Transport du charbon, voies de contournement, reconstruction après des catastrophes sans précédent… le rôle qu’a joué la ligne Joban
*Cet article utilise un programme d'affiliation
La ligne ferroviaire qui longe la côte Pacifique de la région d'Hamadori, dans la préfecture de Fukushima, et du sud de la préfecture de Miyagi est laligne Joban. Son nom, « Joban », est la contraction d'« Hitachi », l'ancien nom de la préfecture d'Ibaraki, et d'« Iwaki », qui correspond à l'est de la préfecture de Fukushima et au sud de la préfecture de Miyagi.
Cet article présente l'évolution du rôle de la ligne de Joban, initialement ouverte principalement pour transporter le charbon produit dans le bassin houiller de Joban
Qu'est-ce que la ligne Joban ?
Laligneest une ligne ferroviaire exploitée par JR East. Elle relie la gare de Nippori, dans l'arrondissement d'Arakawa à Tokyo, à la gare d'Iwanuma, dans la ville d'Iwanuma (préfecture de Miyagi), sur une distance de 343,7 km. C'est la plus longue ligne JR dont le nom ne comprend ni « ligne principale » ni « Shinkansen ».
Le trajet traverse les préfectures de Chiba, d'Ibaraki et de Fukushima, avec des arrêts dans la région d'Hamadori (préfecture de Fukushima), notamment à la gare d'Iwaki (ville d'Iwaki), à la gare d'Haranomachi (ville de Minamisoma) et à la gare de Soma (ville de Soma). Même après son entrée dans la préfecture de Miyagi, le train continue de longer la côte Pacifique
Il n'existe pas de trains de voyageurs réguliers (trains circulant quotidiennement) ayant pour origine ou destination les gares de Nippori et d'Iwanuma, qui sont les gares situées aux extrémités de la ligne Joban
Les trains qui desservent la gare de Nippori empruntent les voies réservées à la ligne Joban et poursuivent leur route jusqu'à la gare d'Ueno,faisant ainsi de cette dernière le point de départ de la ligne Joban. Certains trains, quant à eux, vont encore plus loin et continuent jusqu'à la gare de Shinagawa, sur la ligne Ueno-Tokyo.
Tous les trains qui passent par la gare d'Iwanuma circulent également sur la ligne principale Tohoku jusqu'à la gare de Sendai, dans l'arrondissement d'Aoba, à Sendai .
Par conséquent, ild'usage de désigner la section entre la gare d'Ueno et la gare de Sendai, ou entre la gare de Shinagawa et la gare de Sendai, comme la ligne Joban, même au-delà de la section strictement délimitée entre les gares de Nippori et d'Iwanuma. Dans cet article, nous considérerons également, le cas échéant, la section entre les gares de Shinagawa/Ueno et la gare de Sendai comme faisant partie de la ligne Joban.
Dans les préfectures de Fukushima et de Miyagi, qui forment la région de Tohoku, la plupart des trains de la ligne Joban sont des trains omnibus desservant toutes les gares. En 2026, on comptait généralement un à deux trains omnibus par heure. Cependant, la fréquence était légèrement réduite sur le tronçon reliant la gare de Hirono (ville de Hirono, district de Futaba, préfecture de Fukushima) à la gare de Haranomachi, avec seulement 11 allers-retours par jour, contre seulement 11 sur les autres tronçons
Le service de trains express limités comprend trois allers-retours quotidiens du « Hitachi », qui parcourt l'intégralité de la ligne Joban entre les gares de Shinagawa et de Sendai . De plus, douze allers-retours quotidiens du « Hitachi » relient les gares de Shinagawa et d'Iwaki. Au sud d'Iwaki, quinze allers-retours du « Hitachi » circulent à environ une heure d'intervalle, faisant de la ligne Joban l'une des lignes express limitées les plus fréquentées du réseau JR.
Elle a initialement ouvert ses portes dans le cadre d'une ligne reliant la préfecture de Tochigi à la préfecture d'Ibaraki
Le premier tronçon de la ligne Joban à ouvrir était une petite portion située dans la préfecture d'Ibaraki. En 1889 (22e année de l'ère Meiji)la Mito Railway,inaugura la ligne reliant la gare d'Oyama, dans la préfecture de Tochigi, à la gare de Mito, dans la préfecture d'Ibaraki. La majeure partie de cette ligne constitue aujourd'hui la ligne Mito de la JR, mais le tronçon allant de la gare de Tomobe (ouverte en 1895, après l'ouverture de la Mito Railway) à la gare de Mito, à l'extrémité est, devint par la suite la ligne Joban.
