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Existe una línea ferroviaria que recorre la costa del Pacífico de la prefectura de Iwate. Se llamaFerrocarrildeLínea Rias" ". El Ferrocarril de Sanriku fue el último en inaugurarse a lo largo de la costa de Sanriku, e incluso después de haber sufrido daños por el gran desastre, se reconstruyó y continúa funcionando hoy en día, transportando las esperanzas y los sueños tanto de los lugareños como de los turistas.
¿Qué es la línea Rias del ferrocarril de Sanriku?
SanrikuRailwayes una empresa del tercer sector, con inversiones de instituciones públicas como la prefectura de Iwate y la ciudad de Miyako, así como de empresas privadas como Iwate Bank. Es conocida comúnmente comoSantetsu. que conecta la estación de Sakari en la ciudad de Ofunato, prefectura de Iwate, con la estación de Kuji en la ciudad de Kuji, pasando por la estación de Kamaishi en la ciudad de Kamaishi y la estación de Miyako en la ciudad de MiyakoLínea RiasOpera la
Trenes de Sanriku Railway
La línea Rias se extiende a lo largo de 163 km, lo que la convierte en la línea ferroviaria más larga de Japón propiedad de una empresa ferroviaria del tercer sector. Sin embargo, por razones históricas, el tramo entre la estación de Mori y la de Kamaishi se denomina oficialmente "Línea Rias Sur", el tramo entre la estación de Kamaishi y la de Miyako se denomina "Línea Rias", y el tramo entre la estación de Miyako y la de Kuji se denomina "Línea Rias Norte". El "Tren Kotatsu", que opera durante las vacaciones de invierno y permite a los pasajeros disfrutar de cajas bento de mariscos sentados en una mesa climatizada (kotatsu), es una atracción famosa del ferrocarril Sanriku.
Actualmente, ningún otro ferrocarril de pasajeros, aparte del Ferrocarril de Sanriku, pasa por la estación de Mori, punto de partida de la línea. Sin embargo, existe un ferrocarril de carga, el Ferrocarril de Desarrollo de Iwate, que sí la atraviesa. Para más detalles, consulte este artículo.
Líneas ferroviarias a lo largo de la costa de Sanriku
El ferrocarril transcontinental de Sanriku, que conecta las regiones a lo largo de la costa de Sanriku, se concibió a finales del siglo XIX. Comenzando con el tramo entre la estación de Sendai y la estación de Ishinomaki del ferrocarril eléctrico de Miyagi (actualmente la línea JR Senseki), inaugurado en 1928, posteriormente se inauguraron líneas como la línea Hachinohe, la línea Ofunato (cuyo tramo a lo largo de la costa de Sanriku fue desmantelado), la línea Kesennuma (con el mismo nombre) y la línea Yamada (cuyo tramo entre la estación de Kamaishi y la estación de Miyako, que discurría a lo largo de la costa de Sanriku, fue transferido al ferrocarril de Sanriku en 2019). Para obtener más información sobre la línea Senseki, consulte este artículo.
Además, en 1972 se inauguró la "Línea Miyako", que conectaba la estación de Miyako con la estación de Taro. Esta forma parte de la actual Línea Kita-Rias. En 1973 se inauguró el tramo entre la estación de Mori y la estación de Yoshihama, que recibió el nombre de "Línea" y que posteriormente pasó a formar parte de la Línea Minami-Rias. , que conectaba la estación de Kuji con la estación de Fudai, en la aldea de Fudai, distrito de ShimoheiLínea Kuji, y que también pasó a formar parte de la Línea Kita-Rias.
En 1977, se completó la línea Kesennuma, que conectaba la estación de Maeyachi en la prefectura de Miyagi con la estación de Kesennuma, lo que prácticamente dejó finalizado el Ferrocarril Longitudinal de Sanriku. En concreto, solo quedaban por inaugurar el tramo entre la estación de Yoshihama y la de Kamaishi (entre las líneas Mori y Yamada) y el tramo entre la estación de Taro y la de Fudai (entre las líneas Miyako y Kuji). Sin embargo, justo cuando el Ferrocarril Longitudinal de Sanriku estaba a punto de completarse, se enfrentó a una grave dificultad: el deterioro de la gestión de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.
