativo, la función de la línea principal Ou de proporcionar servicio directo de trenes entre el área metropolitana de Tokio/Fukushima y Akita/Aomori se perdió a partir de ese momento.
En 1999, el tren bala Yamagata Shinkansen se extendió desde la estación de Yamagata hasta la estación de Shinjo. Por lo tanto, el ancho de vía en este tramo es ahora estándar. entre la estación de Yamagata y la estación de Shinjo/AkitaKomakusa, pero dejó de funcionar como tal con la extensión del Yamagata Shinkansen hasta Shinjo y se convirtió en un tren rápido que operaba únicamente al norte de la estación de Shinjo. El servicio rápido "Komakusa" también se suspendió en 2002.
Además, los trenes Akita Shinkansen circulan actualmente por la línea principal Ou entre la estación de Omagari y la estación de Akita, en la prefectura de Akita. Sin embargo, este tramo es de doble vía, con dos carriles, uno de ancho de vía estrecho y otro de ancho de vía estándar, por lo que aún es posible que circulen trenes de ancho de vía estrecho por esta línea.
Daños en la línea principal de Ou entre la estación Shinjo y la estación Innai y su deselectrificación
Las fuertes lluvias que comenzaron el 25 de julio de 2024 causaron daños generalizados en la región de Tohoku y afectaron a varias líneas ferroviarias. En la línea principal Ou, un tramo de 45,8 km desde la estación de Shinjo, en la ciudad de Shinjo (prefectura de Yamagata), hasta la estación de Innai, la más meridional de la ciudad de Yuzawa (prefectura de Akita), permanece suspendido desde enero de 2025. Actualmente, se ha anunciado que el servicio se reanudará antes de la Semana Dorada de 2025.
Además, el tramo dañado no se restaurará a su estado original; se ha indicado explícitamente que se retirarán los equipos eléctricos, como las líneas aéreas. Esto es lo contrario de la electrificación; la línea se deselectrificará, por lo que quizás debería llamarse deselectrificación. El estado en el que toda la línea principal Ou ha estado electrificada durante 50 años desde 1975 desaparecerá.
Estación de Innai, que está proyectada como estación límite entre los tramos electrificados y no electrificados de la línea. : Mister0124 – Trabajo propio, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=147753183Autor
JR East afirma que la razón para deselectrificar el tramo entre las estaciones de Shinjo e Innai es que es una medida sostenible que permitirá una recuperación más rápida en caso de desastre. Este anuncio resulta razonable. Al retirar el equipo eléctrico, no será necesario restablecerlo en caso de un nuevo desastre, lo que reducirá el tiempo y los costos de recuperación. Además, al no ser necesario el mantenimiento del equipo eléctrico, se eliminan la mano de obra y los costos asociados.
Las desventajas obvias de deselectrificar la línea incluyen la imposibilidad de operar trenes eléctricos y la eliminación de los servicios directos desde otros tramos. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, la función de la Línea Principal Ou de brindar servicios directos en una amplia zona ya se ha perdido. Al sur de la estación de Shinjo, la vía se ha convertido a ancho de vía estándar para el Shinkansen de Yamagata, por lo que actualmente no hay trenes que atraviesen la estación de Shinjo.
Además, el tramo entre la estación de Shinjo y la de Innai, en particular, que resultó afectado por el desastre, discurre a lo largo de la frontera entre las prefecturas de Yamagata y Akita, y la demanda de viajes en esta zona es baja. Más concretamente, se anunció que el número de pasajeros por kilómetro y día en este tramo, o más precisamente, entre la estación de Shinjo y la de Yuzawa, sería de 291 en el año fiscal 2023. Con un número tan reducido de usuarios, es razonable suponer que también existe poca demanda de viajes directos entre el tramo afectado y el tramo al norte de la estación de Innai (aunque cabe debatir si la demanda de viajes ha disminuido como consecuencia de que la línea principal Ou esté dividida de facto por el Shinkansen de Yamagata). La decisión de retirar las instalaciones eléctricas, incluso si imposibilita el servicio directo de trenes, es comprensible.
¿Cómo funcionarán los trenes una vez que se reanude el servicio?
En el horario de marzo de 2024, antes del desastre, prácticamente no había trenes que operaran exclusivamente en el tramo entre la estación de Shinjo y la de Innai. La gran mayoría de los trenes que pasaban por este tramo circulaban directamente entre la estación de Shinjo y la de Akita. Como es lógico, la mayoría eran trenes eléctricos, con solo un viaje de ida y vuelta al día operado por trenes diésel.
Operación a partir de marzo de 2024
Sin embargo, los trenes que circulan por la estación de Innai ya no podrán operar como trenes eléctricos si el tramo entre la estación de Shinjo y la de Innai queda sin electrificar. Si bien existe una pequeña posibilidad de que los trenes de la estación de Shinjo a la de Akita sean operados por automotores diésel, su uso en el tramo entre ambas estaciones sería ineficiente, ya que allí se pueden utilizar trenes eléctricos. Por lo tanto, es improbable que se mantenga el mismo número de trenes que antes del desastre (7 viajes de ida y vuelta al día) hasta la estación de Akita. Se prevé que la circulación de trenes por el tramo afectado cambie significativamente con respecto a la situación anterior al desastre.
Formato de operación previsto tras la reanudación del servicio en 2025
Cuando se reanude el servicio, lo más probable es que los trenes diésel operen principalmente en los tramos que solo pueden ser recorridos por este tipo de trenes, concretamente el tramo sin electrificar entre la estación de Shinjo y la de Innai. Sin embargo, si todos los trenes diésel dan la vuelta en la estación de Innai hacia la de Shinjo, resultará inconveniente para quienes viajen de Shinjo a la estación de Yuzawa, situada en el centro de la ciudad, ya que tendrán que hacer transbordo. Si hay quejas de los usuarios y de los municipios locales a lo largo de la línea por las molestias, el servicio de trenes diésel podría extenderse hasta la estación de Yuzawa. entre la estación de Innai y la de Yuzawa es de 16 km. Personalmente, creo que merecería la pena extender el servicio hasta allí. Además, aunque no llegue hasta la estación de Akita, creo que al menos debería haber trenes directos a la estación de Yokote, donde conecta con la línea Kitakami.
No sabremos cuál será el horario real hasta que se anuncie, pero solo podemos esperar que la reducción (o eliminación completa) de los trenes directos que cruzan la estación de Innai no haga que la línea principal de Ou sea más incómoda y reduzca aún más el número de pasajeros
JR East anunció originalmente su política de eliminar las instalaciones eléctricas en las líneas locales en 2021. Si el caso de la línea principal de Ou resulta exitoso, creo que existe la posibilidad de que se eliminen las instalaciones eléctricas en otras líneas en el futuro (el tramo de vía estrecha entre la estación de Innai y la de Omagari en la línea principal de Ou, y el tramo entre la estación de Omagari y la de Akita son candidatos probables). Desde la perspectiva de un aficionado, es un poco triste ver que líneas que antes eran recorridas por trenes expresos de larga distancia dejen de estar electrificadas, pero espero sinceramente que esto tenga un impacto positivo en el mantenimiento de las líneas locales en el futuro.
