Kintaro? ¿Cuál es la locomotora eléctrica tipo EH500 que se usa principalmente en la línea principal de Tohoku?

Además de los trenes de pasajeros, las líneas principales JR Tohoku, Iwate Galaxy y Aoimori, que atraviesan la región de Tohoku, también operan un gran número de trenes de mercancías.
La locomotora que preside estos trenes de mercancías casi siempre lleva la inscripción "Kintaro" en un lateral.
en este artículo analizaremos qué tipo de locomotora es "Kintaro" la locomotora eléctrica de la serie EH500

El EH500 "Kintaro" nació para remolcar vehículos desde el área metropolitana de Tokio hasta la región de Tohoku y Hokkaido

Antes de la inauguración del túnel Seikan en 1988, los trenes de carga que conectaban Honshu y Hokkaido funcionaban cargando vagones de carga (vehículos que transportaban mercancías) en barcos llamados transbordadores Seikan

Con la inauguración del túnel Seikan, la prefectura de Aomori y Hokkaido quedaron conectadas por ferrocarril, eliminando la necesidad de cargar vagones de mercancías en el ferry Seikan y permitiéndoles cruzar directamente el estrecho de Tsugaru.
Sin embargo, los trenes de mercancías que circulaban entre la capital y Hokkaido se enfrentaban a un problema:
las locomotoras que los arrastraban debían cambiar dos veces durante el trayecto.

En el área metropolitana de Tokio, la electricidad utilizada para el funcionamiento de los trenes es de corriente continua, por lo que se utilizaron locomotoras diseñadas específicamente para corriente continua (principalmente locomotoras eléctricas EF65).
Por otro lado, la sección de la línea principal de Tohoku al norte de la estación de Kuroiso en la prefectura de Tochigi utiliza corriente alterna, por lo que se utilizaron locomotoras diseñadas específicamente para el túnel de Seikan (locomotoras eléctricas ED75).
Además, el túnel de Seikan, que conecta la prefectura de Aomori y Hokkaido, utiliza locomotoras (locomotoras eléctricas ED79) especialmente diseñadas para el túnel
(después de entrar en Hokkaido, los trenes que se dirigían a Sapporo también tuvieron que cambiar a locomotoras diésel que funcionan con diésel).
Además, los tipos ED75 y ED79 se utilizaron para tirar de trenes en unidades múltiples (combinación de dos vagones).

La locomotora eléctrica ED75 se utilizó ampliamente en líneas, principalmente en la región de Tohoku.
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Cabe señalar que los trenes eléctricos son el pilar del ferrocarril japonés actual. En las líneas sin electrificación, donde no hay electricidad disponible, se utilizan vagones diésel. Si bien esto ha desaparecido por completo en los últimos años, durante la época de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), antes de la fundación de JR, los trenes operaban en diversos lugares utilizando locomotoras para remolcar vagones de pasajeros. Dado que los trenes eléctricos y los vagones diésel son autopropulsados, rara vez, salvo contadas excepciones, son remolcados por locomotoras para operaciones comerciales. Sin embargo, en la línea principal de Tohoku, durante la era de los JNR, las locomotoras remolcaban vagones de pasajeros...

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Cambiar dos veces de locomotora durante el trayecto supondría una pérdida de tiempo.
Por otro lado, si hubiera locomotoras que pudieran funcionar tanto con corriente continua como con corriente alterna y estuvieran equipadas con equipos adecuados para el túnel Seikan, la molestia de cambiar de locomotora durante el trayecto sería innecesaria.
Además, permitiría a JR Freight, operador de trenes de mercancías, reducir el número de locomotoras en el futuro, lo que tendría la ventaja adicional de simplificar las operaciones de las locomotoras y reducir el mantenimiento.

Se fabricaron tres prototipos para cumplir con estas especificaciones, pero se seleccionó la locomotora eléctrica EH500 y se la fabricó en serie. Era
única en su época, ya que contaba con dos carrocerías acopladas para garantizar un esfuerzo de tracción equivalente al de dos locomotoras convencionales.

