후쿠시마현의 하마도리와 미야기현 남부의 태평양 연안을 지나는 철도선은 JR조반선입니다. 그 이름은 이바라키현의 구국명인 히타치(히타치)와 후쿠시마현 동부 및 미야기현 남부에 해당하는 이와키를 합성한 「죠반」이 유래합니다.
죠반 탄전에서 산출된 석탄을 수송하는 것을 주된 목적으로 개통한 죠반선의, 시대와 함께 바뀌어 온 역할을 소개합니다
조반선이란?
조반선의 특급 「히타치」
「죠반선」(조반선)은 JR 동일본이 운영하고 있는 철도선입니다. 도쿄도 아라카와구에 있는 닛포리역에서 미야기현 이와누마시에 있는 이와누마역까지 343.7km를 연결하고 있습니다. 선명에 「본선」이나 「신칸센」이 붙지 않는 JR선 중에서는 최장의 노선입니다.
도중, 지바현, 이바라키현, 후쿠시마현을 경유해, 후쿠시마현에서는 이와키시의 이와키역, 미나미소마시의 하라노마치역, 소마시의 소마역 등의하마도리 지방에 있는 역을 경유. 미야기현에 들어서도태평양 연안 지역을 지나고 있습니다.
죠반선 양단의 역인 닛포리역과 이와누마역에는, 이들 역을 시발역·종착역으로 하는 정기 여객열차(매일 운전되는 열차)가 존재하지 않습니다
닛포리역을 경유하는 열차는, 조반선의 열차 전용의 선로를 지나, 우에노역까지는 탑승하고 있으므로,우에노역이 실태로서는 조반선의 기점과 같은 역이되고 있습니다. 혹은 한층 더 발을 펴고, 우에노 도쿄 라인의 열차로서 시나가와역까지 탑승하는 열차도 있습니다.
이와누마역을 경유하는 열차에 대해서도, 모든 열차가 도호쿠 본선에 탑승해 센다이시 아오바구에 있는센다이역까지 운행되고 있습니다.
그 때문에, 엄밀한 조반선의 구간인 닛포리역~이와누마역간을 넘어,우에노역~센다이역간, 또는 시나가와역~센다이역간이 조반선이라고 불리는 것이 통례가되고 있습니다. 본 기사에서도 필요에 따라 시나가와 역 · 우에노 역 ~ 센다이 역 사이를 조반 선으로 취급합니다.
도호쿠 지방의 구간에 해당하는 후쿠시마현 및 미야기현에서는, 조반선의 열차의 대부분은 전역에 정차하는 보통 열차입니다. 2026년 시점에서는 대체로, 1시간당 1~2개 정도의 보통 열차가 운전되고 있습니다. 다만, 히로노역(후쿠시마현 후타바군 히로노초)에서 하라노마치역까지의 구간에서 운행되는 열차에 대해서는 1일 11왕복과, 다른 구간에 비해 약간 한산한 다이아몬드가 되어 있습니다
특급열차는 시나가와역~센다이역 사이에서 운행되는 조반선의 전 구간을 주파하는 「히타치」가 하루 3왕복 설정되어 있습니다. 이와는 별도로 시나가와 역에서 이와키 역까지를 연결하는 「히타치」가 하루 12 왕복의 운행입니다. 이와키 역에서 남쪽 구간에서는 1일 15왕복의 「히타치」가 거의 1시간에 1개 간격으로 운행되고 있으며, 조반선은 현재의 JR선 중에서는 굴지의 특급 가도의 하나가 되고 있습니다.
처음에는 도치 기현과 이바라키 현을 연결하는 노선의 일부로 개업
조반선 중 최초로 개업한 구간은, 이바라키현내의, 그것도 극히 일부의 구간입니다. 1889(메이지 22)년에미토철도라는 사철의 회사가 도치기현의 오야마역에서 이바라키현의 미토역까지를 개업시킨 것이 최초였습니다. 이 노선은 대부분이 JR의 미토선이라는 노선이 되고 있습니다만, 동쪽 끝에 해당하는 토모베역(미토철도 개업 후 1895년에 개업한 역)에서 미토역까지의 구간이 나중에 조반선이 됩니다.
