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En la industria ferroviaria, la "electrificación" se refiere a la capacidad de suministrar electricidad a los vehículos mediante métodos como el tendido de cables eléctricos sobre las vías. Generalmente, los vehículos que circulan sobre rieles se denominan "trenes", pero, como su nombre indica, los trenes son vehículos eléctricos. Por lo tanto, los trenes generalmente solo pueden circular por líneas electrificadas. Anteriormente, las locomotoras de vapor circulaban por líneas no electrificadas, pero con el tiempo se empezaron a utilizar locomotoras y vagones diésel que funcionan con combustible diésel.
Lo que analizaremos hoy es el hecho de que algunas secciones de la línea principal de Ou, que conecta las cuatro prefecturas de Fukushima, Yamagata, Akita y Aomori en la región de Tohoku, están a punto de ser "deselectrificadas", lo que significa que los trenes ya no podrán circular por la línea, lo que es lo opuesto a la electrificación
¿Qué es la línea principal de Ou?
La línea principal de Ou es una línea JR East de 484,5 km que va desde la estación de Fukushima, en la prefectura de Fukushima, hasta la estación de Aomori, en la prefectura de Aomori, pasando por la estación de Yamagata, en la prefectura de Yamagata, y la estación de Akita, en la prefectura de Akita. Esta línea solía ser la ruta más rápida que conectaba el área metropolitana de Tokio con la estación de Akita, e incluía trenes exprés y rápidos como el Tsubasa Limited Express y el Oga Express, que conectan la estación de Ueno en Tokio con la estación de Akita, así como el Akebono Sleeper Express y el Tsugaru Express, que conectan la estación de Ueno con la estación de Aomori a través de la línea principal de Ou.
La línea principal de Ou, una importante vía troncal que atraviesa cuatro prefecturas de la región de Tohoku, se electrificó poco después de la guerra para permitir la circulación de trenes y locomotoras eléctricas. El primer tramo en electrificarse fue el comprendido entre las estaciones de Fukushima y Yonezawa, que incluía el paso de Itaya, un tramo de la línea notoriamente difícil, en 1949.
Después de 1960, la electrificación se extendió a otros tramos, y en 1975 se completó la electrificación de toda la línea principal de Ou con 50 Hz y 20 000 V CA. La importancia de la electrificación de toda la línea fue enorme, y el tren eléctrico de la serie 485, considerado un ejemplo de los trenes expresos de la era JNR, se introdujo en el tren expreso limitado Tsubasa, que circula entre las estaciones de Ueno y Akita .
Expreso limitado "Tsubasa" operado por trenes eléctricos de la serie 485 (foto tomada después del lanzamiento de JR)
Un punto de inflexión importante para la línea principal de Ou fue la inauguración del Yamagata Shinkansen en 1992. Para dar cabida a los trenes Shinkansen, el ancho de vía (la distancia entre dos raíles) de la línea principal de Ou entre las estaciones de Fukushima y Yamagata se amplió del estrecho ancho de 1067 mm comúnmente utilizado en líneas convencionales al ancho estándar de 1435 mm, adecuado para el material rodante Shinkansen. Naturalmente, las vías de ancho estándar significaban que el anterior material rodante de ancho estrecho no podía circular por ellas. Si bien el impacto del Shinkansen, que ahora circulaba directamente desde el área metropolitana de Tokio hasta Yamagata, fue grande, a partir de entonces se perdió la función de la línea principal de Ou como servicio ferroviario directo entre el área metropolitana de Tokio y Fukushima, Akita y Aomori.
El Yamagata Shinkansen se extendió desde la estación de Yamagata hasta la estación de Shinjo en 1999. Por lo tanto, el ancho de vía de este tramo es ahora el ancho estándar. Komakusa entre la estación de Yamagata y la estación de Shinjo/Akita , pero cuando el Yamagata Shinkansen se extendió a Shinjo, dejó de funcionar como expreso limitado y se convirtió en un tren rápido que solo circulaba al norte de la estación de Shinjo. El rápido "Komakusa" también se suspendió en 2002.
Además, el Akita Shinkansen circula actualmente entre las estaciones de Omagari y Akita en la línea principal de Ou, en la prefectura de Akita. Sin embargo, este tramo es de vía doble, con una vía de vía estrecha y la otra de vía estándar, por lo que los vehículos de vía estrecha pueden seguir circulando por esta línea.
Daños en la línea principal de Ou entre la estación Shinjo y la estación Innai y la "deselectrificación"
Las fuertes lluvias que comenzaron el 25 de julio de 2024 causaron daños generalizados en la región de Tohoku, afectando también a varias líneas ferroviarias. A partir de enero de 2025, el tramo de 45,8 km de la línea principal de Ou, entre la estación de Shinjo, en la ciudad de Shinjo, prefectura de Yamagata, y la estación de Innai, la más meridional de la ciudad de Yuzawa, prefectura de Akita, permanece suspendido. Actualmente, se ha anunciado que el servicio se reanudará antes de la Semana Dorada de 2025.
Además, se ha aclarado que los tramos afectados no se restaurarán a su estado original, sino que se retirarán las líneas aéreas y otras instalaciones eléctricas. Esto es lo opuesto a la electrificación, ya que la línea quedará deselectrificada, por lo que quizás deberíamos llamarlo deselectrificación. Toda la línea principal de Ou, que ha estado electrificada durante 50 años desde 1975, dejará de estarlo.
