후쿠시마현 후쿠시마역에서는 야마가타 신칸센 열차를 위한 접근선을 증설하는 공사가 진행되고 있습니다.
공사의 내용과 의의를, 현지의 사진을 섞어 해설합니다.
후쿠시마역의 어프로치선이란?
야마가타 신칸센「 츠바사 」호는 1992년에 운행을 개시했습니다.
현재는 주로 도쿄역과 야마가타현의 야마가타역·신조역 사이에서 운행되고 있습니다.
「츠바사」는, 도쿄역에서 후쿠시마역까지의 구간에서는 도호쿠 신칸센의 선로를 달립니다.
또, 많은 「츠바사」가, 이 구간에서는 도호쿠 신칸센의 「 야마비코 」호와 연결해 달립니다.
야마비코는, 주로 도쿄역~센다이역·모리오카역 사이에서 운행되고 있습니다.
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후쿠시마역에서 야마비코를 분리하면 오쿠바 본선을 타고 야마가타역이나 신조역으로 향합니다.
「 야마가타 신칸센 」이란, 토호쿠 신칸센의 도쿄역~후쿠시마역 간과, 오우바 본선의 후쿠시마역~야마가타역・신조역 간을 총칭한 이름이며, 이 구간에서 운행되는 열차(츠바사)에 대한 통칭에서도 있습니다.
야마가타 신칸센이 탄생한 경위에 대해서는 이쪽의 기사를 봐 주세요.
또, 「츠바사」가 주행하는 오쿠바 본선에 관한 기사도 꼭 봐 주세요.
이미 설명한 바와 같이, 하행의 야마가타·신조행의 츠바사는 도호쿠 신칸센의 후쿠시마역에서 정차한 후, 토호쿠 신칸센에서 오우 본선에 탑승합니다.
오름의 도쿄행의 츠바사에 대해서는 물론 이 반대로, 오우 본선에서 토호쿠 신칸센의 후쿠시마역에 탑승합니다.
야마비코 연결되는 열차에 대해서는, 후쿠시마역에서 연결을 실시합니다.
「츠바사」가 도호쿠 신칸센과 오우 본선의 선로 사이를 오가기 위한 선로가 「어프로치선」 입니다.
현재의 접근선은 어디가 문제인가?
현재의 토호쿠 신칸센의 후쿠시마역의 배선을 간단히 나타낸 그림이 이쪽입니다.
11번선은 상행선의 홈으로, 센다이 방면으로부터 입선할 수 있는 구조로 되어 있습니다만, 현재는 기본적으로 사용되고 있지 않습니다.
12번선은 오르막 열차용의 홈으로, 「야마비코」중에서도 후쿠시마역에서 츠바사와의 연결을 실시하지 않는 열차는, 여기에 정차하게 됩니다.
12번선과 13번선 사이에 있는 2개의 선로는 통과 열차용입니다.
도호쿠 신칸센의 「하야부사」나 아키타 신칸센의 「코마치」는 후쿠시마역에 정차하지 않기 때문에, 이 선로를 고속으로 달려갑니다.
13번선은 하행 열차용의 홈으로, 역시 주로 「츠바사」와의 연결을 실시하지 않는 「야마비코」가 정차합니다.
그리고 14번선입니다.
자세한 것은 앞으로 설명합니다만, 「츠바사」나, 「츠바사」와 연결해 운행되는 「야마비코」는, 하행 열차도 상행 열차도 반드시 이 선에 정차할 필요가 있습니다 .
우선, 하행의 「야마비코・츠바사하」, 14번선에 정차하면 분리가 행해져, 「츠바사」가 먼저 출발해, 현재의 어프로치선을 통해 오우바 본선의 선로로 내려가, 야마가타 방면 로 향합니다.
그 후 "야마비코"가 센다이 방면으로 출발합니다.
문제는 도쿄행 오르막 열차입니다.
우선은 「야마비코」가, 상향선으로부터 하향선을 넘는 형태로 14번선에 들어갑니다.
그리고 그 후에 "츠바사"가 오쿠바 본선에서 어프로치선을 올라 14번선에 들어가 "야마비코"와 연결합니다.
어프로치선은 14번선으로 가까워지고 있지 않기 때문에, 「츠바사」는 14번선 밖에 들어갈 수 없기 때문에, 「야마비코」도 일부러 14번선에 들어가, 「츠바사」를 기다릴 필요가 있습니다 .
