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Existe un ferrocarril que recorre la costa del Pacífico de la prefectura de Iwate. Se llama Línea Rías del Ferrocarril de Sanriku . El último ferrocarril en inaugurarse en la costa de Sanriku, el Ferrocarril de Sanriku, se recuperó tras los daños sufridos por el gran desastre y hoy sigue funcionando, llevando el recuerdo tanto de los lugareños como de los turistas.
¿Qué es la línea Rias del ferrocarril de Sanriku?
Sanriku Railway es una empresa del tercer sector fundada con inversiones de instituciones públicas como la prefectura de Iwate y la ciudad de Miyako, así como de empresas privadas como el Banco Iwate. Se la conoce comúnmente como Santetsu . Opera la línea Rias , que va desde la estación de Sakari en la ciudad de Ofunato, prefectura de Iwate, hasta la estación de Kuji en la ciudad de Kuji, pasando por la estación de Kamaishi en la ciudad de Kamaishi y la estación de Miyako en la ciudad de Miyako
Trenes de Sanriku Railway
La Línea Rias tiene una longitud total de 163 km, lo que la convierte en la línea más larga de Japón propiedad de una compañía ferroviaria del tercer sector. Sin embargo, por razones históricas, el tramo entre la estación de Mori y la estación de Kamaishi se denomina oficialmente "Línea Rias Sur", el tramo entre la estación de Kamaishi y la estación de Miyako se denomina "Línea Rias" y el tramo entre la estación de Miyako y la estación de Kuji se denomina "Línea Rias Norte". El "Tren Kotatsu", que opera durante las vacaciones de invierno y permite a los pasajeros disfrutar de un almuerzo bento de mariscos sentados en un kotatsu, es una especialidad de Sanriku Railway.
Actualmente, no hay trenes de pasajeros, salvo el Ferrocarril Sanriku, que pasen por la Estación Mori, punto de partida de la línea. Sin embargo, existe un ferrocarril exclusivo para mercancías, llamado Ferrocarril de Desarrollo de Iwate, que pasa por la estación. Para más información, consulte este artículo.
Líneas ferroviarias a lo largo de la costa de Sanriku
El Ferrocarril Longitudinal de Sanriku, que conectaría las regiones costeras de Sanriku, se concibió a finales del siglo XIX. Empezando por la estación de Sendai del Ferrocarril Eléctrico de Miyagi hasta la estación de Ishinomaki (actualmente la línea JR Senseki), inaugurada en 1928, se inauguraron otras líneas, como la línea Hachinohe, la línea Ofunato (el tramo que recorre la costa de Sanriku ya se ha abolido), la línea Kesennuma (la misma) y la línea Yamada (el tramo que recorre la costa de Sanriku entre las estaciones de Kamaishi y Miyako se transfirió al Ferrocarril de Sanriku en 2019). Para más información sobre la línea Senseki, consulte este artículo.
Además, en 1972 se inauguró la Línea Miyako . Este tramo forma parte de la actual Línea Kita-Rias. En 1973, se inauguró el tramo entre la estación de Mori y la estación de Yoshihama, denominado Línea Morila Línea Kuji , que conecta la estación de Kuji con la estación de Fudai, en la aldea de Fudai, distrito de Shimohei, y que posteriormente también formaría parte de la Línea Kita-Rias.
En 1977, se completó la línea Kesennuma, que conectaba las estaciones de Maeyachi y Kesennuma en la prefectura de Miyagi, y el ferrocarril longitudinal de Sanriku estaba finalmente a punto de completarse. En concreto, los únicos tramos que quedaban por inaugurar eran el de la estación de Yoshihama a la estación de Kamaishi (entre las líneas Mori y Yamada) y el de la estación de Taro a la estación de Fudai (entre las líneas Miyako y Kuji). Sin embargo, incluso cuando el ferrocarril longitudinal de Sanriku estaba a punto de completarse, se enfrentó a un importante desafío: el deterioro de la situación financiera de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.
