현재의 일본의 철도의 주역은 「 전철 」이라고 해도 좋을 것입니다. 또, 전철의 주행용의 전력을 공급할 수 없는 노선(비전화의 노선)에서는, 경유를 연료로 해 달리는 「 기동차 」가 사용되고 있습니다.
한편, 최근에는 완전히 없어져 버렸습니다만, JR이 발족하기 전의 국철의 시대에는, 동력을 가지는 「 기관차 」가, 동력을 가지지 않는 「 객차 」를 견인해 달리는 열차도 각지에서 달리고 있었습니다.
기차나 기동차는 자주할 수 있는 차량이므로, 기관차에 끌려 영업 운전을 실시하는 것은, 극히 일부의 예외를 제외하고 있지 않습니다. 그러나 국철 시대의 도호쿠 본선에서는 기관차가 객차를 끌고 달리는 열차의 뒤에 기동차가 연결되어 함께 끌려 달린다는 당시에도 이상한 편성의 열차가 운행되고 있었습니다. 그 이름 도 …
객차와 기동차의 병결 열차의 등장
도호쿠 본선에 '기묘한 편성의 539열차'가 탄생한 것은 1968년 10월, 이른바 영상토의 다이아몬드 개정에서의 일입니다 (539는 열차의 번호에 불과하기 때문에 '이상하지 않은 539열차'는 그 이전부터 있습니다). 이와테현의 모리오카역을 아침 7시 10분에 출발하여 도호쿠 본선(이 구간은 현재 말하자면 은하철도선으로 되어 있습니다)을 북상하여 종점의 누마미야우치역(현: 이와테누마미야우치역)에 7시 53분에 도착. 시발부터 종점까지의 운행 시간은 43분, 길은 32km라고 하는, 주요 간선으로 운행되는 당시의 열차로서는 단거리의 열차였습니다. 덧붙여 539라고 하는 숫자만의 열차 번호로부터는, 이 열차가 기관차에 견인되어 달리는 객차의 열차인 것을 알 수 있습니다.
모리오카역에서 도중 7시 36분에 호마역에 도착하기까지는 539열차에 연결되어 달리는 열차가 있었습니다. 이 열차는 927D 열차라고 해서, 호마역에 도착하면 539열차로부터 분리되어, 7시 40분에 호마역을 출발하는 539열차를 보류한 후, 7시 44분에 호마역을 출발해 화환선에 들어가, 10시 33분에 아키타현의 오다테역에 도착합니다. 끝에 D가 붙는 열차 번호는 기동차에 의한 열차임을 나타냅니다.
열차 번호에서 판단하는 한, 539열차와 927D열차는, 모리오카역에서 도중의 호마역까지, 기관차가 객차를 견인하는 열차와 기동차가, 연결해 달리는 열차인 것처럼 밖에 읽을 수 없습니다. 그리고 실제로 그대로입니다.
키하유니 26형이란, 여객 외에 우편이나 짐을 적재하는 차량으로, 이 열차의 마지막미에는 원칙적으로 키하유니가 연결되어 있던 것 같습니다. 모리오카역에서 호마역까지의 구간에서는(아마 조명등의 전기를 공급하기 위해) 기동차의 엔진은 기동하고 있었습니다만, 아이들링 상태로, 주행에 대해서는 객차 모두, 선두의 기관차가 잡아 당겼습니다. 호마역에서 539열차에서 분리된 후 처음으로 자주하여 927D열차로 화환선을 오다테역으로 향하고 있었습니다.
■혼합 열차의 이야기 토호쿠 본선에서는 1982년까지 ED75 견인의 객차·기동차의 혼합 열차가 운전되고 있었습니다. 모리오카 7:11발 539레는, 도중의 호마역에서 뒤 3량을 분리해, 객차 열차는 누마미야내까지, 기동차 3량은 화륜선 927D오다테행이 되었습니다. TOMIX에서 재현해 보는 것은 어떻습니까? https://t.co/bXVuunsRcwpic.twitter.com/kwRqXNbYP0
- TOMIX 공식 홍보 : 다테이시 아야메 (철도 무스메) (@tateishi_ayame) 10월 7, 2024
왜 이상한 편성의 열차가 태어났는가?
1968년의 시점에서, 이와테현내를 달리는 도호쿠 본선의 보통 열차는 주로 객차로 운행되고 있었습니다. 한편, 화환선의 보통열차는 아침 저녁을 제외한 대부분의 열차가 기동차로 운행되고 있었습니다. 그러므로 539 열차가 객차 열차이고 927D 열차가 기동차 열차라는 것 자체는 특히 이상하지 않습니다.
그러나 지금은 생각할 수 없는 열차가 몇개나 운행되고 있던 국철시대에서도 이처럼 객차열차와 기동차 열차가 연결되어 영업운전을 하는 열차는 그 밖에 예가 없었다고 합니다. 왜 이 두 열차는 도중까지 연결하여 달리고 있었을까요?