덧붙여 「츠바사」와의 연결을 실시하지 않는 「야마비코」는, 14번선에 들어갈 필요가 없기 때문에, 12번선에 정차합니다.
「야마비코」와 「츠바사」의 연결이 행해진 후, 열차는 다시 하행선을 넘는 형태로 상행선으로 옮겨, 도쿄 방면으로 향합니다.
덧붙여 위의 그림에서는 「츠바사」가 「야마비코」와 연결되어 있습니다만, 「츠바사」안에는 「야마비코」와의 연결을 실시하지 않는 열차도 있습니다.
그러나 앞서 언급했듯이 '츠바사'는 14번선에만 입선할 수 있습니다.
따라서, 오르막의 「츠바사」가 후쿠시마역을 출발할 때의 하행선의 횡단은, 오르막의 「츠바사」가 달리는 한은(야마비의 연결을 하려 하지만) 발생하게 됩니다 .
오르막의 「츠바사」가 단독으로 운행되는 경우는 1회, 「츠바사」와 「야마비코」가 연결되어 운행되는 경우는 2회, 열차가 하행선을 건너고 있습니다.
업스트림 열차가 다운 라인을 가로 지르는 동안, 당연히 다운 링크 열차는 후쿠시마 역을 통과 할 수 없습니다.
따라서 후쿠시마 역의 단 1곳이 원인으로 도호쿠・야마가타 신칸센의 다이아몬드 설정에는 큰 제약이 생깁니다.
또한, 다이아몬드가 흐트러진 경우에는, 상향 열차가 하향선을 횡단하고 있는 것을 하향의 통과 열차가 기다린다(고속으로 달리는 신칸센은, 일단 정차하는 것만으로 5분 소요 시간이 연장된다고 말해지고 있다 반대로, 하향 열차의 통과를 오르는 「야마비코・츠바사」가 기다리는, 14번 선을 내려와 오르는 「츠바사」가 서로 잡는다고 하는 사태가 발생해, 다이아몬드의 혼란이 더욱 확대해 버립니다.
그리고 다이아몬드가 크게 흐트러져 버리면 그 영향은 도호쿠 신칸센이나 야마가타 신칸센 안에서만 들어갈 수 없게 됩니다.
도호쿠 신칸센의 도쿄역~오미야역 사이의 선로에는, 조에쓰 신칸센과 호쿠리쿠 신칸센의 열차도 달리고 있습니다.
그렇다고 하는 것은, 토호쿠 신칸센이나 야마가타 신칸센의 다이아몬드가 흐트러져, 그 다이아몬드의 혼란이 후쿠시마역에서 증폭된 결과, 니가타행이나 가나자와·쓰루가행의 신칸센의 다이아몬드까지 흐트러진다고 하는 것도 될 수 있습니다 .
또한 문제가 또 하나 있습니다.
여기까지 설명한 바와 같이, 상행의 「야마비코」는, 「츠바사」와의 연결을 실시하지 않는 경우는 12번선에 정차해, 「츠바사」와의 연결을 실시하는 경우는 14번선에 정차하는 것입니다.
후쿠시마역에서 오르는 「야마비코」를 타고 도쿄 방면으로 가고 싶을 때, 열차에 의해 가야 할 홈이 다릅니다.
이것이 이해하기 어렵다는 것에, 특히 이론은 없을 것입니다
(도쿄역이나 신오사카역 등의 큰 역을 사용할 기회가 많은 사람에게는, 당연한 일일지도 모릅니다만……).
접근선 증설 공사 내용
현재의 후쿠시마역에서는 오르는 「야마비코・츠바사」가, 하행선을 2회 횡단하는 것이 넥이 되고 있습니다.
그리고 2회 횡단할 필요가 있는 것은, 현재의 어프로치선이, 후쿠시마역의 14번선으로 굳어져 있지 않기 때문입니다.
이 상황을 해결하는 방법을 생각해 내는 것 자체는 쉬울 것입니다.
위의 그림과 같이, 현재의 어프로치선은 하행의 「츠바사」전용으로 하고, 업링크 의 「츠바사」를 위한 후쿠시마역의 오르막 홈으로 연결되는 어프로치선의 신설 공사를 실시하면 됩니다.
