Este sitio es un medio web que ofrece todo tipo de trivia, desde lugares turísticos y gourmet en las seis prefecturas de Tohoku hasta locales, aduanas e historia.
El Paso de Itaya situado en la frontera entre las prefecturas de Fukushima y Yamagata , alberga el Yamagata Shinkansen y la línea Yamagata de JR East, oficialmente conocida como la Línea Principal de Ou. Dado que el Yamagata Shinkansen Tsubasa circula actualmente por la Línea Principal de Ou, desempeña un papel importante en la conexión entre la región de Kanto, Fukushima y diversas partes de la región de Tohoku. Sin embargo, el Paso de Itaya siempre ha sido conocido por ser un lugar difícil de transitar. Presentaremos la historia del ferrocarril en el Paso de Itaya.
¿Qué es el Paso Itaya?
El Paso de Itaya es uno de los pasos cerca de la frontera entre las prefecturas de Yamagata y Fukushima, cruzando la Cordillera Ou. Conecta los pueblos de Itaya y Osawa en la ciudad de Yonezawa, prefectura de Yamagata. La línea principal Ou de JR East cruza este paso, por lo que los trenes que se dirigen desde la estación de Fukushima a la estación de Yonezawa o la estación de Yamagata deben pasar por el paso. Una carretera también pasa por el Paso de Itaya, pero está fuera de la ruta principal que conecta la ciudad de Fukushima y la ciudad de Yonezawa. Las rutas principales, la Ruta Nacional 13 y la Autopista Tohoku Chuo, pasan por el Paso de Kuriko, que está más al norte que el Paso de Itaya. Por esta razón, el término Paso de Itaya se asocia principalmente con los ferrocarriles, y a veces se hace referencia a él como casi sinónimo de la sección de la línea principal Ou entre la estación de Fukushima y la estación de Yonezawa.
La pendiente del Paso de Itaya es del 38‰ (3,8%) en su punto más pronunciado Esto significa que por cada 1000 m de recorrido horizontal, la elevación cambia 38 m. Si bien una pendiente del 3,8% no es un gran problema para un coche, es bastante pronunciada para un tren. Es actualmente clasificadas como líneas principales de JR . La longitud de la pendiente, con una pendiente media del 33,0‰ que se extiende durante aproximadamente 22 km también convierte al Paso de Itaya en un lugar difícil. Al estar ubicado en las montañas, sufre fuertes nevadas en invierno.
El tren Yamagata Shinkansen "Tsubasa" circula cerca de la estación de Itaya
Inauguración del ferrocarril a través del Paso de Itaya
El ferrocarril entre la estación de Fukushima y la estación de Yonezawa, que atraviesa el Paso de Itaya, se inauguró en mayo de 1899. Dado que esto ocurría durante el periodo Meiji, se utilizaban locomotoras de vapor como fuente de energía para los trenes. Los casi 40 túneles construidos en el Paso de Itaya representaban un grave problema para los trenes arrastrados por locomotoras de vapor. Estas máquinas expulsaban grandes cantidades de humo, especialmente al ascender, lo que causaba incomodidad a las tripulaciones y a los pasajeros de los trenes en los túneles .
Las locomotoras de vapor continuaron operando trenes durante medio siglo, hasta el final de la guerra en 1949. Un documental titulado "Registros de la electrificación de la línea Ou" muestra a tripulantes y pasajeros sufriendo por el humo, y cómo, debido a la escasez de trenes, los niños que asistían a la escuela al pie de las montañas tenían que esperar en la estación hasta la noche antes de tomar un tren de mercancías especial para regresar a sus hogares en las montañas .
Otro problema con el uso de locomotoras de vapor es su debilidad. Aunque parecen potentes al expulsar humo y hacer mucho ruido, su fuerza de tracción es inferior a la de las locomotoras eléctricas. Esta baja fuerza de tracción dificulta el ascenso de los puertos de montaña.
Cuatro estaciones a lo largo del paso de montaña (Akaiwa, Itaya, Toge y Osawa) eran estaciones de cambio de sentido Por razones de seguridad operativa, no se podían construir estaciones en pendientes pronunciadas, por lo que en estas estaciones se aseguró un terreno llano junto a la línea principal y se construyeron andenes allí. Los trenes debían cambiar de dirección para entrar o salir de las estaciones junto a la línea principal, lo que afectaba considerablemente la velocidad.
Además, las locomotoras diseñadas para remolcar trenes en vías planas por sí solas no pueden superar la pronunciada pendiente del Paso de Itaya, por lo que se asignaron locomotoras para asistir a los trenes que pasaban por el Paso de Itaya, enganchándolos a él. Años después, estas locomotoras de asistencia se diseñaron específicamente para el Paso de Itaya.