La ligne de chemin de fer de Mito était exploitée comme une ligne secondaire de la ligne principale du Tohoku, passant par la gare d'Oyama. À l'époque, la ligne principale du Tohoku ne portait pas encore ce nom ; il s'agissait de la ligne principale de la compagnie ferroviaire Nippon Tetsudo (Chemins de fer japonais)
Depuis la fusion du Mito Railway avec le Nippon Railway en 1892, la ligne de Mito Railway est devenue une ligne secondaire du Nippon Railway, tant de nom que de fait, et est appelée la ligne de Mito
La ligne principale de la Japan Railway et la ligne Mito étaient reliées par un service de train direct entre les gares d'Ueno et de Mito. Cependant, passer par la gare d'Oyama impliquait un long détour ; il était donc nécessaire de créer une ligne directe entre Tokyo et Mito
C’est pourquoi, en 1895, la Nippon Railway a ouvert la « ligne Tsuchiura » reliant la gare de Tsuchiura dans la préfecture d’Ibaraki à la gare de Tomobe, et en 1896, elle a prolongé la ligne de la gare de Tabata à Tokyo jusqu’à la gare de Tsuchiura
La ligne Iwaki a été ouverte pour transporter le charbon du bassin houiller de Joban
Parallèlement, dans la région s'étendant du nord de la préfecture d'Ibaraki à la préfecture de Fukushima, l'exploitation du charbon a commencé dans la seconde moitié du XIXe siècle, et les mines de charbon de cette région étaient collectivement connues sous le nom de bassin houiller de Joban
Le transport du charbon du bassin houiller de Joban s'effectuait par voie maritime, un mode de transport tributaire des conditions météorologiques. C'est pourquoi une ligne de chemin de fer fut conçue, reliant Mito à Iwanuma en passant par Taira (aujourd'hui Iwaki). Inaugurée en 1898 sous le nom de ligne Iwaki du Nippon Railway, elle reliait les gares de Tabata et d'Iwanuma . Les lignes Iwaki et Tsuchiura jouèrent un rôle crucial dans l'acheminement régulier du charbon, principale source d'énergie de l'époque, vers la région de Tokyo.
En 1925, la section entre la gare d'Ueno et la gare de Taira (aujourd'hui Iwaki) fut doublée (le nombre de voies passant d'une voie partagée par les trains circulant dans les deux sens à deux voies, une pour chaque sens). Cette mesure visait, bien entendu, à répondre à la demande croissante de trains transportant du charbon
Par ailleurs, si la gare de Tabata était initialement le point de départ de la ligne Tsuchiura côté Tokyo, c'est parce que cette ligne était principalement dédiée au transport de marchandises, notamment de charbon. La gare de Tabata disposait d'une gare de triage pour le réarrangement des trains de marchandises et présentait également l'avantage de permettre à ces derniers de rejoindre directement la ligne Yamanote, puis la ligne principale Tokaido
En revanche, les trains de voyageurs et autres trains entrant et sortant de la gare d'Ueno devaient changer de direction à la gare de Tabata, ce qui était contraignant. Cependant, la création d'une ligne jusqu'à la gare de Nippori en 1905 a permis de supprimer ce changement de direction. Ceci a achevé le tracé actuel de la ligne Joban, qui relie les gares d'Ueno et de Sendai en passant par la région d'Hamadori, dans la préfecture de Fukushima
Soren Bradley – Travail personnel. Référence : Chemins de fer nationaux japonais, « Histoire de la ligne principale du Tohoku », Bureau de Sendai des Chemins de fer nationaux japonais, 1971, p. 106, doi : 10.11501/12065860, CC0 , https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=161112841
Le littoral, alors appelé la ligne Joban
Pour revenir un peu en arrière, en 1901, la Japan Railway Company a nommé la ligne Tsuchiura, une section de la ligne Mito, et la ligne Iwaki — toutes ces lignes correspondant à l'actuelle ligne Joban — collectivement la « ligne côtière ».