미토 철도의 노선은, 오야마역을 경유하고 있는 도호쿠 본선의 지선(지선)과 같은 취급의 노선으로서 운영되게 됩니다. 덧붙여 도호쿠 본선도 당시에는 그러한 명칭이 아니고, 일본 철도(일본 철도)라고 하는 철도 회사의 본선이라고 하는 취급이었습니다
미토 철도는 1892년에 일본 철도에 합병되었으므로, 미토 철도의 노선은 명실 모두 일본 철도의 지선이 되어, 미토선이라고 불립니다
일본철도의 본선과 미토선을 열차가 직통 운전하는 것으로, 우에노역과 미토역이 연결되었습니다. 그러나, 오야마역을 경유하면 멀리 가기 때문에, 도쿄와 미토를 직결하는 노선이 요구됩니다
거기서, 1895년에 일본 철도는 「도우라선」으로서 이바라키현의 츠치우라역에서 토모베역까지의 구간을 개업시키고, 한층 더 1896년에는 도쿄의 타바타역에서 츠치우라역까지의 구간을 연신 개업시킵니다
조반 탄전의 석탄 수송을 위해 반성선 개통
한편, 이바라키현 북부에서 후쿠시마현에 걸친 지역에서는, 19세기 후반부터 석탄의 채굴이 행해지게 되어 있어, 이 지역의 탄광은 정리해조반탄전(조반탄덴)이라고 불렸습니다.
조반 탄전으로부터의 석탄의 수송은 배에 의지하고 있어, 배의 운항은 기상에 좌우된다고 하는 난점이 있었습니다. 거기서 「미토에서 히라(현재의 이와키)를 빠져 이와누마까지」를 잇는 노선이계획되어, 일본 철도의 이와키 선으로서 1898년까지 개업해,타바타역에서 이와누마역까지가 철도로 연결되었습니다. 반성선과 쓰치우라선은 당시 주요 에너지원이었던 석탄을 도쿄 방면으로 안정적으로 운반하는 중요한 역할을 하게 됩니다.
1925년에는 우에노역에서 히라(현재의 이와키)역까지가 복선화(1개의 선로를 오르내리거나 내려가는 열차가 공용하는 단선에서, 상하선 1개씩 2개로 늘리는 것)됩니다. 이것은 물론 석탄을 운반하는 열차를 다수 운행하고 싶다는 수요에 대응하기 위해서입니다
덧붙여 쓰치우라선의 도쿄측의 시단이 당초 타바타역이었던 것도, 석탄을 비롯한 화물 수송에 중점을 두고 있었기 때문이었습니다. 타바타역에는 화물열차를 재조합하는 조차장이 있었고, 화물열차가 야마노테선에 그대로 탑승하여 도카이도 본선으로 향할 수 있다는 점에서도 유리했습니다
한편, 우에노역에 출입하는 여객열차 등의 열차는 타바타역에서 방향 전환이 필요했고, 이 점은 불편했습니다. 그러나, 1905년에 닛포리역에 탑승하는 루트가 설치된 것으로, 방향 전환의 필요가 없어졌습니다. 이것으로,우에노역과 센다이역을 후쿠시마현 하마도리 경유로 연결하는, 현재의 조반선의 루트가 완성된것이 됩니다.
이야기가 전후합니다만, 1901년에 일본 철도는, 현재의 상반선에 상당하는 노선인,츠치우라선·미토선의 일부 구간·반성선을 정리해 「해안선」이라고 명명합니다.
1906년 11월에 일본 철도가 국가에 의해 인수되고 해안선은 국가의 철도가 됩니다. 그리고 1909년에는 해안선이었던 노선이조반선으로 명명된 것입니다.
