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que se extiende a ambos lados de la frontera entre las prefecturas de Fukushima y YamagataEl paso de Itaya, es atravesado por el Yamagata Shinkansen y la Línea Yamagata de JR East, conocida oficialmente como la Línea Principal Ou. Como lo demuestra el funcionamiento actual del Yamagata Shinkansen Tsubasa, la Línea Principal Ou desempeña un papel importante en la conexión de la región de Kanto y Fukushima con diversas partes de la región de Tohoku. Sin embargo, el paso de Itaya siempre ha sido conocido por su dificultad. Este artículo presenta la historia ferroviaria del paso de Itaya.
¿Qué es el Paso Itaya?
El paso de Itaya es uno de los puertos de montaña situados cerca de la frontera entre las prefecturas de Yamagata y Fukushima, que atraviesa la cordillera de Ou. Conecta las localidades de Itaya y Osawa en la ciudad de Yonezawa, prefectura de Yamagata. La línea principal Ou de JR East discurre por este paso, por lo que los trenes que se dirigen desde la estación de Fukushima hacia las estaciones de Yonezawa y Yamagata siempre lo atraviesan. También existe una carretera que cruza el paso de Itaya, pero se encuentra fuera de la ruta principal que conecta las ciudades de Fukushima y Yonezawa. Las rutas principales, la Ruta Nacional 13 y la Autopista Tohoku Chuo, pasan por el paso de Kuriko, que se encuentra más al norte que el paso de Itaya. Por este motivo, el término "paso de Itaya" se ha asociado principalmente con el ferrocarril y, en ocasiones, se utiliza casi como sinónimo del tramo de la línea principal Ou entre las estaciones de Fukushima y Yonezawa.
La pendiente del Paso de Itayade 38‰ (3,8%) en su punto más inclinadoes Esto significa que por cada 1000 metros recorridos horizontalmente, la elevación cambia en 38 metros. Si bien una pendiente del 3,8% no es particularmente pronunciada para los automóviles, sí lo es para los ferrocarriles. Actualmentela pendiente más pronunciada entre las líneas principales clasificadas como líneas JR. Además,la longitud de la pendiente, que promedia 33,0‰ y se extiende por aproximadamente 22 km, también convierte al Paso de Itaya en un tramo difícil de la línea. Al estar en la montaña, también se ve afectado por fuertes nevadas en invierno.
El tren Yamagata Shinkansen "Tsubasa" circula cerca de la estación de Itaya
Inauguración del ferrocarril a través del Paso de Itaya
La línea ferroviaria entre la estación de Fukushima y la de Yonezawa, que atravesaba el paso de Itaya, se inauguró en mayo de 1899. Dado que esto ocurrió durante la era Meiji, se utilizaban locomotoras de vapor como fuente de energía para los trenes. Los casi 40 túneles construidos a través del paso de Itaya representaban un gran problema para los trenes remolcados por locomotoras de vapor. emitían grandes cantidades de humo, especialmente al subir pendientes,lo que causaba molestias a las tripulaciones y a los pasajeros en los túneles.
Las locomotoras de vapor continuaron operando trenes durante medio siglo, hasta 1949, después de la guerra. Un documental de la electrificación de la línea Ou" muestra escenas de la tripulación y los pasajeros sufriendo por el humo, y cómo, debido a la poca frecuencia del servicio de trenes, los niños que asistían a escuelas al pie de las montañas esperabanen la estación hasta la noche antes de poder viajar en un tren de carga especial para regresar a casa.
Otro problema de las locomotoras de vapor es su escasa potencia. Si bien pueden parecer potentes, con sus columnas de humo y su fuerte estruendo, su fuerza de tracción real es inferior a la de las locomotoras eléctricas. Esta baja potencia se traduce directamente en dificultades para subir puertos de montaña.
Las cuatro estaciones situadas a lo largo del paso de montaña —Akaiwa, Itaya, Toge y Osawa—estaciones de maniobraseran Por motivos de seguridad operativa, no se podían construir estaciones en pendientes pronunciadas, por lo que en estas estaciones se habilitaron terrenos llanos junto a la vía principal y se construyeron andenes allí. Los trenes tenían que cambiar de dirección para entrar o salir de las estaciones situadas junto a la vía principal, lo que afectaba significativamente a su velocidad.
Además, dado que las locomotoras diseñadas para arrastrar trenes en vías llanas por sí solas no pueden subir la pronunciada pendiente del Paso de Itaya, se asignaron locomotoras auxiliares que se acoplaban a los trenes que lo atravesaban para brindarles asistencia. Posteriormente, estas locomotoras auxiliares se diseñaron específicamente para el Paso de Itaya.