Inauguración de la línea Minami-Rias y la línea Kita-Rias
Alrededor de 1980, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), que operaban las actuales líneas JR, ya estaban muy endeudados y necesitaban una reforma administrativa. Como resultado se decidió congelar la construcción de las líneas que aún no se habían inaugurado
Las tres líneas ya inauguradas, la Línea Mori, la Línea Miyako y la Línea Kuji, fueron seleccionadas como las primeras líneas locales designadas en 1981, y se decidió su abolición como líneas del JNR. Las líneas locales designadas son aquellas que se consideraron apropiadas para su conversión en rutas de autobús o similares con el fin de mejorar la gestión del JNR (aunque a menudo se malinterpreta, esta no fue una medida destinada a privatizar el JNR y convertirlo en JR). El Ferrocarril Longitudinal de Sanriku, cuya construcción tardó 90 años en completarse, se detuvo justo antes de su finalización.
Sin embargo, tanto la congelación de la construcción como la designación como línea de transporte local solo significaron que la construcción se congelaría y la línea sería abolida para el JNR. Se decidió que no habría problema mientras una empresa independiente del JNR fuera responsable de la gestión de la línea. Por lo tanto, la prefectura de Iwate y los municipios a lo largo de la línea establecieron una empresa del tercer sector el 10 de noviembre de 1981. Esta fue Sanriku Railway Co. , Ltd. Sanriku Railway asumió la operación de las líneas Mori, Miyako y Kuji del JNR, así como de los tramos no inaugurados.
Como resultado de esto, la sección de 36,6 km entre la estación Sakari y la estación Kamaishi se inauguró como la línea Minami-Rias, y la sección de 71,0 km entre la estación Miyako y la estación Kuji se inauguró como la línea Kita-Rias el 1 de abril de 1984. Esto marcó el inicio del ferrocarril Sanriku y la finalización del ferrocarril longitudinal Sanriku.
Puente Osawa entre la estación Shirai-Kaigan y la estación Horiuchi en la línea Rias (línea Kita-Rias)
Al mismo tiempo, fue el primer caso de una línea ferroviaria local designada de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses convertida en un ferrocarril del tercer sector, y se convirtió en pionera en el nacimiento de este tipo de ferrocarriles en todo el país. En la región de Tohoku, el Ferrocarril Yuri Kogen y el Ferrocarril Akita Nairiku Jukan en la prefectura de Akita, el Expreso Abukuma, que abarca las prefecturas de Fukushima y Miyagi, el Ferrocarril Aizu en la prefectura de Fukushima, y el Ferrocarril Yamagata en la prefectura de Yamagata son empresas del tercer sector establecidas para asumir la gestión de líneas ferroviarias locales designadas, como el Ferrocarril Sanriku.
El ferrocarril de Sanriku continuó operando con resultados positivos durante unos diez años tras su apertura, pero en mayo de 1994, en una reunión de la junta directiva, se informó que la compañía había registrado pérdidas por primera vez. Las razones incluyen la creciente adopción de automóviles, la disminución del número de estudiantes que viajan diariamente al trabajo debido a la baja tasa de natalidad y la reubicación del hospital de la prefectura cerca de la estación de Miyako.
Ante la creciente dificultad del entorno empresarial, Sanriku Railway lanzó en 2006 las "Galletas de Arroz con Deficiencia de Sanriku Railway". Este dulce especial de Sanriku Railway nació de la idea de "comer lo que falta y convertirlo en ganancias". Si bien su concepto y apariencia las hacen parecer picantes, se caracterizan por su sabor adictivo, con una masa dulce cubierta con algas verdes y semillas de sésamo como toques.
En 2009, se aprobó el Plan de Implementación del Proyecto de Reestructuración del Negocio Ferroviario y se decidió que se brindaría apoyo administrativo, como la transferencia de la tierra en la que corre el ferrocarril a los municipios a lo largo de la línea, que luego la arrendarían a Sanriku Railway de forma gratuita, y que los municipios a lo largo de la línea y la Prefectura de Iwate cubrirían los costos de actualización y reparación de las instalaciones de Sanriku Railway. Sanriku Railway había estado haciendo todo lo posible para mantener los medios de vida de sus usuarios, principalmente estudiantes de secundaria locales, pero en 2011 sufrió más dificultades.