Locomotora de vapor clase 4110, locomotora de apoyo para el Paso de Itaya (de Wikipedia)
No se podían ignorar problemas tan graves como el humo de las locomotoras de vapor, por lo que poco después de la guerra se planificaron trabajos de electrificación en el paso de Itaya, es decir, la instalación de equipos para suministrar electricidad a los trenes para poder utilizar locomotoras eléctricas, y la construcción comenzó en 1946
Electrificación del Paso de Itaya
Las obras de electrificación en el Paso de Itaya fueron extremadamente difíciles, ya que no había carreteras principales cercanas y la zona estaba sujeta a fuertes nevadas. Tres años después del inicio de la construcción, en 1949, los trenes comenzaron a operar con una fuente de alimentación de 1500 V CC. Se introdujeron locomotoras eléctricas de CC como las EF15, EF16 y EF64, desarrolladas para rutas de montaña.
Locomotora eléctrica EF16 (foto del autor)
Además, cuando se utilizaban locomotoras de vapor, los trenes debían alternar entre las cuatro estaciones, incluso si no paraban en ellas. Sin embargo, vías para trenes de paso que pudieran pasar por las estaciones se realizaron en paralelo a las obras de electrificación, por lo que ahora los trenes de paso pueden circular sin problemas.
En 1961, los vagones diésel de la serie Kiha 80 comenzaron a operar en el tren expreso limitado "Tsubasa" (entre las estaciones de Ueno y Akita), y en 1964 en el tren expreso limitado "Yamabato" Los vagones diésel de la serie Kiha 80 son vehículos autopropulsados que utilizan combustible diésel, pero estos trenes expresos aún requerían el acoplamiento de una locomotora auxiliar para cruzar el Paso de Itaya. La serie Kiha 181, sucesora de la serie Kiha 80, operó inicialmente sin locomotora auxiliar, pero la carga de la locomotora en el Paso de Itaya era tan alta que se le acopló una. Esto nos recuerda una vez más la dificultad del Paso de Itaya.
Coche diésel Kiha serie 80
Han transcurrido aproximadamente 20 años desde la electrificación de CC, y las líneas alrededor del Paso de Itaya (como la Línea Principal de Tohoku) se han electrificado con 50 Hz/20 000 V CA, por lo que el método de electrificación en el Paso de Itaya también se cambió a CA en 1968. Se introdujeron las locomotoras eléctricas ED78 y EF71, desarrolladas para líneas de montaña electrificadas con CA. Además de remolcar trenes locales, estas locomotoras también remolcaban el expreso con literas " Akebono " (entre las estaciones de Ueno y Aomori, etc.). Sin embargo, dado que los trenes expresos con literas largas, en particular, suponen una gran carga para las locomotoras, se acoplaron dos vagones ED78 o EF71 para remolcar trenes en el Paso de Itaya.
Toda la línea principal de Ou fue electrificada en 1975. Esto provocó que los trenes expresos limitados como el Tsubasa paso de Itaya fueran operados por los trenes eléctricos de la serie 485, que eran los trenes expresos limitados representativos de la era JNR, y la conexión de locomotoras auxiliares se volvió innecesaria.
Tren expreso limitado "Tsubasa" operado por un tren eléctrico de la serie 485
Se inaugura el Yamagata Shinkansen
En la década de 1980, se empezó a considerar el mini-shinkansen", un concepto en el que los trenes Shinkansen circularían directamente por las líneas convencionales. Basándose en este concepto, se establecerían trenes directos entre la línea principal de Ou y el Tohoku Shinkansen, inaugurado en 1982, vía la estación de Fukushima. Este es el actual Yamagata Shinkansen .
Por favor, eche un vistazo a este artículo que explica cómo surgió el Yamagata Shinkansen
La inauguración del Yamagata Shinkansen supuso un cambio importante para el Paso de Itaya, similar a la electrificación de la década de 1940. La distancia entre los dos raíles se amplió de 1067 mm a 1435 mm, al igual que el Tohoku Shinkansen, lo que impidió el paso de Itaya a todos los trenes que lo cruzaban. Los trenes expresos el Shinkansen "Tsubasa" de la serie 400Tsubasa , operado por la serie 485 ), y los trenes locales, que anteriormente funcionaban con locomotoras eléctricas que remolcaban vagones de pasajeros, fueron sustituidos por la serie 719. Posteriormente, la serie 400 fue sustituida por la serie E3 y, a partir de 2024, comenzará su sustitución por los trenes de la serie E8.