목적지가 다른 2개의 열차가 연결되어 달리면, 2개의 열차가 따로따로 달리는 것보다 선로를 차지하는 시간이 짧아지기 때문에, 열차를 증발하기 쉬워진다는 장점이 있습니다. 실제로 당시의 도호쿠 지방에서는 급행 열차를 중심으로 도중에 2개로 나뉘는 분할과 2개의 열차가 연결되어 1개가 되는 병합을 하는 열차가 다수 운행되고 있었습니다. 그 중에는, 미야기현의 센다이역과 이와테현의 미야코역 등(시기에 따라서는 아키타현의 아키타역까지)를 맺고 있던 급행 「육중」과 같이, 운행 경로와, 도중에 실시하는 분할 병합의 쌍방이 복잡했기 때문에, 현재에서도 말초가 되어 있는 열차까지 존재했습니다.
객차와 기동차의 병결 열차도 이러한 흐름으로 탄생한 것으로 생각됩니다. 도호쿠 신칸센이 아직 개업하지 않았던 당시, 도호쿠 본선은 보통 열차에서 급행 열차에 특급 열차, 화물 열차까지도 자주 오가는 대동맥 노선이었습니다. 아침의 러쉬 시간대에, 토호쿠 본선의 보통 열차와, 모리오카역에서 도호쿠 본선을 거쳐 화환선에 직통하는 보통 열차를, 따로따로 달릴 수 있을 여유가 없었는지, 연결해 달리는 것이 효율적이라고 판단되었으므로, 화륜선이 분기하는 호마역까지를 기묘한 편성으로 달리는 열차.
객차와 기동차의 병결 열차의 존재는 철도 팬들 사이에서는 유명했던 것 같고, 저명한 기행 작가의 고·미야와키 슌조씨도 저서의 「최장 편도 표의 여행」 속에서, 1978년에 이 열차의 승차와 촬영을 목표로 하고 있었던 것을 기록하고 있습니다. 그러나, 도쿄도의 우에노역에서 모리오카역까지를 야간으로 이동하기 위해 승차한 침대 특급 「유즈루」가 2시간 가까이 지연해 버렸기 때문에, 539 및 927D열차가 모리오카역을 출발하는 7시 11분에 전혀 늦지 않았다고 하는 결과에 끝났습니다. 여담입니다만 「유즈루」의 지연의 원인은, 경로인 죠반선의, 그것도 도내의 구간에 있는 아야세역에서, 화물열차의 기관차가 고장해 선로를 장시간 막아 버렸기 때문에, 미야와키씨에게 있어서는 너무 불운한 것이었습니다.
현재도 달리는 기관차+객차+기동차 열차
객차와 기동차의 병결 열차는, 1982년 11월의 시각표로 모습을 끄고 있는 것을 확인할 수 있습니다. 화환선 직통의 기동차 열차 쪽은 7시 10분 모리오카발·10시 30분 오다테 도착의 1927D열차라고 하는, 다이어 개정 전과 거의 같은 형태의 열차가 남겨졌습니다만, 도호쿠 본선의 539열차가 소멸하고 있어 가까운 시간대에 7시 4분 모리오카발・8시 33분 키타후쿠오카(현：후토) 도착의 529열차라는 객차 열차가 신설되고 있습니다.
이 다이어 개정은 도호쿠 신칸센의 본격 개업에 따라 실시된 것입니다. 신칸센의 개업에 따라, 병행하는 도호쿠 본선의 열차의 운행을 정리하는 과정에서, 더 이상 화환선 직통의 기동차 열차와 병결해 운행하는 것은 불필요하다고 판단되었을 것입니다.
그러나 완전히 다른 목적으로 기관차와 객차와 기동차가 연결되어 달리는 열차가 지금도 운행되고 있습니다. 아오모리현의 사철·쓰가루 철도가 동계에 운행하고 있는 “스토브 열차”로, 이름대로, 객차의 차내에서 달마 스토브가 모여 있는 열차입니다.
스토브 열차의 승차에는 스토브 열차권이 별도 필요하므로, 스토브가 불필요한 여객을 위해서, 일반 열차에 사용되는 기동차가 객차와 함께 연결되어 있습니다. 이렇게 디젤 기관차와 객차와 기동차가 연결된 현재의 기묘한 편성의 열차가 탄생한 것입니다 (과거의 도호쿠 본선 539 열차와 같이 도중에 기동차를 분리하는 것은 행해지지 않습니다).
쓰가루 철도의 스토브 열차 앞의 선두차가 디젤 기관차, 계속되는 2량이 객차, 최후미가 기동차
최근에는 기관차의 사용을 생략하고 기동차가 객차를 견인하는 형태로 스토브 열차가 운행되는 경우도 있지만, 이것도 전국적으로 드문 운행 형태입니다
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