Inauguración de la línea Minami-Rias y la línea Kita-Rias
Los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), que operaban las actuales líneas JR, ya arrastraban una enorme deuda hacia 1980 y necesitaban mejorar su gestión. Por lo tantola construcción de las líneas que aún no estaban en funcionamientose decidió congelar
Las tres líneas que ya estaban en funcionamiento —la línea Mori, la línea Miyako y la línea Kuji— también fuerondesignadas como líneas ferroviarias locales de primera generación en 1981, yse decidió que serían suprimidas como líneas de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR). Las líneas ferroviarias locales designadas son líneas locales que se consideraron aptas para ser convertidas en rutas de autobús u otros medios con el fin de mejorar la gestión de JNR (a menudo se malinterpreta, pero esta no fue una medida destinada a privatizar JNR y convertirla en JR). El Ferrocarril Transcontinental Sanriku, que había estado en construcción durante 90 años desde su concepción, se detuvo justo antes de su finalización.
Sin embargo, la paralización de las obras y la designación como línea ferroviaria local específica solo significaron que la construcción se congelaría y la línea quedaría abandonada como línea de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR). Se entendió que no habría problema si una empresa distinta a JNR se hacía cargo de la gestión de la línea. y los municipios a lo largo de la línea constituyeron una empresa del tercer sector: IwateSanriku Railway Co.asumió entonces la operación de las líneas Mori, Miyako y Kuji de JNR, así como de los tramos incompletos.
En estas circunstancias, el 1 de abril de 1984, se inauguró el tramo de 36,6 km entre la estación de Mori y la estación de Kamaishi como la "Línea Sur de Rias", y el tramo de 71,0 km entre la estación de Miyako y la estación de Kuji como la "Línea Norte de Rias". Esto marcó el inicio del Ferrocarril de Sanriku y la finalización del Ferrocarril Transcontinental de Sanriku.
Puente Osawa entre la estación Shirai-Kaigan y la estación Horiuchi en la línea Rias (línea Kita-Rias)
Al mismo tiempo, se convirtió en el primer caso de transformación de una línea ferroviaria local designada de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) en una línea ferroviaria del tercer sector, siendo pionera en el establecimiento de líneas ferroviarias del tercer sector en todo Japón. En la región de Tohoku, el Ferrocarril Yuri Kogen y el Ferrocarril Akita Nairiku Jukan en la prefectura de Akita, el Abukuma Express que abarca las prefecturas de Fukushima y Miyagi, el Ferrocarril Aizu en la prefectura de Fukushima y el Ferrocarril Yamagata en la prefectura de Yamagata son todas empresas del tercer sector creadas para hacerse cargo de líneas ferroviarias locales designadas, de forma similar al Ferrocarril Sanriku.
El ferrocarril de Sanriku había mantenido operaciones rentables durante aproximadamente 10 años después de su inauguración, pero en una reunión de la junta directiva en mayo de 1994, se informó que la compañía había registrado pérdidas por primera vez. Entre las razones citadas se encontraban el aumento de la propiedad de automóviles, la disminución del número de pasajeros debido al descenso de la tasa de natalidad y el traslado del hospital prefectural, que se encontraba cerca de la estación de Miyako.
En medio de unas condiciones comerciales cada vez más difíciles, Sanriku Railway lanzó en 2006 las "Galletas de Arroz para el Déficit de Sanriku Railway". Este dulce emblemático de Sanriku Railway nació de la idea de "consumir el déficit y convertirlo en ganancias". Si bien el concepto y la apariencia podrían sugerir que las galletas son picantes, tienen una masa dulce cubierta con algas y semillas de sésamo, lo que les confiere un sabor delicioso y adictivo.
En 2009, se aprobó el Plan de Implementación del Proyecto de Reestructuración del Negocio Ferroviario y se decidió brindar apoyo administrativo, incluyendo la transferencia de los terrenos por donde discurre el ferrocarril a los municipios a lo largo de la línea, quienes luego los arrendarían gratuitamente al Ferrocarril de Sanriku. Los municipios a lo largo de la línea y la Prefectura de Iwate asumirían los costos de modernización y reparación de las instalaciones del Ferrocarril de Sanriku. El Ferrocarril de Sanriku se había esforzado por mantener la calidad de vida de sus usuarios, principalmente estudiantes locales de secundaria, pero en 2011, se vio afectado por nuevas dificultades.