Locomotora de vapor clase 4110, locomotora de apoyo para el Paso de Itaya (de Wikipedia)
No se podían ignorar problemas tan graves como el humo de las locomotoras de vapor, por lo que poco después de la guerra se planificaron trabajos de electrificación en el paso de Itaya, es decir, la instalación de equipos para suministrar electricidad a los trenes para poder utilizar locomotoras eléctricas, y la construcción comenzó en 1946
Electrificación del Paso de Itaya
La electrificación del paso de Itaya fue extremadamente difícil debido a la falta de carreteras principales cercanas y a las fuertes nevadas en la zona. Tres años después del inicio de las obras, en 1949, comenzaron las operaciones ferroviarias con alimentación de corriente continua de 1500 V. Se pusieron en servicio locomotoras eléctricas de corriente continua como la EF15, la EF16 y la EF64, desarrolladas para rutas de montaña.
Locomotora eléctrica EF16 (foto del autor)
Además, en la época en que las locomotoras de vapor estaban en funcionamiento, las cuatro estaciones de maniobras obligaban a los trenes que no se detenían en ellas a realizar dicha maniobra. Sin embargo,vías directas que permitieran a los trenes sin detenerse en las estacionesse llevaron a cabo paralelamente a los trabajos de electrificación, lo que posibilitó la circulación fluida de los trenes directos.
, que utilizaba automotores diésel de la serie KiHa 80,el tren expreso limitado "Tsubasa", y desde 1964,el tren expreso limitado "Yamabato"(entre la estación de Ueno y la de Yamagata). Los automotores diésel de la serie KiHa 80 eran vehículos autopropulsados que funcionaban con diésel, pero incluso estos trenes expresos limitados requerían el acoplamiento de una locomotora auxiliar al cruzar el paso de Itaya. La serie KiHa 181, sucesora de la serie KiHa 80, operó inicialmente sin locomotora auxiliar, pero debido a la gran carga que soportaba el motor en el paso de Itaya, se volvió a acoplar una locomotora auxiliar. Esto pone de manifiesto la extrema dificultad del paso de Itaya.
Vagón diésel de la serie Kiha 80
Aproximadamente 20 años después de la electrificación con corriente continua (CC), las líneas alrededor del paso de Itaya (como la línea principal de Tohoku) se electrificaron con corriente alterna (CA) de 50 Hz/20 000 V, por lo que el sistema de electrificación del paso de Itaya también se cambió a CA en 1968. Se introdujeron nuevas locomotoras eléctricas, los tipos ED78 y EF71, que se desarrollaron para las líneas de montaña electrificadas con CA. Estas locomotoras se utilizaron para remolcar no solo trenes locales, sino también el tren nocturno "Akebono" (entre la estación de Ueno y la estación de Aomori, etc.). Sin embargo, los trenes nocturnos, en particular, tenían formaciones largas y suponían una carga pesada para las locomotoras, por lo que en el paso de Itaya se utilizó tracción doble con dos locomotoras ED78 o EF71 acopladas para el remolque.
En 1975, toda la línea principal de Ou fue electrificada. Esto conllevó un cambio en el funcionamiento de los trenes expresos limitados, como el "Tsubasa", que cruzaba el paso de Itaya, y su sustitución por los trenes eléctricos de la serie 485, representativos de los trenes eléctricos expresos limitados de la época de la JNR, lo que hizo innecesario el acoplamiento de locomotoras auxiliares.
Tren expreso limitado "Tsubasa" operado por un tren eléctrico de la serie 485
Se inaugura el Yamagata Shinkansen
En la década de 1980,mini-Shinkansencomenzaron las conversaciones sobre el Este concepto consistía en hacer circular trenes Shinkansen directamente por líneas convencionales. Basándose en esta idea, se establecieron trenes directos entre la línea principal Ou y el Shinkansen Tohoku, inaugurado en 1982, a través de la estación de Fukushima. Este es el actualShinkansen Yamagata.
Por favor, eche un vistazo a este artículo que explica cómo surgió el Yamagata Shinkansen
La inauguración del Yamagata Shinkansen supuso una transformación radical para el paso de Itaya, similar a la electrificación de la línea en la década de 1940. La distancia entre las dos vías se amplió de 1067 mm a 1435 mm, la misma que en el Tohoku Shinkansen, lo que imposibilitó el paso de cualquier tren que anteriormente lo hubiera cruzado. Los trenes expresos fueron sustituidos por elShinkansen "Tsubasa"de la serie 485Tsubasa), y los trenes locales, anteriormente remolcados por locomotoras eléctricas, fueron reemplazados por los trenes eléctricos de la serie 719. Posteriormente, la serie 400 fue sustituida por la serie E3, y desde 2024 se ha iniciado la sustitución por la última serie E8.