Gran terremoto del este de Japón
El terremoto del Océano Pacífico de Tohoku (Gran Terremoto del Este de Japón), ocurrido el 11 de marzo de 2011, causó graves daños tanto en las líneas Minami-Rias como en las líneas Kita-Rias del Ferrocarril Sanriku, interrumpiendo el servicio ferroviario en todos los tramos. A pesar de que la situación puso en peligro la propia existencia del Ferrocarril Sanriku, el servicio ferroviario se reanudó el 16 de marzo, tan solo cinco días después del desastre, en la línea Kita-Rias entre las estaciones Rikuchu-Noda y Kuji, que había sufrido relativamente pocos daños. Los trenes funcionaron gratuitamente durante todo marzo como trenes de socorro. Si bien algunos dentro del Ferrocarril Sanriku cuestionaron la necesidad de que los trenes circularan tan rápido dados los graves daños, el entusiasmo del entonces presidente, quien declaró: «Si no conseguimos que los trenes funcionen ahora, el Ferrocarril Sanriku estará acabado », finalmente propició la pronta reanudación del servicio. En marzo, el servicio en la línea Kita-Rias se reanudó en todas las secciones excepto entre la estación Omoto (ahora Iwaizumi-Omoto) y la estación Rikuchu-Noda.
El ferrocarril Sanriku ha realizado grandes esfuerzos para reanudar sus operaciones, incluyendo la línea Minami-Rias, pero el costo estimado de la restauración, de 10.800 millones de yenes, lo impidió. Sin embargo, dado que se espera que la prefectura de Iwate y el gobierno nacional cubran los costos de la restauración, se prevé que las obras avancen. La serie dramática de NHK "Amachan", emitida en el primer semestre de 2013, presentó el "ferrocarril Kita-Sanriku", inspirado en la línea Kita-Rias, y atrajo la atención del público.
Estación Horiuchi en el ferrocarril Sanriku, que aparece como estación Sodegahama en "Amachan"
Por cierto, los trenes del Ferrocarril Sanriku utilizan vagones diésel, que funcionan con combustible diésel. No son trenes eléctricos. Hay una escena en "Amachan" donde un maquinista del Ferrocarril Kitasanriku lo señala.
El hecho de que los trenes sean vagones diésel es una característica importante en emergencias como el Gran Terremoto del Este de Japón. A diferencia de los trenes, que sufren cortes de energía fácilmente si no reciben una fuente de alimentación externa, los vagones diésel llevan su propio combustible, por lo que no sufrirán cortes de energía a menos que se queden sin diésel. Dado que los equipos eléctricos y la calefacción se pueden usar dentro de los vagones, después del Gran Terremoto del Este de Japón, el interior de un vagón diésel estacionado en la estación de Miyako se utilizó como cuartel general.
El 3 de abril de 2013, se reanudó el servicio en la línea Minami-Rias entre las estaciones de Mori y Yoshihama. Al año siguiente, el 5 de abril de 2014, se reanudó el servicio ferroviario en la línea Minami-Rias y, el 6 de abril, en toda la línea Kita-Rias. Esta fue la primera vez que los trenes circularon por toda la línea del Ferrocarril Sanriku en tres años desde el desastre. Los esfuerzos de quienes participaron en las obras de restauración, con el objetivo de completarlas a tiempo para las ceremonias de ingreso a la escuela secundaria tres años después del desastre, han dado sus frutos.
La línea JR Yamada se transferirá a la línea Rias del ferrocarril Sanriku
La línea ferroviaria de Sanriku reanudó sus operaciones tres años después del desastre, pero, en contraste, algunas líneas de JR East fueron canceladas. Las vías del ferrocarril de Sanriku, un sueño largamente acariciado por los habitantes de la región de Sanriku, quedaron interrumpidas el 11 de marzo de 2011 y, técnicamente, el 1 de abril de 2020.