도호쿠 본선 바이 패스
조반선이 건설된 당초의 주목적은 석탄 수송이었지만,토호쿠 본선의 우에노역~센다이역 사이의 바이패스라는 역할도 이루게 됩니다.
1906년 4월에 우에노역과 아오모리현의 아오모리역을 연결하는 최초의 급행열차가 운행을 시작했습니다. 이 열차는,우에노역~이와누마역 사이에서는 도호쿠 본선이 아니라 죠반선(당시는 해안선)을 경유해 운행되고 있었습니다.
전후의 1958년에 우에노역~아오모리역 사이에서 운행을 개시한, 토호쿠 지방 최초의특급 열차 「하츠카리」도, 증기 기관차로의 운전이었던 당초는 죠반선 경유로 운행되었습니다. 1960년에 키하 80계 기동차라고 하는 차량으로 치환된 후에도, 전철로의 운행으로 변경되는 1968년까지는 조반선 경유로의 운행이 계속된 것입니다.
조반선은 해안을 통과하기 위해 지형이 평탄한 곳이 많았고,증기 기관차가 객차나 화차를 끌고 달리는 열차에 있어서는 달리기 쉬운 노선이었습니다. 한편, 도호쿠 본선은 후쿠시마현 내에 고개를 넘는 난소가 많았습니다. 또, 이미 설명한 바와 같이, 조반선은 조기에 평이남이 복선화되어 있었던 것도 있어, 상반선 쪽이 도호쿠 본선보다 다소 거리는 길었지만,고속·대량 수송을 실시하기에는 유리했습니다.
그리고 도호쿠 본선은 열차의 개수가 과밀해지기 쉬운 노선이기도 합니다. 사이타마현의 오미야역 이남 구간에는 도쿄와 신에쓰·호쿠리쿠 지방을 연결하는 열차도 달립니다. 또 후쿠시마역 이남의 구간에는, 오우바 본선을 경유해, 야마가타·아키타 방면에 발착하는 열차도 통과합니다
한편, 조반선에는 도중에 분기되는 주요 간선이 없기 때문에,도쿄와 센다이와 센다이 이북 사이의 왕래에 타겟을 좁혀 열차를 증발할 수 있었습니다. 특급 '하츠카리' 외에도 급행 '미치노쿠', 침대 특급 '유즈루', 야행 급행 '도와다' 등 열차가 달립니다. 조금 후의 시대에는 특급 ‘히타치’ ‘미치노쿠’, 급행 ‘소마’ ‘모리오카’ ‘토키와’ 등의 열차가 조반선을 빠져나가게 되어 조반선은 특급 가도가 되어 갑니다.
조반선이 연결되어 있는 것은 관동지방과 동북지방 사이만이 아닙니다. 「하츠카리」나 「미치노쿠」라고 하는 조반선 경유의 특급·급행 열차가 다가오는아오모리역에서는, 쓰가루 해협을 넘어 홋카이도의 하코다테역에 건너는 세이칸 연락선이 기다리고 있었습니다. 죠반선이 도쿄와 센다이 이북을 연결하는 열차의 주요 경로였다는 것은 도쿄와 홋카이도 사이를 왕래하는 사람들을 위해서도 죠반선은 큰 역할을 하고 있었다는 것입니다.
또, 도호쿠 본선의 전화(전차가 주행할 수 있도록 급전하기 위한 설비를 정비하는 것)나 복선화가 완료하면,토호쿠 본선 경유의 장거리 열차의 수가 늘어나 갑니다. 전기로 달리는 전철이나 전기 기관차는, 증기 기관차나 기동차보다 출력이 크고, 토호쿠 본선의 경사를 그다지 문제로 하지 않기 때문입니다.