Gran terremoto del este de Japón
El Gran Terremoto del Este de Japón (Terremoto del Océano Pacífico de Tohoku), ocurrido el 11 de marzo de 2011, causó daños inmensos tanto en la Línea Sur de Rias como en la Línea Norte de Rias del Ferrocarril Sanriku, imposibilitando la operación de trenes en todos los tramos. Sin embargo, a pesar de que la situación amenazaba la supervivencia misma de la compañía,el servicio de trenes se reanudó el 16 de marzo, tan solo cinco días después, donde los daños fueron relativamente menores. Estos trenes operaron gratuitamente durante todo el mes de marzo como trenes de apoyo para la recuperación tras el desastre. Dentro de la compañía, surgieron opiniones que cuestionaban la urgencia de reanudar el servicio de trenes en medio de daños tan extensos, pero, en última instancia, la convicción del entonces presidente de que "sino reanudamos el servicio ahora, el Ferrocarril Sanriku está acabado" propició la pronta reanudación de las operaciones. A finales de marzo, la línea North Rias había reanudado sus operaciones en todos los tramos, excepto en el tramo entre la estación de Omoto (ahora Iwaizumi-Omoto) y la estación de Rikuchu-Noda.
El ferrocarril Sanriku había estado trabajando diligentemente para reanudar sus operaciones, incluso en la línea Minami-Rias, pero se enfrentó al formidable obstáculo de unos costes de restauración estimados en 10.800 millones de yenes. Sin embargo, gracias a la perspectiva de financiación por parte de la prefectura de Iwate y el gobierno nacional, las obras de restauración han podido avanzar. En el primer semestre de 2013, la serie dramática de la NHK "Amachan" presentó el ferrocarril Kita-Sanriku, inspirado en la línea Kita-Rias, lo que le dio gran visibilidad.
Estación Horiuchi en el ferrocarril Sanriku, que aparece como estación Sodegahama en "Amachan"
Cabe mencionar que los trenes que utiliza el Ferrocarril de Sanriku son automotores diésel, que funcionan con combustible diésel. No son trenes eléctricos. Hay una escena en el drama "Amachan" donde un conductor del Ferrocarril Kita-Sanriku hace hincapié en este punto.
El hecho de que el tren sea un automotor diésel es una característica importante en emergencias como el Gran Terremoto del Este de Japón. A diferencia de los trenes eléctricos, que se quedan sin energía fácilmente si no reciben suministro eléctrico externo, los automotores diésel llevan combustible a bordo, por lo que, mientras no se agote, no habrá cortes de luz. El equipo eléctrico y la calefacción se pueden utilizar dentro del tren, por lo que, tras el Gran Terremoto del Este de Japón, el interior de un automotor diésel estacionado en la estación de Miyako se utilizó como centro de operaciones.
El 3 de abril de 2013 se reanudó el servicio de trenes en la línea Minami-Rias entre la estación de Mori y la de Yoshihama. El 5 de abril de 2014 se reanudó el servicio en toda la línea Minami-Rias, y el 6 de abril, en toda la línea Kita-Rias, lo que significó que los trenes circularon por toda la línea ferroviaria de Sanriku por primera vez en tres años desde el terremoto. Los esfuerzos de quienes participaron en las labores de restauración, que se habían propuesto estar listos a tiempo para las ceremonias de ingreso a la escuela secundaria tres años después del terremoto, finalmente dieron sus frutos.
La línea JR Yamada se transferirá a la línea Rias del ferrocarril Sanriku
Si bien la línea ferroviaria de Sanriku del Ferrocarril Transcontinental de Sanriku reanudó sus operaciones tres años después del terremoto, algunas líneas de JR East fueron desmanteladas. El Ferrocarril Transcontinental de Sanriku, un sueño largamente anhelado por los habitantes de la región de Sanriku, quedó efectivamente interrumpido el 11 de marzo de 2011 y formalmente clausurado el 1 de abril de 2020.