En concreto, mientras que líneas como la línea Senseki y la línea Hachinohe han reanudado gradualmente su funcionamiento, la mayor parte de la línea Kesennuma entre la estación Yanaizu y la estación Kesennuma, y el tramo costero de la línea Ofunato entre la estación Kesennuma y la estación Mori, se han interrumpido. Estas rutas se restauraron temporalmente mediante un sistema BRT, en el que los autobuses circulan por vías exclusivas (principalmente donde se han eliminado las vías del tren y se han sustituido por carreteras), y este sistema se restaurará por completo más adelante. En 2020, las operaciones ferroviarias en estas líneas se interrumpieron oficialmente (naturalmente, no habían circulado trenes por ellas desde el terremoto de 2011). El sistema BRT tiene las ventajas de ser mucho más económico de mantener y operar que el ferrocarril, verse menos afectado por la congestión vial al circular por vías exclusivas y permitir una planificación de rutas más flexible. Es cierto que, en algunos aspectos, se ha vuelto más práctico que el ferrocarril.
JR propuso inicialmente un plan provisional para restaurar el tramo costero de 55,4 km de la Línea Yamada, entre las estaciones de Kamaishi y Miyako, mediante BRT. Sin embargo, los gobiernos locales de la línea rechazaron esta propuesta debido a los limitados beneficios del sistema. Las conversaciones sobre la restauración de la Línea Yamada se prolongaron hasta principios de 2015, pero finalmente se decidió que JR East restauraría la Línea Yamada y la transferiría a Sanriku Railway, lo que permitiría la reanudación del servicio ferroviario. Las obras de restauración comenzaron en 2015 y, cuatro años después, el 23 de marzo de 2019, se reanudó el servicio ferroviario en la Línea Rias de Sanriku Railway. Esta fue la primera vez que trenes comerciales circularon por este tramo en ocho años desde el terremoto. Para obtener más información sobre la Línea Yamada de JR, consulte este artículo.
¿Cuál fue la diferencia entre el destino de las líneas Ofunato y Kesennuma, que se convirtieron en BRT y fueron descontinuadas, y la antigua línea Yamada, que continuó como ferrocarril a pesar de cambiar de operadora? Existen varios factores, pero uno de ellos es que la antigua línea Yamada contaba con una empresa local del tercer sector, Sanriku Railway, que podía hacerse cargo de la línea . A lo largo de la costa de Sanriku, en la prefectura de Miyagi, donde discurrían principalmente los tramos descontinuados de las líneas Ofunato y Kesennuma, no había ninguna empresa como Sanriku Railway dispuesta a hacerse cargo de estas líneas, incluso si eso implicaba operar con cierto déficit.
Por el contrario, ¿qué habría sucedido si el Ferrocarril Sanriku nunca se hubiera establecido? En otras palabras, ¿qué habría sucedido si las líneas JNR Mori, Miyako y Kuji hubieran continuado existiendo como líneas JNR y JR, y los tramos no inaugurados hubieran continuado abriéndose? Creo que es muy posible que estas líneas, así como la Línea Yamada, hubieran sido abandonadas tras los daños causados por el Gran Terremoto del Este de Japón Dejando de lado el debate sobre si la iniciativa de abandonar las líneas locales, conocidas como líneas de transporte local designadas, fue buena o mala, también se podría decir que, al ser abandonadas al final de la era JNR, las vías férreas a lo largo de la costa de Sanriku en la prefectura de Iwate se convirtieron finalmente en "ferrocarriles locales" y quedaron protegidas.
resumen
El Ferrocarril de Sanriku se inauguró tras la adquisición de una línea que se había separado de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses al final de su existencia y se recuperó de los daños causados por el Gran Terremoto del Este de Japón, asumiendo la dañada Línea JR Yamada, que aún sigue en funcionamiento. Espero que este artículo haya ayudado a comprender el milagro de que aún exista un ferrocarril a lo largo de la costa de Sanriku, en la prefectura de Iwate.
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