En novembre 1906, le gouvernement racheta la Nippon Railway et la ligne côtière fut intégrée au réseau ferroviaire national. Puis, en 1909, cette ligne fut rebaptisée ligne Joban
Sur la voie de contournement de la ligne principale du Tohoku
La ligne Joban a été initialement construite principalement pour le transport du charbon, mais elle a également servi de voie de contournement pour la ligne principale Tohoku entre la gare d'Ueno et la gare de Sendai
En avril 1906, le premier service de train express fut mis en service entre la gare d'Ueno et la gare d'Aomori, dans la préfecture d'Aomori. Ce train empruntait la ligne Joban (alors connue sous le nom de ligne côtière) entre la gare d'Ueno et la gare d'Iwanuma, plutôt que la ligne principale du Tohoku
Le « Hatsukari », premier train express limité de la région de Tohoku, mis en service entre les gares d'Ueno et d'Aomori en 1958 après la guerre, empruntait initialement la ligne Joban lorsqu'il était exploité par une locomotive à vapeur . Même après son remplacement par des autorails diesel de la série KiHa 80 en 1960, il continua de circuler sur la ligne Joban jusqu'à sa conversion à l'électrique en 1968.
par la série KiHa 80 : Wikipédia
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La ligne Joban longe la côte, et son terrain majoritairement platun itinéraire aisé pour les locomotives à vapeur tractant wagons de voyageurs et de marchandises. En revanche, la ligne principale du Tohoku présentait de nombreux tronçons difficiles, notamment des cols montagneux dans la préfecture de Fukushima. De plus, comme mentionné précédemment, la ligne Joban fut doublée au sud de Taira dès ses débuts. Ainsi, bien qu'elle fût légèrement plus longue que la ligne principale du Tohoku, elleplus adaptée au transport rapide et à grande capacité.
Par ailleurs, la ligne principale du Tohoku est un axe où la fréquence des trains est généralement très élevée. Au sud de la gare d'Omiya, dans la préfecture de Saitama, des trains relient Tokyo aux régions de Shin'etsu et de Hokuriku. De plus, au sud de la gare de Fukushima, des trains desservent les préfectures de Yamagata et d'Akita via la ligne principale d'Ou
En revanche, comme la ligne Joban ne dispose d'aucune ligne principale de bifurcation,d'augmenter le nombre de trains en se concentrant sur les liaisons entre Tokyo et Sendai, ou les régions situées au nord de Sendai. Outre l'express limité « Hatsukari », d'autres trains tels que l'express « Michinoku », l'express limité de nuit « Yuzuru » et l'express de nuit « Towada » circulaient également sur cette ligne. Un peu plus tard, des trains comme les express limités « Hitachi » et « Michinoku », ainsi que les express « Soma », « Morioka » et « Tokiwa », ont commencé à circuler sur la ligne Joban, faisant de cette dernière un axe majeur pour les trains express limités.
La ligne Joban ne reliait pas seulement les régions de Kanto et de Tohoku.À la gare d'Aomori, où arrivaient les trains express et les trains limités comme le « Hatsukari » et le « Michinoku », le ferry Seikan attendait les passagers traversant le détroit de Tsugaru pour rejoindre la gare d'Hakodate à Hokkaido. Le fait que la ligne Joban constituât un axe ferroviaire majeur reliant Tokyo aux régions situées au nord de Sendai signifie qu'elle jouait également un rôle important pour les voyageurs entre Tokyo et Hokkaido.
L'évolution du rôle de la ligne Joban
À partir des années 1960, le bassin houiller de Joban a dû fermer ses mines en raison de la baisse de la demande de charbon provoquée par la révolution énergétique. La ligne de Joban a également perdu sa vocation première
Vous pouvez découvrir l'histoire du bassin houiller de Joban au « Musée du charbon et des fossiles d'Iwaki Horuru » , situé à Iwaki . N'hésitez pas à le visiter si vous en avez l'occasion.
De plus, une fois l'électrification (l'installation des infrastructures nécessaires à l'alimentation électrique des trains) et le doublement de la voie de la ligne principale du Tohoku achevés,le nombre de trains longue distance empruntant cette ligne augmentera. En effet, les trains et locomotives électriques ont une puissance supérieure à celle des locomotives à vapeur et des autorails diesel, et les pentes de la ligne principale du Tohoku ne constitueront plus un obstacle majeur pour eux.