JR East declaró que la razón para restablecer el servicio mediante la deselectrificación del tramo entre la estación Shinjo y la estación Innai es que es "sostenible y permitirá una recuperación más rápida en caso de desastre". Este anuncio es razonable. Si se retira el equipo eléctrico, no será necesario restaurarlo la próxima vez que ocurra un desastre, lo que acortará el tiempo de restauración y reducirá los costos. Además, no será necesario realizar mantenimiento al equipo eléctrico, por lo que la mano de obra y los costos involucrados también serán innecesarios.
Las desventajas de deselectrificar la línea son, por supuesto, que los trenes ya no podrán circular por ella ni directamente desde otros tramos. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, la función de la Línea Principal de Ou de proporcionar servicio ferroviario directo en una amplia zona ya se ha perdido. El tramo al sur de la estación de Shinjo se ha convertido a ancho estándar para el Yamagata Shinkansen, por lo que, para empezar, ya no hay trenes que crucen la estación de Shinjo.
Además, el tramo entre la estación de Shinjo y la estación de Innai, particularmente afectado por el desastre, cruza la frontera entre las prefecturas de Yamagata y Akita, y la demanda de viajes es baja; se anuncia que el número de pasajeros por kilómetro por día en este tramo, o más precisamente, entre la estación de Shinjo y la estación de Yuzawa, será de 291 en el año fiscal 2023. Con tan baja afluencia de pasajeros, es probable que tampoco haya mucha demanda de servicio directo entre el tramo afectado y el tramo al norte de la estación de Innai (aunque es discutible si la demanda de viajes ha disminuido como resultado de que el Yamagata Shinkansen corte efectivamente la línea principal de Ou). La decisión de retirar el equipo eléctrico, incluso si eso significa que el servicio de tren directo ya no es posible, es comprensible.
¿Cómo funcionarán los trenes una vez que se reanude el servicio?
En el horario de marzo de 2024, antes del desastre, casi no había trenes que circularan únicamente en el tramo entre la estación de Shinjo y la de Innai, y la mayoría de los trenes que pasaban por este tramo operaban como trenes directos entre la estación de Shinjo y la de Akita. Naturalmente, la mayoría de los trenes eran eléctricos, con solo un viaje de ida y vuelta diario en vagones diésel.
Operación a partir de marzo de 2024
Sin embargo, si el tramo entre las estaciones de Shinjo e Innai se deselectrifica, los trenes que atraviesan Innai dejarán de funcionar como trenes eléctricos. Es posible que los trenes circulen como vagones diésel desde la estación de Shinjo hasta la estación de Akita, pero dado que hay vagones eléctricos disponibles en el tramo entre Innai y Akita, su uso resultaría ineficiente. Por lo tanto, es improbable que se mantenga el mismo número de trenes que antes del desastre (7 viajes de ida y vuelta al día) hasta la estación de Akita. Se prevé que el funcionamiento de los trenes que atraviesan el tramo afectado cambie significativamente con respecto a antes del desastre.
Formato de operación previsto tras la reanudación del servicio en 2025
Cuando se reanude el servicio, es probable que los vagones diésel se desplieguen principalmente en secciones que solo pueden ser atendidas por vagones diésel, a saber, la sección no electrificada entre la estación de Shinjo y la estación de Innai. Sin embargo, si todos los vagones diésel regresan en la estación de Innai hacia la estación de Shinjo, sería inconveniente para los pasajeros que viajan de Shinjo a la estación de Yuzawa en el centro de la ciudad de Yuzawa, requiriendo un transbordo. Si surgen quejas de los usuarios y los gobiernos locales a lo largo de la línea sobre este inconveniente, el servicio de vagones diésel podría extenderse a la estación de Yuzawa. La estación de Innai está a 16,0 km de la estación de Yuzawa. Personalmente, creo que sería bueno extender la distancia. Además, incluso si no es a la estación de Akita, creo que sería bueno tener trenes directos al menos a la estación de Yokote, que conecta con la línea Kitakami.
No sabremos cuál será el horario real hasta que se anuncie, pero solo podemos esperar que la reducción (o eliminación completa) de los trenes directos que cruzan la estación de Innai no haga que la línea principal de Ou sea más incómoda y reduzca aún más el número de pasajeros
JR East anunció originalmente un plan para retirar las instalaciones eléctricas de las líneas locales en 2021. Si el ejemplo de la línea principal de Ou tiene éxito, creo que es posible que se retiren las instalaciones eléctricas de otras líneas en el futuro (el tramo de la línea principal de Ou entre la estación de Innai y la estación de Omagari, y la línea de vía estrecha entre la estación de Omagari y la estación de Akita también son candidatos probables). Desde la perspectiva de un aficionado, es un poco triste ver que las líneas que antes transportaban trenes expresos de larga distancia se queden sin electrificar, pero espero sinceramente que esto tenga un impacto positivo en el mantenimiento de las líneas locales en el futuro.
Ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente al que le encantan los trenes desde pequeño. Mi sueño es hacer de los viajes en tren mi trabajo.
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