Las cuatro estaciones de curvas cerradas en el Paso de Itaya eran un símbolo de la dificultad del paso, pero ahora se han eliminado en todas las estaciones. Los andenes de las cuatro estaciones se han trasladado de las vías secundarias a la línea principal y se han convertido en estaciones regulares. Además, la estación de Akaiwa, la única de las cuatro ubicada en la prefectura de Fukushima, cerró en 2021 debido a la despoblación en sus alrededores.
Tsubasa pasando por la estación de Toge después de quitar la curva
De niño, tengo buenos recuerdos de mi padre, nacido en la ciudad de Fukushima, llevándome en los trenes locales del Paso de Itaya, con vagones de pasajeros de la serie 50, antes de que se eliminaran las curvas cerradas, así como en los trenes locales y los trenes "Tsubasa" tras la inauguración del Yamagata Shinkansen. Mis recuerdos del viaje antes de que se eliminaran las curvas cerradas son vagos, ya que era muy pequeño (y mi padre falleció, así que no hay forma de confirmarlo), pero recuerdo el tren entrando marcha atrás en la estación con el vagón rojo de pasajeros delante, y el tren cambiando de dirección en un túnel (¿?), así que estoy seguro de que era un tren local en el Paso de Itaya. Es un recuerdo entrañable para mí, y aún lo recuerdo fragmentariamente, pero creo que mi padre probablemente fue a tomarlo porque lo deseaba más que cualquier otra cosa antes de que se eliminaran las curvas cerradas del Paso de Itaya.
El paso de Itaya sigue siendo un paso difícil
Desde la inauguración del Yamagata Shinkansen en 1992, las pronunciadas pendientes del Paso de Itaya se han podido superar fácilmente con el Shinkansen "Tsubasa" y los trenes locales convertidos en trenes eléctricos. Sin embargo, aunque ya no representa el Paso de Itaya sigue siendo una zona peligrosa debido a sus continuas curvas cerradas . El 40% de las cancelaciones y retrasos del Yamagata Shinkansen debido a la lluvia, la nieve, los atropellos con animales, etc., se producen entre la estación de Fukushima y la estación de Yonezawa, que incluye el Paso de Itaya.
Así pues, aunque no está claro si esto realmente sucederá, se está considerando un plan para eliminar esta difícil sección mediante la excavación de un largo túnel de aproximadamente 23 km bajo el Paso de Itaya. La construcción del túnel tardará 15 años y costará 150 000 millones de yenes, pero se espera que reduzca el tiempo que tarda el Tsubasa en cruzar el paso en más de 10 minutos y mejore la fiabilidad de las operaciones ferroviarias, especialmente en invierno. La clave para hacer realidad este plan probablemente resida en si los costos compensan los beneficios.
Touge no Chikaramochi
La estación de Toge, que antiguamente era una de las estaciones de cambio de sentido, ahora cuenta con un vendedor ambulante que vende "Toge no Chikara Mochi", un producto poco común que se vende en todo el país. El producto en venta es "Toge no Chikara Mochi", un daifuku mochi elaborado por "Toge no Chaya", una tienda cercana a la estación de Toge, y está hecho de mochi blanco puro envuelto en una suave pasta de frijoles.
Las carreteras cerca de la estación de Toge son irregulares, por lo que, si bien no es imposible visitarla en coche, sí es bastante difícil. Además, el Tsubasa del Yamagata Shinkansen no para en la estación de Toge, y solo seis trenes locales paran allí al día, lo que dificulta la visita en tren. Sin embargo, la presencia de vendedores ambulantes y la exquisitez del Toge no Chikara Mochi (pasteles de arroz que se comen en la calle) la han convertido en una especialidad del Paso de Itaya, tanto en el pasado como en la actualidad.
Se dice que el Paso de Itaya es uno de los tres tramos ferroviarios más empinados de Japón, junto con el Paso de Usui (ahora cerrado) en la línea principal de Shinetsu, que se encontraba en la frontera el Paso de Senohachigoe . Como hemos visto en este artículo, cómo la gente ha luchado con esta difícil sección y cómo sigue siéndolo hoy en día. Al cruzar el Paso de Itaya en el tren Tsubasa, contemple el paisaje que pasa por la ventana. Podrá vislumbrar la crudeza de la naturaleza y la historia de la lucha de la línea principal de Ou con ella.
Ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente al que le encantan los trenes desde pequeño. Mi sueño es hacer de los viajes en tren mi trabajo.
Artículos que pueden estar relacionados con este artículo.
![cártamo mogami](https://jp.neft.asia/wp-content/uploads/2022/12/30121446_m-1-150x150.jpg.webp ""Mogami Safflower" certificado como patrimonio japonés y patrimonio agrícola japonés [prefectura de Yamagata]")