De plus, la ligne Joban était désavantagée par rapport à la ligne principale du Tohoku car elle était plus longue et comportait encore des sections à voie unique. Son rôle de voie de contournement de la ligne principale du Tohoku s'est progressivement estompé
Cependant, les trains de nuit reliant la gare d'Ueno à la gare d'Aomori étaient encore en grande partie composés de trains circulant via la ligne Joban, tels que l'express limité « Yuzuru » et l'express « Towada », afin d'éviter la congestion sur la ligne principale Tohoku
L'ouverture du Tohoku Shinkansen entre la gare d'Omiya et la gare de Morioka en 1982 a radicalement changé le rôle de la ligne Joban。
Avec l'introduction du Shinkansen, ce dernier est devenu le principal moyen de transport entre Tokyo et les régions situées au nord de Sendai. Par conséquent, lors de la révision des horaires de novembre 1982, tous les trains express et limités circulant au-delà de la gare de Sendai, vers Morioka et Aomori via la ligne Joban, ont été supprimés, à l'exception des trains de nuit.Les trains de la ligne Joban ont ainsi perdu leur rôle de liaison entre le Kantô et le nord du Tohoku et d'Hokkaido, pour se concentrer exclusivement sur le transport à l'intérieur de cette ligne.
En 1987, la Compagnie nationale des chemins de fer japonais (JNR), qui exploitait le réseau ferroviaire national, fut démantelée et les différentes filiales de JR furent créées. L'exploitation de la ligne Joban fut confiée à JR East. En 1989, JR East mit en service la nouvelle rame de la série 651, destinée aux trains express limités. Ces derniers, circulant sur la ligne Joban avec la série 651, furent surnommés « Super Hitachi »
La série 651 a surpassé les rames de la série 485 précédemment utilisées pour le service « Hitachi », tant en termes de vitesse que de confort intérieur. On peut dire qu'elle a marqué le début d'une nouvelle ère sur la ligne Joban
En revanche, le « Yuzuru », qui était un train de nuit représentatif de la ligne Joban, est devenu un train saisonnier en 1993 et a été complètement supprimé l'année suivante, en 1994
Perturbations à long terme dues au grand tremblement de terre de l'est du Japon
Le trajet le plus long assuré par le « Super Hitachi » reliait la gare d'Ueno à la gare de Sendai, couvrant l'intégralité de la ligne Joban. Cependant, la demande reste faible pour les trains dont les gares de départ et d'arrivée se situent toutes deux sur la ligne Tohoku Shinkansen. En décembre 2010, JR East a annoncé que le service du « Super Hitachi » serait raccourci entre les gares d'Ueno et d'Iwaki, et qu'un nouveau train express limité serait mis en service entre les gares d'Iwaki et de Sendai
C’est alors que,le 11 mars 2011, le grand tremblement de terre de l’est du Japon a frappé. La ligne Joban a subi d’importants dégâts, notamment le tsunami qui a emporté le bâtiment de la gare de Shinchi (ville de Shinchi, district de Soma, préfecture de Fukushima) ainsi qu’un train qui était arrêté en gare.
Alors que de nombreuses autres lignes ferroviaires des régions de Kanto et de Tohoku ont subi d'importants dégâts lors du grand tremblement de terre de l'est du Japon, la situation de la ligne Joban était unique. En raison de l'accident survenu à la centrale nucléaire de Fukushima Daiichi, exploitée par la Tokyo Electric Power Company et située sur la ligne entre la gare d'Ono (ville d'Okuma, district de Futaba, préfecture de Fukushima) et la gare de Futaba (ville de Futaba), ila été initialement impossible d'évaluer l'étendue des dégâts sur les tronçons de ligne proches de la centrale, ce qui a entraîné une interruption extrêmement longue du trafic.