이와 같은 배선이라면, 오르막・도쿄행의 「야마비코」가 먼저 11번선의 도쿄측에 정차해 「츠바사」를 기다리고, 오르막의 「츠바사」는 새로운 어프로치선을 통해 오쿠바 본선에서 후쿠시마 역의 11번선에 입선해, 야마비 연결을 실시할 수 있습니다.
「 야마비코」가 후쿠시마역에 진입할 때, 하행선을 넘을 필요가 없어집니다 .
야마비코·츠바사가 후쿠시마역에서 진출할 때에도, 하행선을 넘는 일은 없습니다.
업스트림 열차가 일체 다운 라인을 가로 지르지 않기 때문에, 다이아몬드 설정의 유연성이 크게 향상되어, 다이아몬드의 혼란이 후쿠시마 역에서 확대되는 사태의 발생도 줄일 수 있습니다.
또, 기설의 어프로치선은 1개 밖에 없기 때문에, 후쿠시마역에서 하향의 츠바사의 출발과, 업스트림의 츠바사의 도착을 동시에 실시할 수 없었습니다만, 이것이 동시에 할 수 있게 되는 것도 포인트입니다.
새로운 접근선의 완성 후에는 지금까지의 제약 조건이 없어지면 츠바사가 증발된다는 것도 있을지도 모릅니다.
그리고 위의 야마비코의 정차번선은, 츠바사와의 연결을 행하는 열차는 11번선, 실시하지 않는 열차는 지금까지와 같은 12번선이라고 할 것입니다.
야마비코가 정차하는 홈을 확인하고 나서 홈에 올라간다고 하는 어색함도 해소되는 것입니다.
어프로치선의 증설이라는 후쿠시마역의 국소적인 공사가 동일본의 광범위를 달리는 신칸센의 편리성과 안정성 향상에 공헌하는 것 입니다.
실현에 시간이 걸린 새로운 접근선
오르막의 츠바사 전용의 어프로치선의 필요성 자체는, 늦어도 2005년경에는, 신칸센의 운행을 실시하고 있는 JR 동일본의 사내에서 인식되고 있었던 것 같습니다.
그러나 새로운 접근선의 공사는 난공사가 되기 쉽게 상상할 수 있어 검토에 시간을 들이거나 공사 기술의 진보를 기다릴 필요가 있었으므로, 실현에 시간이 걸리게 되었다 입니다.
필자가 만든 그림에도 보이는 바와 같이, 새로운 어프로치선은 도호쿠 신칸센 아래를 통과한 후, 급 곡선을 그려 후쿠시마역의 고가홈에 탑재해야 합니다 .
그리고 그림에는 그려져 있지 않습니다만, 지상을 달리는 재래선을 방해하지 않는 루트를 지나야 합니다.
또한, 역의 북측(그림에서 말하면 오른쪽)에는, 후쿠시마현도 310호 뜰자카 후쿠시마선의 니시마치코선 다리라고 하는, 재래선의 선로를 건너고 있는 도로 다리가 있습니다.
여기를 지나는 자동차를 방해하지 않는 여유가 있는 높이로, 새로운 어프로치선은 마사카자카 가도 코선 다리를 넘을 필요가 있습니다.
결과적으로 새로운 접근선은 커브 커녕 오르막도 가파른 것이 되었습니다.
그 구배는 33‰(퍼밀), 수평 방향으로 1km로 진행하면 33m 오른다는 것(탄젠트가 0.033이 되는 각도)로, 각도로 나타내면 1.89도입니다.
자동차라도 철도에 있어서는 상당한 급경사입니다.
무엇보다, 오름의 「츠바사」는 후쿠시마역에 도착하기까지도, 요네자와역~후쿠시마역 사이에서 「이타야 고개」라는 평균 구배가 33‰의 고개를 넘어 오고 있으므로, 이제 33‰의 오르막이 하나 추가해도 올라갈 수 없다는 것은 전혀 없을 것입니다.
이타야 고개의 철도에 관해서는 이쪽의 기사를 봐 주세요.
급 곡선에 급경사라고 하는 것으로, 새로운 어프로치선은, 도시 고속도로의 정션을 생각하게 하는 선로가 되었습니다.
실제로 보시는 것이 빠르기 때문에, 여기로부터는 사진 첨부의 해설이 됩니다.
