Kintaro? 주로 도호쿠 메인 라인에서 사용되는 EH500 유형 전기 기관차는 무엇입니까?

도호쿠 지방을 지나고 있는 JR도호쿠 본선이나 이와테 은하철도선·아오이모리철도선에서는 여객이 타는 열차 이외에도 다수의 화물열차가 운행되고 있습니다.
그리고 그 화물열차의 선두에 서 있는 기관차는, 측면에 「긴타로」라고 쓰여져 있는 기관차인 것이 대부분이라고 생각합니다.
철도에 익숙한 분은 잘 알고 있겠지만 「가네타로」 「 EH500형 전기기관차 」란 어떤 기관차인지를 이번에는 다시 써 봅니다.

수도권~도호쿠 지방~홋카이도를 통해 견인하기 위해 탄생한 EH500 「긴타로」

1988년에 세이칸 터널이 개통하기 이전에는, 혼슈와 홋카이도를 연결하는 화물열차는, 화차(화물을 적재하는 차량)를 세이칸 연락선이라는 배에 실는 형태로 운행되고 있었습니다

세이칸 터널의 개통에 의해 아오모리현과 홋카이도가 레일로 연결되면, 화차를 세이칸 연락선에 올릴 필요가 없어져, 직접 달려 쓰가루 해협을 넘을 수 있게 되었습니다.
그러나 수도간과 홋카이도를 잇고 달리는 화물열차는 어떤 문제를 안고 있었다.
도중에 화물열차를 당기는 기관차를, 2회는 교체할 필요가 있었습니다.

수도권은 열차가 달리기 위한 전기가 직류이므로, 직류 전용의 기관차(주로 EF65형 전기 기관차)가 사용되고 있었습니다.
한편, 도호쿠 본선의 도치기현에 있는 구로이소역에서 북쪽 구간은 전기가 교류이므로, 교류 전용의 기관차(ED75형 전기 기관차)가 사용되었습니다.
또한, 아오모리현과 홋카이도를 연결하는 아오하코 터널에서는, 아오하코 터널에 특화한 사양의 기관차(ED79형 전기 기관차)를 사용하고 있었습니다
(홋카이도에 들어간 후, 삿포로 방면으로 향하는 열차는, 한층 더 경유를 연료로서 달리는 디젤 기관차로 바꿀 필요도 있었습니다).
또, ED75형이나 ED79형은 중련(2량 연결)으로 견인하고 있었습니다.

덧붙여 ED75형 전기 기관차는, 주로 도호쿠 지방의 노선에서 폭넓게 활약한 기관차입니다.
다른 기사에서도, 이 기관차의 활약의 일단을 소개하고 있습니다.

Tohoku Rokken Trivia 미디어 Neft

도호쿠 지방의 철도가 모델의 그림책 『슈파츠신코! 』의 여정을 쫓아 보자

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기관차 및 여객 열차가있는 기차! ? 이상한 형성으로 기차 [Aomori, Akita, Iwate]

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현재의 일본의 철도의 주역은 「전철」이라고 해도 좋을 것입니다. 또, 전철의 주행용의 전력을 공급할 수 없는 노선(비전화의 노선)에서는, 경유를 연료로 해 달리는 「기동차」가 사용되고 있습니다. 한편, 최근에는 완전히 없어져 버렸습니다만, JR이 발족하기 전의 국철의 시대에는, 동력을 가지는 「기관차」가, 동력을 가지지 않는 「객차」를 견인해 달리는 열차도 각지에서 달리고 있었습니다. 기차나 기동차는 자주할 수 있는 차량이므로, 기관차에 끌려 영업 운전을 실시하는 것은, 극히 일부의 예외를 제외하고 있지 않습니다. 그러나 국철 시대의 도호쿠 본선에서는 기관차가 객차를 당겨 ...

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도중에 기관차를 2회나 바꾸면, 그냥 시간을 잃어버립니다.
한편, 직류에서도 교류에서도 달릴 수 있고, 세이칸 터널에 대응한 장치도 갖춘 기관차가 있으면, 도중에 기관차를 바꾸는 수고는 불필요하게 됩니다.
뿐만 아니라 화물열차를 운행하는 JR화물이 보유한 기관차의 종류를 장래에 줄일 수 있어 기관차 운용의 단순화와 유지보수의 삭감 등의 장점도 있습니다.

이러한 사양을 목표로 한 기관차는 3종류 정도 시작되었지만, EH500형 전기 기관차가 선택되어 양산되게 되었습니다.
종래의 기관차 2량분 정도의 견인 성능을 확보하기 위해, 2량분의 차체가 연결되어 있는 스타일이 된 것이, 당시로서는 특징적이었습니다.