Le service du train express limité « Super Hitachi » a également été raccourci jusqu'à la gare d'Iwaki pour des raisons totalement indépendantes des intentions de JR East avant le séisme. Pendant la période où le service a continué à desservir la gare d'Iwaki, le matériel roulant a été remplacé par les nouvelles rames de la série E657 et le nom a été changé en « Hitachi »
La ligne Joban a progressivement repris son service, avec la reprise du trafic entre les gares d'Ueno et de Yotsukura, et entre les gares de Watari et d'Iwanuma fin avril 2011. En mai, le trafic a repris entre les gares de Yotsukura et de Kunohama, en octobre entre les gares de Kunohama et de Hirono, et en décembre entre les gares de Haranomachi et de Soma (une section qui avait fonctionné de manière isolée pendant cinq ans, les voies n'étant pas reliées aux autres sections remises en service)
La remise en service des tronçons restants prendra du temps en raison des dégâts importants et des restrictions d'accès liées à l'accident de la centrale nucléaire de Fukushima Daiichi. La première étape, en mars 2013, a consisté en la remise en service du tronçon entre les gares de Hamayoshida et de Watari. En juin 2014, ce fut au tour du tronçon entre les gares de Hirono et de Tatsuta
En juillet 2016, le trafic ferroviaire a repris entre les gares d'Odaka et d'Haranomachi, et en décembre, entre les gares de Soma et d'Hamayoshida. Le tronçon entre les gares de Komagane et d'Hamayoshida, qui fait partie de cette dernière section, a été fortement endommagé par le tsunami ;d'importants travaux de constructionont donc été entrepris pour poser de nouvelles voies plus à l'intérieur des terres qu'avant la catastrophe.
Les tronçons restants, qui étaient hors service, reprendront progressivement leur exploitation à mesure que les ordres d'évacuation liés à l'accident nucléaire seront levés. En avril 2017, le service a repris entre les gares de Namie et d'Odaka, et en octobre, entre les gares de Tatsuta et de Tomioka
En avril 2019, la station J-Village a ouvert ses portes entre les gares de Hirono et de Kido, coïncidant avec la réouverture de J-Village, un centre d'entraînement sportif
Le dernier tronçon de la ligne à être resté fermé, entre les gares de Tomioka et de Namie, a repris du service le 14 mars 2020, date qui coïncide avec la révision des horaires du groupe JR, après une interruption de neuf ans et trois jours. Il s'agit de la reprise complète du service la plus récente parmi toutes les lignes affectées par le grand tremblement de terre de l'est du Japon.
Avec la reprise complète du service sur la ligne Joban, trois allers-retours de l'express limité « Hitachi », qui s'arrêtait auparavant à la gare d'Iwaki, seront désormais prolongés jusqu'à la gare de Sendai. Cela marque le retour du train qui parcourait l'intégralité de la ligne Joban, un service assuré sans interruption de neuf ans, de 1898, date de son ouverture complète, jusqu'en 2011.
Ligne Joban après la reprise complète du service
Avant le séisme, il avait été annoncé que les trains express de la ligne Joban auraient pour terminus la gare d'Iwaki. Cette décision a été annulée et les trains express circulent désormais à nouveau sur toute la longueur de la ligne. Ce changement s'explique notamment par le fait que le train express « Hitachi », au départ et à destination de la gare de Sendai, symbolise la reprise complète du service sur la ligne Joban
Cependant, mis à part cela, il y aura sans aucun doute un certain nombre d'usagers qui bénéficieront de l'existence de ce train, par exemple ceux qui voyagent de la région métropolitaine de Tokyo à la région d'Hamadori, ou de Sendai ou de la région d'Hamadori à la préfecture d'Ibaraki
Par ailleurs, depuis la reprise complète du service sur la ligne Joban, le Tohoku Shinkansen a fréquemment subi des interruptions de service en raison de séismes et de problèmes d'équipement. Dans ces cas, outre les trains « Hitachi » au départ et à destination de la gare de Sendai, les trains express limités « Hitachi » au départ et à destination de la gare d'Iwaki sont également prolongés jusqu'à la gare de Sendai, assurant ainsi un service de secours partiel pour le Tohoku Shinkansen
La ligne Joban, qui a repris ses activités, devrait jouer de nouveaux rôles, tels que la promotion du rétablissement après le tremblement de terre, la revitalisation des déplacements dans la région d'Hamadori et la fourniture d'une solution de repli pour le Tohoku Shinkansen
Ancien ingénieur des chemins de fer et actuel écrivain indépendant, passionné de trains depuis son enfance, il rêve de faire du voyage en train son métier
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