접근선 증설 공사의 현상
이하, 필자가 2024년 8월 초순에 현지에서 촬영한 사진을 바탕으로, 어프로치선 증설 공사의 현상을 소개합니다.
덧붙여 사진의 촬영은 공도 위나 보도 위, 플랫폼 위 등으로부터 실시하고 있습니다.
일반인의 출입이 제한되어 있는 곳에서의 촬영은 실시하고 있지 않습니다.
오쿠바 본선의 상행선에서 분기한 신 어프로치선은, 후쿠시마역 근처에 있는 미카와 건널목을 지나면, 후쿠시마역을 향해 고도를 올리기 시작합니다
(미카와 건널목은 현재 오쿠바 본선의 보통 열차 밖에 통과합니다만 , 새로운 접근선의 공용 개시 후에는, 업스트림의 츠바사도 통과하게 됩니다).
이 항공 사진의 중심에있는 것이 미카와 건널목입니다.
남동쪽 방향에 있는 후쿠시마 역으로 연장되는 새로운 접근선이 이 기사를 작성한 2024년 9월의 현시점에서 이미 찍혀 있습니다.
새로운 접근선의 선로는 이미 깔려 있지만, 차량에 전기를 보내는 가선은 아직 설치되어 있지 않습니다.
아마 지금부터 전기 설비의 공사가 행해질 것입니다.
새로운 접근선 위를 통과하는 고가교는 도호쿠 신칸센의 선로입니다.
덧붙여 이 고가선은 현재의 접근선입니다.
현재의 접근선은 야마가타 방면을 향해 서서히 내려갑니다.
신어프로치선은 군군고도를 올리면서, 토호쿠 신칸센의 고가교 아래를 빠져나갑니다.
소네다(동) 건널목이라고 하는, 도호쿠 본선·후쿠시마 교통 이이자카선·아부쿠마급행선의 건널목의 근처에서, 토호쿠 본선에 최접근합니다.
여기에서 더욱 커브를 그려, 일단은 빠져나간 도호쿠 신칸센의 선로에 가까워 갑니다.
안쪽에 작게 보이는 크림색의 다리는, 마사카자카 후쿠시마선 니시마치코선 다리 위를 넘어선 부분입니다.
덧붙여 소네다(동) 건널목이라고 하는 이름으로부터 상상이 붙는 대로, 이 건널목을 건너면 바로 거기에, 이자카선의 소네타역이 있습니다.
니시마치 코선 다리 위에서 코선 다리를 넘는 부분을 촬영.
그리고 후쿠시마역을 향해 가서…
도호쿠 신칸센의 선로로 이어지는 부분이 이쪽(신어프로치선은 우단의 선로).
현재는 철망의 게이트가 설치되어 있습니다.
그리고 현재는 아직 예비의 홈인 11번선에, 선로가 계속되고 있습니다.
덧붙여 요즘(8월 초순) 야마가타 신칸센은 7월 하순의 호우 재해의 영향으로 부분적으로 운휴하고 있어, 신조행이 될 것이었던 츠바사는 「오이시다행」이라고 하는, 평상시는 볼 수 없는 행선지 를 게시했습니다.
또, 필자가 후쿠시마 역에서 신칸센을 탈 예정이었던 날은, 오우바 본선 내에서 발생한 신호 장치 트러블의 영향으로 야마가타 신칸센이 대폭 늦어져, 그 지연이 토호쿠 신칸센에도 파급되어 혼잡하고 있었습니다 했다.
새로운 접근선의 필요성을 몸으로 경험하게 되었습니다.
요약
신어프로치선의 고가교나 선로의 공사는 이미 많이 진행되고 있어 지금도 열차가 달릴 것 같은 양상입니다만, 전기 설비 등의 공사는 아직 앞으로로, 완성 후에도 신중한 시운전 등이 필요하게 되는 것으로 생강.
새로운 접근선의 사용 개시는 2026년도 말의 예정으로 발표되고 있습니다.
아마도 2027년 3월 JR그룹의 다이아몬드 개정이 시작된 날부터 상향 '츠바사' 영업열차가 이 새로운 선로를 달릴 것으로 보인다.
이 불과 수백 미터의 선로가 향후 동일본 신칸센의 편리성과 운행의 안정성을 크게 높여 줄 것입니다.
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