Inicialmente, la operación se centró en secciones electrificadas con CA

El prototipo de la locomotora eléctrica EH500 se completó en 1997, y la producción en masa comenzó en el año 2000.
En torno al inicio de la producción en masa, se realizó un concurso público para proponer un apodo, del que surgió
ECO-POWER Kintaro Tal como estaba previsto, la Kintaro se desplegó en trenes de mercancías que conectaban el área metropolitana de Tokio con Hokkaido. Sin embargo, debido a las largas distancias que recorría, el tren requería inspecciones más frecuentes y su rendimiento disminuyó debido a averías. Durante un tiempo, se utilizó principalmente en el tramo electrificado de CA al norte de la estación de Kuroiso.
A pesar de haber desarrollado una locomotora capaz de funcionar con CC, hubo un momento en que supuso un desperdicio de sus valiosos recursos.
Además, debido al descenso del rendimiento de la Kintaro y la consiguiente escasez de locomotoras, las locomotoras de la serie ED75, que Kintaro debía retirar gradualmente, volvieron a ponerse en servicio para compensar la escasez.

En la década de 2010, quizás debido a la estabilización del ritmo de operación, el uso de locomotoras eléctricas en el área metropolitana con electrificación de CC se expandió de nuevo.
En 2012, la serie ED75 finalmente llegó a su fin , y los trenes de mercancías que circulaban por la línea principal de Tohoku (al norte de la estación de Kuroiso) fueron remolcados principalmente por Kintaro.

Mientras tanto, con la inauguración del Hokkaido Shinkansen en 2016, se modificó el sistema de electrificación del túnel Seikan, por donde también pasan los trenes Shinkansen (el voltaje aumentó de 20 000 a 25 000 voltios). La
serie EH800, una locomotora dedicada a la sección del túnel Seikan, ahora se encarga de remolcar trenes de mercancías a través del túnel, y Kintaro ha dejado de operar en el túnel.

Si bien una de las misiones originales del desarrollo de Kintaro, es decir, atravesar el túnel Seikan, ha llegado a su fin, las operaciones de Kintaro se han vuelto más flexibles y ahora llega a estaciones a las que antes no llegaba, como la estación de carga Akita en la línea principal Ou y la estación de carga Sagami en la línea principal Tokaido

También desplegado en el túnel Kanmon

En 2007, las locomotoras Kintaro también comenzaron a utilizarse en el túnel Kanmon, que conecta las prefecturas de Yamaguchi y Fukuoka.
El propósito de su introducción fue reemplazar las locomotoras EF81 existentes fabricadas durante la era de los Ferrocarriles Nacionales de Japón y comenzar a operar trenes de carga largos (trenes de carga de 1300 toneladas) que transportaban 26 vagones portacontenedores dentro de Kyushu.
El área de operación de las Kintaro para el túnel Kanmon se limita casi exclusivamente al tramo desde el patio de Hatabu en la prefectura de Yamaguchi hasta la estación terminal de carga de Fukuoka en la prefectura de Fukuoka, por lo que los trenes de carga que operan más allá de esta sección generalmente se intercambian con otras locomotoras en cualquiera de las estaciones.
Esto significa que se sigue una política operativa diferente en comparación con las Kintaro utilizadas en la región de Tohoku, que se utilizan para tirar trenes sobre un área más amplia.

Kintaro se convierte en la locomotora estrella de la región de Tohoku

Serie EH500: Kintaro: Se fabricaron 82 Kintaro, 67 de las cuales se utilizan principalmente en la línea principal de Tohoku y 15 en servicio en el tramo del túnel de Kanmon.
Aunque también circulan por el túnel de Kanmon, el autor da la impresión de que se trata de locomotoras de la región de Tohoku, dado que se desarrollaron originalmente para la línea principal de Tohoku y el gran número de vehículos que operan en ella.

Como es una locomotora de carga de JR, generalmente no tira de trenes de pasajeros, pero en 2017, como parte de la "Gira del 30.° aniversario del establecimiento de las empresas JR", se vio una locomotora tipo EH500 tirando de un vagón de pasajeros para el expreso de lujo con literas "Cassiopea" de JR East, con pasajeros a bordo, por supuesto

Al igual que el antiguo tipo ED75, ahora se puede decir que el tipo EH500: Kintaro es la locomotora as indiscutible de la región de Tohoku

Yuto Ono

Ex ingeniero ferroviario y actual escritor independiente al que le encantan los trenes desde pequeño. Mi sueño es hacer de los viajes en tren mi trabajo.