게다가, 조반선은 도호쿠 본선보다 거리가 길고, 단선 구간이 남아 있는 점에서도 도호쿠 본선보다 불리해지고 있었던 것입니다. 도호쿠 본선의 바이패스 노선이라는 상반선의 서 위치도 서서히 없어져 갔습니다
다만, 우에노역과 아오모리역을 연결하는 야행열차는, 토호쿠 본선의 혼잡 회피를 위해, 특급 「유즈루」나 급행 「도와다」라고 하는 상반선 경유의 열차가 여전히 많이를 차지하고 있었습니다
1982년에 토호쿠 신칸센이 오미야역~모리오카역 사이에서 개업한 것으로, 조반선의 역할은 결정적으로 바뀝니다。
신칸센이 있으면 도쿄와 센다이 이북 사이의 왕래에는 신칸센을 이용하는 것이 주류가 됩니다. 그 때문에, 1982년 11월의 다이어 개정에서는, 센다이역을 넘어 모리오카·아오모리 방면까지 운행되고 있던 조반선 경유의 특급·급행 열차는, 야행을 제외하고 모두 폐지되었습니다.죠반선의 열차는, 관동과 북동북·홋카이도를 연결하는 역할은 잃어, 죠반선 내에서의 수송에 특화해 가게 됩니다.
1987년에, 전국구의 철도를 운영하고 있던 국철은 해체되어, JR 각사가 발족해, 조반선의 운영은 JR 동일본에 계승되었습니다. JR 동일본은 1989년에 특급용의 신형 전철 651계를 데뷔시켜, 651계에 의해 운전되는 조반선의 특급 열차에는 「슈퍼 히타치」라고 하는 애칭이 붙여집니다.
「슈퍼 히타치」용 651계 전철(왼쪽)과 「히타치」의 485계 전철(중)
651계는, 속도도 차내 설비에서도 종래의 「히타치」에 사용되고 있던 485계 전철을 능가하고 있었습니다. 조반선에 새로운 시대의 도래를 알리는 차량이었다고 할 수 있습니다
한편, 조반선의 야행 열차의 대표격이었던 「유즈루」는 1993년에 임시 열차가 되어, 다음 1994년에는 완전히 폐지되고 있습니다
동일본 대지진 발생으로 인한 장기 불통
「슈퍼 히타치」의 최장의 운행 구간은, 우에노역에서 센다이역까지, 즉 조반선의 전 구간에 걸쳐 운행되고 있었습니다. 그러나, 시발·종착역이 함께 도호쿠 신칸센의 역이 되고 있는 것 같은 열차의 수요는 한정되어 있습니다. 2010년 12월에는 「슈퍼 히타치」를 우에노역~이와키역간의 운행으로 단축하고, 이와키역~센다이역간에는 다른 새로운 특급열차를 운행하는 것이, JR 동일본으로부터 발표되었습니다
그 화살촉,2011년 3월 11일에 도호쿠 지방 태평양 앞바다 지진· 동일본 대지진이 발생합니다. 신지역(후쿠시마현 소마군 신치초)의 역사가 역에 정차중이었던 전철도 쓰나미로 흘러나오는 등, 조반선은 큰 피해를 받습니다.
동일본 대지진에서는 그 밖에도 관동 지방·도호쿠 지방을 달리는 각지의 철도선이 큰 피해를 받았습니다만, 지진 재해에 의해 상반선이 빠진 상황은, 다른 어느 노선과 비교해도 이질의 것이었습니다. 오노역(후쿠시마현 후타바군 오쿠마쵸)~후타바역(후타바쵸)의 연선에 있는, 도쿄전력 후쿠시마 제일 원자력발전소에서 일어난 사고의 영향으로,원전 부근을 달리고 있는 개소에서는 당초 피해 상황의 확인조차 실시할 수 없어, 운전 재개에 지극히 긴 기간을 요하게되었습니다.