En concreto, líneas como la Senseki y la Hachinohe reanudaron gradualmente su funcionamiento, pero la mayor parte de la línea Kesennuma, desde la estación Yanaiizu hasta la estación Kesennuma, y el tramo costero de la línea Ofunato, desde la estación Kesennuma hasta la estación Mori, fueron interrumpidos. Estas líneas se restablecieron temporalmente mediante un sistema llamado BRT (Bus Rapid Transit), donde los autobuses circulan por carriles exclusivos (principalmente carreteras creadas al retirar las vías del tren), que posteriormente se convirtió en el sistema de restauración permanente. En 2020, se suprimieron oficialmente las operaciones ferroviarias en estas líneas (naturalmente, no habían circulado trenes desde el terremoto de 2011). El sistema BRT presenta ventajas como costes de construcción y operación significativamente menores en comparación con el ferrocarril, menor susceptibilidad a la congestión del tráfico gracias al uso de carriles exclusivos y la posibilidad de establecer rutas de forma flexible. Es evidente que, en algunos aspectos, se ha vuelto más conveniente que el ferrocarril.
En cuanto al tramo de 55,4 km de la línea Yamada entre las estaciones de Kamaishi y Miyako, a lo largo de la costa, JR propuso inicialmente un plan de restauración temporal mediante un sistema de autobús de tránsito rápido (BRT). Sin embargo, los municipios a lo largo de la línea lo rechazaron debido a las limitadas ventajas del sistema BRT. Las negociaciones para la restauración de la línea Yamada se prolongaron hasta principios de 2015, pero finalmente,JR East decidió restaurarla y transferirla al ferrocarril Sanriku,reanudando así el servicio de trenes. Los trabajos de restauración comenzaron en 2015 y, cuatro años después, el 23 de marzo de 2019, se reanudó el servicio de trenes como la "Línea Rias del Ferrocarril Sanriku". Esto marcó la primera vez en ocho años desde el terremoto que los trenes comerciales circularon por este tramo de la línea. Para obtener más información sobre la línea JR Yamada, consulte este artículo.
¿Qué diferenció el destino de las líneas Ofunato y Kesennuma, que fueron convertidas a BRT y posteriormente eliminadas, del de la antigua línea Yamada, que continuó existiendo como ferrocarril a pesar del cambio de operadoras? Existen "la antigua línea Yamada contaba con unaempresa local del tercer sector, Sanriku Railway, que podía hacerse cargo de ellaque A lo largo de la costa de Sanriku, en la prefectura de Miyagi, por donde discurrían principalmente los tramos eliminados de las líneas Ofunato y Kesennuma, no existía ninguna empresa como Sanriku Railway dispuesta a hacerse cargo de estas líneas, incluso si ello implicaba operar con cierto déficit.
Por el contrario, ¿qué habría ocurrido si el ferrocarril de Sanriku nunca se hubiera construido? En otras palabras, ¿qué habría pasado si las líneas Mori, Miyako y Kuji de la JNR hubieran permanecido como líneas JNR/JR, y si los tramos no inaugurados se hubieran abierto según lo previsto? estas líneas, así como la línea Yamada, hubieran sido abandonadas tras los daños causados por el Gran Terremoto del Este de JapónCreo que existe una alta probabilidad de que Independientemente del debate sobre si la iniciativa de "Líneas Ferroviarias Locales Específicas", que esencialmente abandona las líneas locales, es buena o mala, se puede argumentar que, al ser abandonadas al final de la era de la JNR, las vías férreas a lo largo de la costa de Sanriku de la prefectura de Iwate se convirtieron finalmente en "ferrocarriles locales" y, por lo tanto, se conservaron.
resumen
El ferrocarril de Sanriku se inauguró en los últimos años de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) al hacerse cargo de las líneas que habían sido separadas de JNR. También se recuperó de los daños causados por el Gran Terremoto del Este de Japón y asumió el servicio de la línea JR Yamada, que resultó dañada, y continúa operando en la actualidad. Espero que esto les ayude a comprender lo extraordinario que es que aún exista un ferrocarril a lo largo de la costa de Sanriku, en la prefectura de Iwate.
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