Las cuatro estaciones con curvas cerradas del paso de Itaya simbolizaban la dificultad del terreno, peroandenesahora se han eliminado todas. de las cuatro estaciones se han trasladado de vías secundarias a la línea principal, convirtiéndolas en estaciones convencionales. Además, la estación de Akaiwa, la única de las cuatro ubicada en la prefectura de Fukushima, cerró en 2021 debido a la despoblación de la zona circundante.
Tsubasa pasando por la estación de Toge después de quitar la curva
De niño, recuerdo que me llevaban en trenes locales por el paso de Itaya en vagones de pasajeros de la serie 50 antes de que eliminaran las curvas en zigzag, y también en trenes locales y en el "Tsubasa" después de la inauguración del Shinkansen de Yamagata, ambos con mi padre, que era de la ciudad de Fukushima. Mi recuerdo de viajar antes de que eliminaran las curvas en zigzag es vago porque era muy pequeño entonces (y mi padre falleció, así que no hay forma de confirmarlo), pero sí recuerdo que el tren entraba en la estación marcha atrás con los vagones rojos de pasajeros al frente, y que el tren cambiaba de dirección dentro de un túnel (?), así que estoy seguro de que era un tren local que cruzaba el paso de Itaya. Estos siguen siendo recuerdos agradables para mí, aunque fragmentados, pero creo que mi padre probablemente viajaba en esos trenes porque quería hacerlo más que nada antes de que eliminaran las curvas en zigzag del paso de Itaya.
El paso de Itaya sigue siendo un paso difícil
Desde la inauguración del Yamagata Shinkansen en 1992, los trenes locales eléctricos y de cercanías "Tsubasa" del Shinkansen han podido superar fácilmente la pronunciada pendiente del Paso de Itaya. Sin embargo, aunque ya no representa una sección difícil en el sentido deel Paso de Itaya sigue siendo un tramo complicado debidoa sus continuas curvas cerradas y las fuertes nevadas. De hecho, el 40% de las cancelaciones y retrasos de trenes en el Yamagata Shinkansen debido a la lluvia, la nieve y las colisiones con animales ocurren entre la estación de Fukushima y la de Yonezawa, incluyendo el Paso de Itaya.
Por lo tanto, aunque aún no está claro si se llevará a cabo, se está considerando un plan para excavar un túnel de aproximadamente 23 km a través del paso de Itaya para eliminar este tramo difícil de la vía. La construcción del túnel tardaría 15 años y costaría 150 mil millones de yenes, pero se espera que reduzca el tiempo de viaje del tren "Tsubasa" a través del paso en más de 10 minutos y mejore la estabilidad de la operación, especialmente durante el invierno. La clave para su realización probablemente resida en si los costos superan los beneficios.
Touge no Chikaramochi
En la estación de Toge, que antiguamente era una estación de vía estrecha, ahora se puede ver una escena poco común en todo el país: vendedores ambulantes ofreciendo sus productos. El artículo que se vende es el "Toge no Chikara Mochi" (Pastel de Arroz Toge Power). Este daifuku mochi es elaborado por "Toge no Chaya", una tienda ubicada cerca de la estación de Toge, y consiste en un pastel de arroz blanco puro relleno de una suave pasta de judías rojas.
La carretera cerca de la estación de Toge es empinada, por lo que visitarla en coche no es imposible, pero sí bastante difícil. Además, el tren bala Yamagata Shinkansen "Tsubasa" no para en la estación de Toge, y solo seis trenes locales paran allí en cada dirección al día, lo que también dificulta la visita en tren. Sin embargo, la imagen de los vendedores ambulantes ofreciendo sus productos y la exquisitez del Toge no Chikara Mochi (pasteles de arroz) la han convertido en un lugar emblemático del paso de Itaya, tanto en el pasado como en la actualidad.
en la línea principal Shin'etsu, ubicada en la frontera entre las prefecturas de Gunma y Naganoelpaso de Usui (actualmente desaparecido)paso de Seno-Hachi, ha sido considerado durante mucho tiempo uno de los tres tramos ferroviarios con mayor pendiente de Japón. Como se describe en este artículo, los viajeros han luchado contra este difícil paso, y sigue siendo un tramo desafiante incluso hoy en día. Cuando viaje en el tren Tsubasa y cruce el paso de Itaya, observe el paisaje que pasa por la ventana. Podrá apreciar la dureza de la naturaleza y la historia de la lucha de la línea principal Ou contra ella.
![22566129_m](https://jp.neft.asia/wp-content/uploads/2024/06/22566129_m-150x150.jpg.webp "De los trenes expresos diésel a los trenes bala Shinkansen... La historia de "Tsubasa" [Prefecturas de Akita y Yamagata]")
![Cártamo Mogami](https://jp.neft.asia/wp-content/uploads/2022/12/30121446_m-1-150x150.jpg.webp ""Cártamo Mogami" certificado como Patrimonio Japonés y Patrimonio Agrícola Japonés [Prefectura de Yamagata]")