처음에는 교류전화 구간 중심의 운행

EH500형 전기 기관차의 프로토타입기는 1997년에 낙성해, 2000년에는 양산차의 제조가 시작됩니다.
양산을 시작했을 무렵에 애칭의 공모가 행해져 「 ECO-POWER 긴타로 」라고 이름 붙여졌습니다.
예정대로, 수도권과 홋카이도를 연결하는 화물 열차에 투입된 긴타로였지만, 주행 구간이 긴 것에 수반하는 점검 빈도의 증가나, 고장에 의한 가동률의 저하가 넥이 되어, 일시기는 구로이소역에서 북쪽의 교류전화 구간만으로의 운용이 메인이 되고 있었습니다.
모처럼 직류에서도 달릴 수 있는 기관차를 개발했는데, 보물이 썩어져 있던 시기가 있었던 것입니다.
또, 긴타로의 가동률이 저하되어 기관차가 부족했기 때문에, 긴타로가 도태할 것이었던 ED75형을 일부러 현역 복귀시켜 시노그라고 하는 것도 행해진 것 같습니다.

2010년대에 들어가면, 가동률이 안정되어 왔는지, 수도권의 직류전화에의 승차가 재확대해 갑니다.
2012년에는 드디어 ED75형의 운용이 종료되어 도호쿠 본선(쿠로이소역 이북)을 달리는 화물열차는 기본적으로 긴타로가 견인하게 되었습니다.

한편, 2016년 홋카이도 신칸센 개업에 따라 신칸센 열차도 지나가는 세이칸 터널의 전기 방식 변경(전압이 20,000볼트에서 25,000볼트로 승압) 등이 이루어졌습니다.
세이칸 터널 구간의 화물 열차의 견인은, 세이칸 터널 구간 전용 기관차의 EH800형이 받아들여지게 되어, 긴타로는 세이칸 터널에의 탑승을 종료했습니다.

긴타로의 개발 당초의 미션의 하나였던 아오하코 터널에의 승차가 종료해 버린 한편, 긴타로의 운용에는 한층 더 여유가 생겼기 때문에, 종래는 탑승하지 않았던 오우 본선의 아키타화물역이나, 토카이도 본선의 사가미화물역에의 승차도 행해지고 있습니다

간몬 터널에도 투입

2007년부터는 야마구치현과 후쿠오카현을 연결하는 간몬 터널에도 킨타로의 투입이 시작되었습니다.
국철 시대에 제조된 종래의 기관차: EF81형 교체와 컨테이너 화차 26량의 긴 화물 열차(1,300톤 화물 열차)의 규슈 내에서 운행을 시작하는 것이 투입의 목적이었습니다.
간몬 터널용 긴타로의 운행 구간은, 야마구치현의 하타부 조차장에서, 후쿠오카현의 후쿠오카 화물 터미널역까지의 구간에 거의 한정되어 있으므로, 이 구간을 넘어 운행되는 화물 열차는, 기본적으로 양역에서 다른 기관차와의 교환이 행해집니다.
광범위한 범위를 통해 견인하는 도호쿠 지방의 긴타로는 다른 운용 방침이 취해지고 있다고 할 수 있습니다.

긴타로는 도호쿠 지방의 에이스 기관차에

EH500형：가네타로：가네타로는 전부 82량이 제조되어 67량이 주로 도호쿠 본선으로, 15량이 간몬 터널 구간에서 활약하고 있습니다.
간몬 터널에서도 달리고 있지만, 원래 도호쿠 본선용으로 개발된 기관차인 것이나, 도호쿠 본선에서 운용되고 있는 차량수의 많음으로부터는, 역시 도호쿠 지방의 기관차라는 인상을 필자는 받습니다.

JR화물의 기관차이므로 기본적으로 여객 열차는 견인하지 않지만, 2017년에는 「JR 각사 발족 30주년 기념 투어」의 일환으로서, JR 동일본이 소유하는 호화침대 특급 「카시오페아」용의 객차를, EH500형이, 물론 승객을 들여다 보지 못했습니다

과거의 ED75형이 그랬듯이, EH500형 : 긴타로도 더 이상 도호쿠 지방의 부동 에이스 기관차라고 말해도 좋을까요?

오노 웅인

어린 시절보다 철도를 좋아했던, 전·철도 기술자, 현·프리 라이터. 철도 여행을 일하는 것이 꿈.