특급 「슈퍼 히타치」도, 지진 재해 발생 전의 JR 동일본의 생각과는 전혀 다른 요인으로, 이와키역까지의 운행으로 단축되게 됩니다. 덧붙여 이와키 역 정지에서의 운행이 계속되고 있는 동안에, 신형 전철 E657계에의 차량 변경과, 애칭의 「히타치」에의 개칭이 행해졌습니다
조반선은 서서히 운전 재개해 가고, 2011년 4월 말까지 우에노역~요츠쿠라역 간과, 료리역~이와누마역간이 운전 재개합니다. 5월에는 요쓰쿠라역~쿠노하마역간, 10월에는 구노하마역~히로노역간, 12월에는 하라노마치역~소마역간(다른 운전 재개 끝난 구간과는 선로가 연결되어 있지 않은, 날씨 상태에서의 운행이 5년간 계속되었습니다)가 운전 재개가 되었습니다
남은 구간은 피해가 심각하거나 후쿠시마 제일 원전의 사고의 영향으로 출입을 할 수 없거나 하는 관계로 복구에는 시간이 걸립니다. 우선은 2013년 3월에 하마요시다역~타리역의 1역 구간이 운전을 재개. 2014년 6월에는 히로노역~류다역간이 운전을 재개합니다
2016년 7월에 코타카역~하라노마치역간이 운전 재개, 12월에 소마역~하마요시다역간이 운전 재개. 후자의 구간에 포함되는 코마가네역~하마요시다역간은, 쓰나미에 의해 큰 피해를 받았기 때문에,선로를 재해 전보다 내륙쪽에 새롭게 부설하는 대규모의 공사가 실시되었습니다.
남은 불통 구간은 원전 사고에 따른 피난 지시가 해제되어 가는데 아울러 운전이 재개되어 갑니다. 2017년 4월에 나미에역~코타카역간, 10월에 다쓰다역~도미오카역간이 운전을 재개
2019년 4월에는 스포츠 트레이닝 시설인 J빌리지의 재개에 따라 히로노역~키도역 사이에 J빌리지역이 새롭게 개업하고 있습니다
마지막까지 남아 있던 토미오카역~나미에역간은, 2020년 3월 14일의 JR그룹의 다이어 개정에 맞추어, 실로 9년과 3일 만에 운전을 재개했습니다. 동일본 대지진으로 재해 후 운전을 재개할 수 있었던 노선 중에서는 가장 느린 전선 운전 재개가 되었습니다.
조반선의 전선 운전 재개에 따라, 이와키역 정지였던 특급 「히타치」 중,1일 3왕복의 열차가 센다이역까지의 운행을 개시합니다. 죠반선이 전통한 1898년부터 2011년까지 계속 달려온 죠반선 전 구간을 주파하는 열차도 9년 만의 부활을 이룬 것입니다.
전선 운전 재개 후의 상반선
센다이역에 정차 중인 E657계 전철·특급 “히타치”
지진 재해 전에는 조반선의 특급열차는 이와키역 정지가 되는 것이 발표되고 있었지만, 그 발표는 실질적으로 백지 철회되어, 이렇게 다시 상반선의 전 구간을 주파하는 특급 열차가 운행을 재개했습니다. 센다이역 발착의 「히타치」에,조반선 전선 운전 재개의 심볼이라고 하는 역할이 주어지고 있는 것이 그 일인입니다.
그러나 그것과는 별도로, 이 열차가 존재함으로써 혜택을 받을 수 있다
또, 조반선의 전선 운전 재개 후, 지진이나 설비의 트러블에 의해, 토호쿠 신칸센이 운전을 맞추는 사태가 자주 발생하고 있습니다. 그런 때에는 센다이역 발착의 「히타치」에 더해 이와키역 발착의 특급 「히타치」도 센다이역까지 연장 운전하는 등 도호쿠 신칸센의 부분적인 백업의 역할을 하고 있습니다
운전을 재개한 조반선에는,지진 재해로부터의 부흥의 촉진, 하마도리의 지역의 왕래 활성화, 토호쿠 신칸센의 백업등의, 새로운 역할이 기대되고 있습니다.
